Hirdetés
Kezdőoldal Magazin "Hú, de szép! Mi ez?" 2. rész

"Hú, de szép! Mi ez?" 2. rész

Hirdetés

Ha a Tisztelt Olvasó netalán még emlékszik 4-5 éves önmagára vagy hasonló korú
gyermeke viselkedésére, akkor azonnal a ‘Miért?’ korszak jut az eszébe.
Akkor kérdezzük is meg! Miért van a szárnyak végén az a nagy függ?leges lap?
A válasz pofon egyszer?. Azt már tudjuk, hogy a dúcprofil kialakítás miatt a
szárny alatt alacsonyabb, fölötte viszont magasabb a nyomás, mint az átlagos
légköri. Mivel minden tanult gázrészecske az alacsonyabb nyomású (kisebb energiájú)
helyre, állapotba igyekszik, a szárny végeinél a leveg? szeretne betódulni
föntr?l a felület alá
, csökkentve ezzel a leszorító er?t. Ezt akadályozhatjuk
meg a függ?leges határolófal alkalmazásával, így tovább növelve a szárnyak hatásfokát.
Ha viszont már kénytelenek vagyunk egy ilyen kütyüt is beépíteni, akkor próbáljuk
meg más hasznos dologra is használni.

Az ábrán látható, hogy a szárnyvég határolását behozzák egészen a kerék elé,
annak kb. 1/3-áig. Így az abroncsnak ütköz? leveg? egy részét el lehet terelni,
ami csökkenti a kerék légellenállását
. Ehhez egyébként még további eszközök
is a rendelkezésünkre állanak:
A dúcprofil alakú határoló lap küls? (domború) oldalán lecsökken a nyomás, ami
egyben kisebb gázs?r?séget, és így további légellenállás csökkenést okoz.
Ha szintén a domború oldalra terel?lapokat szerelnek, akkor ezek további jelent?s
leveg?mennyiséget irányíthatnak a kerék fölé, kikerülve a veszteségeket okozó
ütközést.
De hogy még mindig ne legyen elég: a dúcprofil homorú oldalán a nyomás megemelkedik,
ezzel tovább növelve a szárny felületére ható leszorító er?t.

Egyéb nyalánkságok

Hát nem csodálatos? Az ábrán a 2002. évi Ferrarit láthatjuk szemb?l. De miért
mutatjuk meg ezt a képet, hiszen már beszéltünk a cápaorról és a szárnyakról
is?

Egy nagyon lényeges momentum viszont idáig elkerülte a figyelmünket. Hová
kerül az orr két oldalán, a szárny fölött elhaladó leveg??
A kérdésre két
válasz lehetséges:
A leveg? egy része a h?t?bokszba jut és biztosítja a motor megfelel? h?állapotát,
a maradék pedig az els? futóm? kopoltyúin keresztül a fékeket h?ti. A probléma
csak az, hogy az e két funkcióra fölhasználható leveg? mennyisége nem korlátlan.
Ha növelni akarjuk a fékek h?tését (rövidebb féktáv), akkor nem marad elegend?
leveg? a motor h?tésére.

És ekkor jött a Mercedes zseniális ötlete: Nincs elég leveg? a motor h?tésére?
Nem baj, akkor nem h?tjük le annyira, hanem megnöveljük az üzemi h?mérsékletét.
Az eredmény 150 C körül m?köd? motor, jobb fékh?tés, rövidebb féktávok. Ergo:
gyorsabb körök. Mindez természetesen nem oldható meg egy egyszer? ‘termosztát
cserével’. A magasabb üzemi h?mérséklet miatt teljesen új motort kellett
tervezni
: megváltoztak az illesztési hézagok a hengerben, a csapágyaknál.
Más szerkezeti anyagokat kellett alkalmazni. S ne feledkezzünk meg szegény ken?olajról
sem! Eddig sem volt pitécske, amit kapott, de ezek után már végképp nem irigylésre
méltó az olajtervez? mérnökök helyzete.

Összefoglalás

Végezetül oszlassunk el egy közkelet? félreértést! Sokan úgy gondolják, hogy
milyen jó lenne, ha kisebb lenne a versenyautók légellenállása, hiszen
akkor kevesebb energia-befektetéssel gyorsabban haladhatnának. Ez természetesen
igaz is, viszont a vonó-, oldalirányú és féker?t át kell tudni vinni a talajra.
Ez pedig extrém körülmények között csak akkor lehetséges, ha a menetszelet
fölhasználjuk a saját céljainkra, ami a légellenállás kontrolált növekedésével
jár
.

Az ábra jól szemlélteti, hogy a versenyautó haladása közben gyakorlatilag
minden leveg?részecskét fölhasznál
a minél nagyobb motorteljesítmény és
a minél jobb úttartás érdekében. S még valami: ezeken a gépeken semmi sem
véletlenül néz ki úgy, ahogy látjuk
. Mindennek célja van és e célok eléréséhez
egyszer? alapelveken nyugvó, folyamatos fejlesztésen keresztül vezet az út.

Várjuk észrevételeiteket a www.mamiszki.hu honlapra!

Máthé István
MAMI Szakközépiskola

Kapcsolódó cikkeink
‘Hú, de szép! Mi ez?’