A nagy túrateszt! – BMW R1200GS, KTM Adventure 1190 és 1190 R, Ducati Multistrada

Szöveg: Varga Gerg?
Fotó: Polónyi István

Az utóbbi években volt alkalmunk szinte az összes óriás túraendurót kipróbálni, így magától értet?d? volt, hogy egy közös cikkben össze is hasonlítsuk ?ket. Olyan gépek ezek, amiket aszfalton és terepen egyaránt lehet terelgetni. Az egyik kicsit erre, a másik kicsit arra húz, de az biztos, hogy igen széles spektrumon nincs el?ttük akadály!

Lássuk a résztvev?ket!

1. Guten tag! A bajor boxer-király, a boxermotorok Beethovenje, a 2013-as „vizes” BMW R1200GS.
Gyönyör? hang, kifogástalan motorblokk és elképeszt? futóm?!

2. Grüss Gott! A krosszmotorok Mozartja, az osztrák gyár, amely megtanult nyerni, de már nem csak versenymotorokat gyárt. A Superbike blokkal szerelt ikerpár, az Adventure és a magasabb lábakon álló Adventure R.

3. Buon giorno! A b?rdzsekis karmester, az olasz Alpok és a Pikes Peak réme, a nyomatékos V2-es temérdek elektronikával és a MotoGP-b?l bugázott m?szerfallal.

A BMW R1200GS 2004-es megjelenésekor úttör? volt a túramotorok világában, azóta azonban meger?södött a konkurencia, amit a bajor gyár nem nézhetett szó nélkül, és nekiállt a fejlesztésnek. 2013-ra kihoztak egy teljesen új gépet, ami f? stílusjegyeiben ugyan megtévesztésig hasonlít a korábbi modellre, de az utolsó csavart is kicserélték rajta.

A BMW új lég-folyadékh?téses motorblokkja 125 lóer?s és 125 Nm nyomatékú lett, ráadásul mindehhez nagyon szép hang is társul. A kimondhatatlan nev? futóm?ve végtelen stabilitást kölcsönöz a menetkészen 238 kilós gépnek. Az elektronikai megoldásokkal sem fukarkodtak, akár menet közben is állíthatjuk a futóm?vet, s?t a félaktív Dynamic ESA a folyamatosan mért paraméterek alapján menet közben hozzánk is hangolja azt.

Elég sok motort sikerült az utóbbi években kipróbálnom, és az örök-ranglistámon igen el?kel? helyen szerepel a nagy GS, annak ellenére is, hogy inkább a sportmotorok felé húzok. Ez egy iszonyatosan jó gép! A nagy kérdés az volt, hogy a többiek vajon felveszik-e vele a versenyt?

A KTM Adventure és Adventure R inkább a krosszpályáról lett az aszfaltra idomítva. A korábbi 990 cmł-es blokkot az RC8-as 1190 köbös V2-esére cserélték. Az eredmény nem elhanyagolható, 150 LE és 125 Nm, ami valljuk be, terepre több is, mint kellene.

Azért, hogy ne kelljen kompromisszumot kötnie az osztrák gyárnak, egyb?l két modellt is a rendelkezésünkre bocsátott a szuper-túraenduró szegmensben. A radikálisabb R változat magasabb építés?, 30 mm-rel nagyobb rugóúttal (190-r?l 220 mm) és nagyobb kerekeken gurul (21-18 a 19-17 helyett), szélesebb kormányt és „racing orange” szín? bukókeretet kapott. Az R esetében nincsen helye elektronikus futóm?állításnak, de err?l majd kés?bb.

A 2001-ben bemutatott Multistrada evolúciója során küls?leg is több lépcs?ben újult meg, és a blokkja is felhízott a mára már megszokott térfogatra. A Ducatinak sem kellett a szomszédba menni az er?forrásért, áthangolták az L2-es Testastretta 11° 1198 cmł-es Desmodromic motorblokkot a könnyebb felhasználhatóság érdekében, a végeredmény itt is 150 LE és 125 Nm. A széles kormány és a magas építés miatt ugyan kicsit szupermotós benyomást kelt, de ne legyen bennünk kétely, ez bizony túramotor a javából.

A szubjektív, ‘els? blikkre’ rovat. Ez az, amit akár tesztelés nélkül is megállapíthatunk – gondolhatnánk, de ez nem így van. Persze a külalakjukat min?síthetjük egy-egy felszínes pillantással, de az apró részletekre azért oda kell figyelnünk. Ezek a gépek az abszolút prémium kategóriába tartoznak, ezért nem engedhetnek meg maguknak semmiféle hanyagságot vagy gyengén kidolgozott részletet.

A KTM láttán nekem a funkció és a használhatóság ugrik be els?re. Minden részlete tökéletesen ki van dolgozva, a váz hegesztési varratai is vigyázzban állnak, de ez a gép t?nik a legnyersebbnek. Itt tényleg minden a motorozásról szól, és nem a divatról. Jéghideg profizmus, amibe a narancssárga szín visz némi vidámságot. Ha negatívat kéne mondanom rá, azt mondanám, egyszer?, ha pozitívat, akkor azt, hogy letisztult, sallangmentes.

Jöjjön a BMW. Az új vizes GS sokkal kecsesebb lett, mint a korábbi batár GS-ek. A boxer motor látványa külön megér egy misét, de az egész motor felépítése prémium érzést sugall. Termetre nagyobbnak t?nik a többieknél, de ezt menet közben nem érezzük. Egy szóval jellemezném: német.

És végül, de nem utolsó sorban itt a Ducati. Bár én személy szerint nem szoktam hanyatt esni csak azért, mert valami olasz, inkább fenntartásokkal kezelem, de meg kell hagyni, valamit tudnak a kapucsínó készítésen kívül is. Nehéz megfogalmazni, de van benne valami plusz, az apró ívek, a domborulatok, amik nem csak a funkciót szolgálják, hanem a szemet gyönyörködtetik. Magnifico!

ASC, DTC, MTC. Szilárd útburkolaton még csak-csak elterelgetünk 120-150 lóer?t, de ha letérünk róla, akkor komoly bajba kerülhetünk. Azért, hogy élvezhet?en és a viszonylagos biztonságban tudjunk motorozni, különféle elektronikakorlátozó eszközökre van szükségünk, amelyek gondolkodnak és cselekednek helyettünk a másodperc tört része alatt. Mindegyik gépen különböz? vezetési módok közül választhatunk, de nagyjából ugyanarra a négy célra lettek kifejlesztve: es?, terep, túra és sportos használat.

A BMW elektronikáján négy (plusz egy) mód közül választhatunk. Ha a rain módra kattintunk, nagyon lágy gázreakció és korán beavatkozó ASC és ABS segíti a biztonságunkat. A terep kedvel?i választhatják az enduro és az enduro-pro között. (Utóbbit egy csatlakozó beiktatásával lehet el?hívni, csak profi szint? motorosoknak ajánlott.) Ezzel aztán keresztbe rakhatjuk a gépet gázzal és fékkel egyaránt!

A KTM esetében is négy mód közül választhatunk: rain, off-road, street, sport. A rain és az off-road esetében csupán 100 LE áll rendelkezésünkre, de a rain módban korán beavatkozik az elektronika, míg az off-road esetében engedi a hátsó kerék 100%-os mérték? sebességkülönbségéig (vagyis kétszeres sebességig) a kipörgést.

A Ducatin is négy mód áll rendelkezésünkre, ebb?l kett? le van butítva. Lehet?ségünk van urban és enduro módot választani. Itt lényegében azonos beállításokkal találkozunk, az endurónál a fejlett traction control szintén engedi a kerék kipörgését, míg urban módban korán beavatkozik, és mérsékli a gázreakciót. A Ducati esetében a traction controlt egyébként nyolcféle állásban használhatjuk, ha esetleg felülírni támad kedvünk a gyári beállításokat.

A normál utcai mód a BMW-nél a road, a Ducatinál a touring, a KTM-nél a street. Ezekben a módokban mindegyik gépnél megkapjuk a maximális teljesítményt, de az er?leadás módja lágyabb. Az er?leadás a KTM esetében a legközvetlenebb, a BMW-nél minimális, a Ducatinál er?sebb késlekedést éreztünk a gázkar elmozdítása és a hátsó kerék elmozdulása között. Érdekes, mert ugye a ride by wire (mindegyiken elektronikus gázkar van) rendszereknek köszönhet?en elvileg nincs csúszás, ugyanakkor az elektronika beavatkozása miatt érezni lehet késlekedést. Ez a Ducatinál volt egy kicsit zavaró.

Ha igazán kemények vagyunk, akkor választhatjuk a fullos módokat is. A BMW-nél minden további nélkül kapcsolhatunk dynamic-ba és a Ducatinál sportba. Ezt a két gépet leginkább ebben a módban használtam. A KTM sport módja viszont tényleg sportos, nagyon brutális, nagyon nyers, mintha a hátsó kereket összekötnénk a gázmarkolattal. Ennél jó alternatíva a street mód is.

ABS – fékek. Az ABS-ek kiválóan m?ködtek mindegyik gépen. Összességében a KTM-en kimagasló volt a fék mind az adagolhatósága, mind a fékereje tekintetében, és a fékkar úgy kézre áll, mintha azzal a kezünkben születtünk volna. A BMW fékei szintén tökéletesek, amiben nagy szerepe van a futóm?vének: iszonyatos stabilitása miatt talán könnyebb a fékek dolga.

A Ducati els? féke nagyon jó volt, néha már túl er?s is, a hátsó viszont nem dolgozott jól. Lehet, hogy egy fékbetétcsere megoldotta volna a dolgot, de ott és akkor nem volt az igazi.

Futóm?. A futóm? tekintetében a BMW kilóg a sorból, a Telelever els? villáját és a Paralever hátsó futóm?vét nem igazán tudjuk összehasonlítani a többivel. A BMW-nél a menüben állíthatjuk az el?feszítést az aktuális terhelésnek megfelel?en, és itt állíthatjuk a csillapítási módokat is. A félaktív Dynamic ESA lehet?vé teszi többféle futóm?karakterisztika betöltését, és a szenzorai segítségével menet közben finomítja azokat.

A Ducati masszív villákon gurul, elöl 50-es Marzocchi, hátul Sachs gátló. Ezek széles körben állíthatók a megszokott módon. (Kiegészítés: már a Duksinak is van elektronikus futóm?ve!)

A KTM R-es verziója manuálisan állítható, ami a már megszokott WP futóm?vet kapta, az alap verzió azonban itt is elektromosan állítható a menürendszerb?l, többféle elmentett profil közül. A rugóúttal abszolút a KTM vezet, az R-esé 220 mm, az alap verzió 190 mm, a BMW (elöl-hátul) 190-200 mm és a Ducati a maga 170 mm-es rugóútjával is jelzi, hogy melyik gép milyen terepre vállalható.

Végtelen adatmennyiség, megannyi lehet?ség, de eltér? m?szerfalakon (BMW-KTM-Ducati). A Ducatié a legmodernebb, de nehezen olvasható, a KTM-é a legegyszer?bben kezelhet?, a BMW-é pedig amolyan BMW-s.

M?szerfal. Ha a m?szerfalakat nézzük, akkor kétség kívül megállapíthatjuk, hogy a Ducatié a legmodernebb. Tényleg olyan, mintha egy MotoGP-s telemetriás m?szerfalat akasztottak volna a gépre. Azt azért meg kell jegyezni, hogy a szemnek nem olyan könny? egyb?l megtalálni a keresett számsort a kijelz?n. Az analóg mutatók barátságosabbak.

A BMW és a KTM kombinálja a kett?t. A KTM esetében a menürendszerben egy négyirányú gomb segítségével lépkedhetünk, ami baromi egyszer? és nagyon gyorsan kezelhet?. A m?szerfal digitális része is sallangmentes, mindent látni rajta, és gyorsan áttekinthet?.

A BMW valahol félúton van a kett? között, egy picit talán autós a kijelz?je. A bal oldali csavarógomb segítségével lépkedhetünk a menüben, de a választható lehet?ségek száma elég széles, ezért kell egy kis id?, mire az ember átlátja és egyb?l oda kapcsol, ahova szeretne. A sebesség és a fordulatszám itt is analóg, a többi digitális.

A BMW a legstabilabb, szinte kibillenthetetlen az egyensúlya, csak bízni kell benne. A Ducati a legfordulékonyabb, de a széles kormány miatt kicsit libegünk rajta és úszik az eleje. A KTM a nagy kerekei ellenére jól fordul, de az els? gumiban van némi kockázat.

Vezethet?ség. Kezdem itt is a legegyszer?bbel, ez pedig a BMW. Stresszmentes, kiváló motorozás. A futóm?nek köszönhet?en borzalmasan stabil. A fékek és a motorblokk egyaránt harmonikus. Ez a legnehezebb a három gép közül, de ha elindulunk, már egyáltalán nem érezni. A gyors és lassú kanyarokban egyaránt nagyon jól fordul, könny? terelgetni. A váltó és a kuplung volt egy kicsit nehézkes néha. A váltó néha keményebb lábat igényelt, a kuplung viszont néha túl hirtelen fog, emiatt lefulladtam vele. Terepre cseréljünk gumit azonnal, annak ellenére hogy nem sokkal nehezebb a KTM-nél, jóval esetlenebb terepen. Az elektronikai megoldásai nagyon jók, és a boxer hangja fenomenális!

A Ducati csalóka. Sokkal kisebbnek t?nik, mint amilyen valójában. Mindamellett, hogy ez a legkönnyebb gép, elhiteti velünk, hogy egy supermoto kezelhet?ségét fogjuk kapni. Ez egy túramotor, de egy nagyon élvezetes, fordulékony túramotor. Arra kell figyelnünk, hogy a széles kormány miatt kicsit lebeg?s az eleje. Terepre nem ajánlom, csak ha tényleg egy kisebb földútra tévedünk. A motorblokkja iszonyatosan nyomatékos, frusztrálóan. Hagyjuk bekapcsolva a kipörgésgátlót, mert a legváratlanabb helyzetben is elforgatja a hátsó gumit az aszfalton. Az els? fék nagyon jó, a futóm? kell?en feszes. Elvileg szervizbe sem kell s?r?n vinnünk.

A KTM szinte krosszmotornak t?nik a többi motor között. Létrával kell rá felszállni, annyira magas az R-es modell. A két Adventure változatot együtt említem, de óriási különbség van közöttük. Az alap modell jóval barátságosabb és felhasználóbarátabb, de ha már ott van az R, én inkább azt vinném haza. Az viszont brutális. Döbbenetesen er?s és nyomatékos. Jóval er?sebbnek t?nik, mint a Multistrada, pedig csak néhány lóer? különbség van közöttük. A kezel?szervek, a kormány, és minden hihetetlenül kézre áll, itt minden a motorozásról szól. Iszonyatosan jó ergonómiájú gépezet, amit meg kell tanulni használni. Aszfalton, kanyarvadászatkor lemarad a vékonyabb els? gumi miatt, de terepen utolérhetetlen!

Alapesetben a KTM alkalmas komolyabb terepre, a másik két gépen azonnal cseréljünk gumit. Terepgumival talán jobb a helyzet, de ez abszolút a KTM asztala!

Utassal. A BMW-t élvezni fogja az utasunk, egyrészt a futóm? is gyorsan és könnyen hozzá állítható, másrészt a futóm? miatt nem érezzük a változó terhelés miatti bólogatást, és sokkal stabilabban tudunk vele motorozni. Nagyon-nagyon lehet vele menni utassal is, és hátul is van hely b?ven.

A Ducati is rendben van, itt a megszokott kényelemmel találkozunk, és a vezetési élmény is ilyen. Jól lehet vele menni, de semmi extra. A KTM pedig inkább egyszemélyes. A vékonyka els? gumi és a magas építés nem igazán kedvez a kétszemélyes motorozásnak, lehet használni, nem azt mondom, de abban biztos vagyok, hogy az utasunk a másik két gépet választaná.

A suszter maradjon a kaptafánál. A KTM-mel bátran mehetünk terepre, s?t inkább az ajánlott. A Ducatival maradjunk az országúton, ott viszont bátran f?zhetjük a kanyarokat. A BMW is az aszfalton er?sebb, ott viszont kibillenthetetlen! Ha választanom kellene – de sajnos nem kell – biztosan egy hárombet?s márkát választanék. Hogy azok közül melyiket..? Hát, passz.

Egy kis összehasonlító táblázat: