BMW GS történelem – 1. rész

Nem spórolt a BMW marketing osztálya a nyersanyaggal, egy 54 ezer karakteres sajtóközleménnyel emlékeznek meg legendás terepboxerjeikr?l, a GS sorozatról. Az apropó a modellsorozat 30 eszted?s évfordulója. A bajor Iliászt a könnyebb fogyaszthatóság jegyében szétdaraboltuk három részre.

Boldogan mosolyogva állták körül a BMW munkatársai legújabb sorozatgyártású modelljüket az 1980. szeptemberben megrendezett kölni „Nemzetközi Kerékpár és Motorkerékpár Kiállítás” standján. A szakmai látogatók elismer? és a nagyközönség álmélkodó pillantásai egyértelm?en tudtukra adták, hogy célba talált új fejlesztésük.

Az önfeledt kanyargásra és kényelmes túrázásra egyaránt alkalmas, univerzális R 80 G/S-sel látványosan szembe helyezkedett a BMW Motorrad az akkori közfelfogással, miszerint egy bizonyos motorkerékpárfajta mindig csak egy adott feladatra lehet jó. A G/S nem a „Geländesport” (terepsport), hanem a „Gelände/Strasse” (terep/országút) szavak rövidítése volt, és az új típus széleskör? felhasználási lehet?ségeire utalt. Mindezt annak ellenére, hogy több mint harminc évvel ezel?tt látszólag már leáldozott az univerzális motorkerékpároknak. A BMW azonban nem volt hajlandó tudomást venni err?l a tendenciáról.

Az R 80 G/S volt az els? olyan sorozatban gyártott motorkerékpár, amelyet terepen is lehetett használni anélkül, hogy ezt megsínylette volna utcai, túrajelleg? vagy mindennapos használatra való alkalmassága. Korábban szilárd burkolatú úthoz voltak kötve a két személy szállítására való motorok. Azok pedig, amelyek derekasan helyt álltak az Alpok sziklás lankáin, Tunézia sivatagi tájain és a finn tundra homokos ösvényein, többnyire túrázásra alkalmatlan, szerény menetteljesítmény?, valamint csekély hatótávolságú és utazókényelm?, spártai kétkerek?ek voltak.

El?ször ez az új boxermotoros típus szolgáltatott rá ékes bizonyítékot, hogy igenis közös nevez?re hozható a terepjáró-képesség, a magas szint? aktív biztonság, a remek irányíthatóság, valamint a két személy és sok csomag szállításához szükséges utazókényelem. Az R 80 G/S-sel egy addig ismeretlen motorkerékpár-fajta, a „túraenduró” indult világ körüli hódító útjára.

Legenda születik

Több szellemi atyja is volt az R 80 G/S-nek. A Peres László technikus által 1977-ben bemutatott GS 800 tekinthet? az egyik koncepcionális el?futárának. Ezen kívül a sportcélokra kifejlesztett típuson kívül széria közeli, átépített endurók is készültek a kísérleti részlegen. Nekik köszönhet?en nyert egyértelm? bizonyosságot, mennyivel jobban alkalmazható terepen a boxer, mint más nagy henger?rtartalmú motorok. 1964-t?l a Német Terepbajnokság futamain került sor a prototípusok tesztelésére. Ett?l függetlenül a hetvenes években – a vásárlók igényeihez igazodva – inkább az utcai modellek domináltak a BMW kínálatában.

A forradalmi modellt els? ízben 1980. szeptember 1-jén, Avignonban volt alkalmuk kipróbálni a nemzetközi sajtó képvisel?inek. Eleinte többen is kétségbe vonták, hogy ideális lesz terepre a 800 köbcentis motorral és kardántengellyel hajtott, két mázsa tömeg? motor, ám a sajtóteszt után egyértelm? elismeréssel nyilatkoztak az újdonságról a meghívott újságírók. A német „Motorrad” szakfolyóirat munkatársa egyenesen úgy fogalmazott, hogy „a legjobb utcai motor, amit valaha is gyártott a BMW”. Kétségtelen, hogy szilárd burkolatú úton szemernyi kétséget sem hagyott maga fel?l az immár 50 lóer?s 800-as, és terepen is jobban használhatónak bizonyult, mint azt a kétked?k várták.

Mindezek ellenére az akkoriban a BMW híveinek körében is nagy port kavart Monolever egyágú leng?villa volt és maradt az új típus legmarkánsabb ismertet?jegye. Mivel a Monolever tengely nélkül lett megszerkesztve, nem volt szükség leng?villa-karra és rugóstagra a bal oldalon. A kerékagy a személygépkocsik mintájára három t?csavarral kapcsolódott a hátsó hajtóm? tányérkerekéhez. Jóformán csak el?nyei voltak ennek a megoldásnak: két kilóval könnyebb volt a hagyományosnál, a leng?villa fokozott csavarodási merevségér?l, olcsóbb el?állításáról, valamint egyszer?bb karbantartásáról és javításáról nem is beszélve. A bal oldalon ráadásul semmi nem zavarta a 2 az 1-ben rendszer? kipufogórendszer helytakarékos elvezetését.

A váz a rugóstag jobb oldali, fels? bölcs?nél kialakított felfogatását, néhány kisebb köt?lemezt és a lábtartók pozícióját leszámítva megegyezett az R 45-ével és az R 65-ével. A jól bevált OHV-hajtóm? alapos korszer?sítésen esett át, így legalább újabb tíz évre megfelelt az elvárásoknak.

A hatékonyabb kenéssel ellátott, meger?sített blokk el?nyösen hatott a motor termikus egyensúlyára, és meghosszabbította annak élettartamát. Az olajtekn?t lyukazott lemezzel védték le a konstrukt?rök, és 3,4 kilogrammot takarítottak meg a csökkentett súrlódású perselyekkel bélelt, könnyebb hengerekkel. Elképeszt?en sokat, 4,7 kilogrammot tudtak továbbá lefaragni a G/S tömegéb?l a korábbinál 40 %-kal könnyebb kuplunggal. A lendtömegként is használt tengelykapcsoló nagyban javította az ötfokozatú váltó kapcsolhatóságát és a motor pörgési kedvét.

Ezen a modellen ünnepelte premierjét a Bosch cég megszakító nélküli, gondozásmentes tranzisztoros gyújtása, amely két gyújtótekercsének köszönhet?en szintén súly- és helytakarékos kivitel?nek számított. Az újfajta lapos légsz?r? könnyebben szerelhet? és csendesebb m?ködés? volt. Minden változtatás arra irányult, hogy a G/S motorja könnyebb, pörg?sebb és hosszabb élettartamú legyen, mint az el?z?ek.

Ugyancsak az R 45-r?l és az R 65-r?l vette át a BMW a jól átlátható központi elektromos rendszert, melynél az endurókra jellemz? módon csavaros tanksapkafedéllel ellátott, kimondottan a G/S számára készült 19,5 literes benzintank alatt foglalt helyet a kett?s gyújtótekercs és a relék. A teleszkópvilla és az els? féktárcsa az R 100/7-r?l került át. Endurón ekkor alkalmaztak el?ször tárcsaféket, mint ahogy korábban arra sem volt példa, hogy terepmotor 168 km/h végsebességet érjen el a típusvizsgálat alkalmával. Ehhez a tempóhoz 6.500 percenkénti fordulaton 50 lóer?t kellett leadnia a 798 köbcentis motornak.

Az R 80 G/S kecses képét új m?anyag elemek, köztük az endurón el?ször alkalmazott H4-es halogénfényszóró lámpaidoma, az alsó villahídhoz rögzített els? sárvéd?, az oldalfedelek, az ülés könny? és rozsdamentes alja, valamint a célszer? kivitel? hátsó sárvéd? tette teljessé. Korábban egyetlen terepmotor sem volt gyorsabb 140 km/h-nál vagy könnyebb 150 kilogrammnál. A G/S-nek a gumiabroncsai is különösek voltak, mivel terepmintázatuk ellenére 180 km/h-t kellett bírniuk. Konstrukciós újításait tekintve az R 80 G/S szemléltette a legnagyobb fejl?dést az 1969-ben bevezetett eredeti koncepcióhoz képest.

Sivatagi er?próba

A BMW egyre intenzívebben vette ki a részét a terepsportból. Európai versenyszereplését követ?en azt t?zte ki célul, hogy rajthoz áll a világ legnehezebb és legnagyobb nyilvánosság övezte versenyén, a Párizs-Dakar ralin. El?ször 1979-ben rendezték meg a sivatagi futamot, akkor 9.500 kilométer volt a hossza. E távnak csupán a 30 %-át alkották szilárd burkolatú utak. 1980-ban a „Fenouil” becenéven is ismert Jean-Claude Morellet ötödik helyen ért célba BMW-jével a maratoni versenyen.

1981-ben nagyobb er?ket mozgósított a BMW. A bajorországi Seibersdorfban m?köd? HPN céget kérte fel rá, hogy készítse fel gyári versenymotorjait. Hubert Auriol három óra el?nnyel fejezte be a Párizs-Dakar ralit, „Fenouil” pedig a negyedik helyen ért célba. Bernard Neimer francia rend?r a hetedik lett privát BMW-jével, és rámutatott, milyen sok lehet?ség egy szinte teljesen gyári példányban is. A piac figyelemmel kísérte az említett sikereket, és világszerte növekedésnek indult a G/S értékesítése.

1983-ban ismét összesített gy?zelmet aratott a BMW a Dakaron. Herbert Scheck tapasztalt BMW-tuningszakember és tereppilóta 980 köbcentiméterre és 70 lóer?re duzzasztotta fel a gyári versenymotorok hajtóm?veit, így Hubert Auriol második alkalommal is gy?zni tudott a kategóriájában. Auriol nem sokkal kés?bb a Baja Californiáról is aranyéremmel tért haza.

1984-ben a belga profi motokrossz-pilóta, Gaston Rahier ért célba els? motorosként az afrikai versenyen. Az alacsony termet?, ám annál elszántabban versenyz? férfi Hubert Auriol el?tt, a második helyen teljesítette a távot gyári BMW-jével. Err?l a kett?s gy?zelemr?l kapta nevét az R 80 G/S egyik izgalmas modellváltozata.

R 80 G/S Paris-Dakar

A Paris-Dakar modellváltozat 32 literes tankjában és csomagtartó vázzal kiegészített egyszemélyes ülésében különbözött a hagyományos kivitel?t?l. A nem sokkal kés?bb már csak „Dakar” néven emlegetett enduró ezen felül a kemény terepezés igényeire szabott bukócs?/oldalkitámasztó-együttessel, valamint durva mintázatú Michelin-abroncsokkal készült.

Kimondottan jót tett az 1984 végét?l forgalmazott Paris-Dakar modellváltozatnak, hogy Gaston Rahier 1985-ben ismét els?ként ért be a motorosok közül a szenegál f?városba, és a BMW ezzel öt év leforgása alatt megszerezte negyedik gy?zelmét. A szép sikerszéria fényében már senkiben nem merült fel a kezdeti kétség, miszerint nem elég hiteles enduróként a nagy boxermotoros típus. Gazdasági szempontból is nagy siker volt a BMW számára az R 80 G/S. Összesen 21.864 darab készült bel?le 1987. júliusáig.

R 80 GS és R 100 GS

A sportsikereket követ?en nem nyugodott a babérjain a BMW, és vásárlói igényeit szem el?tt tartva továbbfejlesztette az R 80 G/S-t. Munkája eredménye 1987 nyarának végén öltött testet az R 80 GS/R 100 GS-duó képében. A páros tagjai nagyobb fokú kényelmet, jobb menetteljesítményeket és hatékonyabb fékeket vonultattak fel, mint el?djük.

A BMW Paralever névre keresztelt újfajta leng?villa messzemen?en kisz?rte a kardánhajtás kedvez?tlen reakcióit, amelyek azt eredményezték, hogy gyorsításkor kiemelkedett a motor hátulja, és felkeményedett a rugózása. A BMW mérnökeinek évtizedek óta tudomásuk volt err?l a f?leg er?teljes gyorsításkor, rossz min?ség? úton tapasztalt jelenségr?l. A cég egyik konstrukt?re, Alex von Falkenhausen már 1955-ben dupla csuklós leng?villával látta el a márka gyári versenymotorjait, hogy javuljanak a menettulajdonságaik.

Eleinte nem került át a sorozatgyártású modellekre ez a szabadalmaztatott BMW-találmány. Egészen 1987-ig hagyományos keresztcsuklós leng?villával készültek. Azáltal, hogy parallelogram-felfüggesztéssel sikerült függetleníteni a leng?villát a hajtás és a fékezés er?hatásaitól, gyakorlatilag felállító nyomaték nélkül tudott m?ködni az új motorok rugózása. A BMW kamatoztatni akarta az újfajta leng?villa el?nyös tulajdonságait, ezért úgy döntött a kedvez? eredménnyel zárult tesztek után, hogy ezzel fogja gyártani az R 80 G/S utódját, az R 80 GS-t.

A GS els? futóm?vén is volt újítás. Annak érdekében, hogy az útfelületnek megfelel? csillapításra bírják rá a lényegesen merevebb teleszkópvillát, hagyományosan szerkesztették meg a bal szárát, a jobb szárába azonban beépítettek egy kúpos perselyt, amely a hozzá kapcsolt szeleppel együtt gondoskodott róla, hogy a rugóút els? szakaszán csekély legyen a nyomófokozati csillapítás, ami kiváló rugózási kényelmet eredményezett. Amikor berugózott a villa, a gy?r? lesz?kítette a gy?r?s hézagot, ezáltal felkeményedett a csillapítás, és ugratáskor sem ütött fel a kerék.

Az üreges és könny?, 25 mm átmér?j? tengelynek köszönhet?en ráadásul sokkal kevésbé csavarodott el a teleszkópvilla, mint korábban. De nem csak a leng?villa és a teleszkópvilla volt innovatív az R 80 GS-en/R 100 GS-en. A „keresztküll?s” felnik felépítése is világújdonságnak számított. A drótküll?s kerekek lehet?vé tették a töml? nélküli abroncsok használatát. Akkor is lehetett küll?t cserélni rajtuk, ha a helyén volt a kerék és a gumiköpeny. A legfontosabb vívmány azonban az volt, hogy a küll?k lapos szögéb?l adódóan nagyon jól ellenálltak a felnik az ütésnek és a súlyterhelésnek. A méretesebb féktárcsát szorításába fogó nagyobb féknyeregnek is helyet tudtak szorítani a konstrukt?rök.

Ahogy maga a komplett futóm?, úgy a váz is megújult. A BMW az R 80 G/S-éhez képest meger?sítette rajta a módosított leng?villa-ágyazás alatti és fölötti keresztmerevít?ket. A változtatások keretében átalakította a rugóstag hátul, jobb oldalt található felfogatási pontját. Gyökeresen új csak a korábbinál merevebb, hosszabb és nehezebb hátsó váznyúlvány volt, amely változatlanul csavarkötéssel kapcsolódott a f?vázhoz.

Mind a sajtó képvisel?i, mind a vásárlók el voltak ragadtatva az új GS-t?l, melynek értékesítése túlszárnyalta az R 80 G/S-ét. Németországban egyb?l az eladási statisztikák élére ugrott a BMW R 100 GS. Magasabb vételára ellenére lényegesen kedveltebb volt az 1000 köbcentis kivitel. Ez is azt igazolta, hogy helyesen cselekedett a BMW, amikor a nagyobb teljesítmény mellett tette le a voksát.

Privát versenysikerek

Miután 1986 végén megsz?nt a BMW gyári szereplése a Dakaron, Eddy Hau, Richard Schalber és Jutta Kleinschmidt sportsikerei gondoskodtak róla, hogy ne csituljon el a GS körüli hírverés. Különös említést érdemel az az els? hely, amit 1988-ban Eddy Hau szerzett meg a Párizs-Dakar ralin egy privát HPN-GS nyergében, valamint Jutta Kleinschmidt ötödik helye a Párizs-Fokváros versenyen.

A BMW-nél akkoriban mérnökként dolgozó Kleinschmidt 1992-ben több mint 12.700 kilométert tett meg egy a rugózó elemek és a kipufogórendszer kivételével teljesen gyári kivitel? R 100 GS Paris-Dakar enduróval, és egyúttal mindenkinek megmutatta, milyen jól elboldogul a boxermotor zord terepviszonyok közepette is. Hamar közönségkedvenc lett, és egészen 1995-ig gyártásban maradt a meggy?z? és kényelmes 1000 köbcentis változat.

Mivel a vásárlók kedvez?en fogadták a Paris-Dakar modellváltozat túrakényelmét, és javarészt aszfaltozott úton teljesített szolgálatot a GS-ek többsége, a BMW ezen tények fényében végezte el az R 80 GS és az R 100 GS 1991. évi alapos modellfrissítését. Az R 100 GS egyszer? plexijével együtt, amely csak felár ellenében volt rendelhet? a 800 köbcentis változathoz, elt?nt a kis kerek fényszóró, és mindkét modell az R 100 GS Paris-Dakaréhoz hasonló, de a 26 literes tankra szabott félidomot kapott négyszöglet? fényszóróval egyetemben. A Paris-Dakarhoz hasonlóan ezek is a vázhoz kapcsolódó bukócsövekkel és két 100 mm átmér?j? kerek m?szerrel lettek gazdagabbak. 1996-ig összesen több mint 45.000 darab kelt el az R 80 GS-b?l és az R 100 GS-b?l. Ezzel a BMW-modellpaletta meghatározó elemévé vált a boxermotoros enduró.

Holnap folytatjuk…