Bologna kitolta legújabb bevételi forrását, szó szerint: a Monster 1100 új, 2012-esnek mondott Evo változata – ahogy az összes eddigi Monster a gyár történelmében – várhatóan a legnagyobb darabszámban értékesített ezer köbcentis, vagy afölötti Ducati lesz az elkövetkez? néhány évben.
A modellfrissítés els?sorban a vásárlók visszajelzései alapján ment végbe, azokat a pontokat gyúrta át a vörös mérnöksereg, melyeket mi, azaz a vev?k leginkább kritizálták. Az egyik sarkpont az új Monsterek által kínált komfort növelése volt, a kevésbé racerboy beállítottságú tulajdonosok számára túl sportos volt az üléshelyzet. Egy két centivel magasabb kormánykiemel? és egy átformált nyereg azonnal fel is került az Evóra, plusz a segédvázat is átalakították valamelyest, így már gond nélkül felszerelhet? rá a Ducati Performance katalógusból választható „majrévas kit”, azaz az opcionális hátsó kapaszkodó.
A beavatkozások szintén a vev?k által javasolt kategóriájába tartozik még a hátsó indexek gumírozott új felfogatása (így már nem fognak könnyen letörni a csinos kis irányjelz?k), illetve a visszafogottabb megjelenés?, értsd kisebb méret? rendszámtartó, LED-es táblavilágítással. Apróságok ezek, de a vásárló elégedettségéért bármit, ugye.
Kevésbé apró tétel viszont a teljesen újratervezett kipufogórendszer. Amellett, hogy a fekv? henger leöml?jébe egy iparm?vészeti kacskaringót hajlítottak, a kipufogódobokat összeolvasztva és jobb oldalra kivezetve kapjuk (szemben az eddigi ülésalatti dobokkal), els?sorban ezt is azért, hogy az immár kapaszkodni is tudó, és az új lábtartókonzol miatt az eddiginél sokkal kényelmesebben ül? utas feneke ne süljön ropogósra 70 km/h alatt.
Természetesen a kipufogó átformálásával némi motorblokk újrahangolásra is sort kellett keríteni, és ha már… akkor Ducatiék igyekeztek maradandó munkát letenni az asztalra, lényegében a blokk minden alkatrészére ránéztek több teljesítmény és kevesebb súly iránt kutatva. Egy új égéstérformával el?ször is megnövelték a s?rítési arányt (10,7-r?l 11,3:1-re), majd ehhez átformálták a beöml? csatornákat is, a hengerfej további átalakításai hozományaként pedig még a h?tés és a kenés is javult odafent.
„Érdekes” döntésnek t?nik, mindenesetre visszatértek a hengerenkénti szimpla gyújtógyertyához is, azt mondják az új, sokkal gyorsabb és er?sebb Siemens elektronika miatt elég egy gyertya is a tökéletes égéshez. A Ducati-védjegy desmodromikus szelepvezérlés finomhangolása után 5-, illetve 4%-kal nyitnak mélyebbre a szívó és a kipufogó szelepek, de ez még mindig nem minden: a 848 Evo sportmotorhoz hasonló módon kikönnyített f?tengelyt is alkalmaznak, a többleter? nagy része innen ered.
A végeredmény? A hengerenként kétszelepes, légolajos, de mostantól az SBK-blokkokhoz hasonlóan a Ducati által favorizált, rendkívül pontos Vacural vákuumöntési technológiával el?állított Desmodue blokk idestova három évtizede tartó életútja során még soha nem volt ennyire er?s! Az Evoluzione utónevet kapott er?forrás pontosan 100 LE-s (7500-nál) és 105 Nm-es (6000-nél) névleges teljesítményt produkál a Monster Evóban.
Hogy ezt a teljesítményt minden körülmények között jól az aszfaltra tudjuk vinni motorozási tudásunktól függetlenül, azért az Evo Monsterben bemutatkozó Ducati Safety Pack (DSP), avagy Ducati Biztonsági Csomag fog felelni. A nagyon hangzatos megnevezés a blokkolásgátló és a kipörgés-gátló közös neve lesz mostantól a Ducatinál, de persze több ez egy szimpla keresztel?nél, hiszen a rendszerek integráltak, együttm?ködnek egymással.
A DSP-be tartozik a Brembo-Bosch-féle blokkolásgátló, illetve a négy fokozatban állítható Ducati Traction Control (DTC). A kipörgés-gátlót a bal kapcsolókonzol gombjával fogjuk tudni beállítani 1-es és 4-es fokozat között: az egyest a sportos, tapasztalt motorosoknak, a négyest a kezd?knek ajánlja a Ducati, de persze nem kötelez? bekapcsolni az elektronikát, lehet gázadagolási segédlet nélkül is Szörnyezni.
A DTC egyébként a gyújtást szabályozza: kezdetben (kismérték? kerékkipörgés esetén) csak az utógyújtást állítja el szándékosan és ezzel csökkenti némileg a motor nyomatékát, majd ha az általunk adagolt gáz még mindig túl soknak bizonyulna (vagyis még mindig túlforogna a hátulja) akkor kezdi el-elvenni, vagy ha kell, teljesen kikapcsolni a gyújtást, amíg a tapadás vissza nem tér. Mindezt persze egy másodperc tört része alatt, az általunk kiválasztott üzemmódnak megfelel? mértékben. A DTC állását a m?szerfal természetesen jelzi nekünk.
169 kilós száraz tömegével a Ducati szerint a Monster 1100 Evo a legkönnyebb kategóriájában, a térhálós váz acélcsövei mind falvastagság, mind anyagmin?ség tekintetében egy szinten állnak a zászlóshajó 1198SP-ével. El?re egy új, 43 mm szárátmér?j? Marzocchi villa került, természetesen mindenhogyan állítható változatban, hátra pedig a himbarendszer nélkül befogott, progresszív csillapítású Sachs rugóstag.
Az új, még az eddigieknél is gyönyör?bb, 2×5 küll?s öntöttalu kerekek csökkentettek némileg a rugózatlan tömegen – Pirelli Diablo Rosso gumikat kapunk rájuk egyébként – a fékrendszer pedig ducatisan túlméretezett: hátul egy 245-ös tárcsa, elöl pedig egy pár 320-as figyel. A Brembók ahol lehet, ott radiálisak.
Két színben lesz elérhet? Magyarországon júniustól a Monster 1100 Evo: a piros változat piros vázat és egy fehér-, a tankon, a sárvéd?n és az üléstakarón végigfutó dekorcsíkot kapott középvonalnál, a fekete fényezés? Monsteren a váz is és a csík is sötétszürke lesz – de persze a Monster m?anyag kamutankjának és a tavaly beindított Monster Art programnak köszönhet?en rengeteg különböz? dekoráció közül választhatunk majd.
Legutóbbi hozzászólások