Honda CBF125 vs Yamaha CygnusX: Talicska a szitibe

Szöveg: berán fotó: -nn-, berán.

Nézzük meg a motoros futárokat! Tudjátok, ?k azok, akik egy évben a 365-b?l szinte minden nap motoroznak, miközben általában rettenetesen büdösek – persze nem higiéniai, sokkal inkább szmog okokból – figyeljük meg, hogy milyen motorokat használnak a még véletlenül sem leányálom ipar ?zésére! A felhozatal tarka lesz. Amennyire [mi] azt képesek vagyunk megítélni, körülbelül 50-50 százalékban ülnek motoron vagy robogón futár barátaink, de vajon melyik tábor tudja a tutit? Mi a jobb választás városba? Netán mindkett? jó? Vagy egyik sem??

Én azt mondom utóbbi, egyetlen okból, ez pedig szeretett f?városunk közlekedési morálja. Persze ha valakinek vidékre kell a motor munkaeszköznek, akkor más a helyzet, de err?l majd kés?bb. Egy Honda CBF125 vagy egy Yamaha CygnusX 11 lóereje Budapesten már képes olyan bajba sodorni minket er?tlenségének köszönhet?en, ami végz?dhet akár egy idegenrendszámos, nagy sötét német gyártmányú autó guminyomával a hátunkon.

Hunyorítva, ebb?l a távolságból egy egészen komoly nagymotornak t?nik a kis CBF. Egyetlen kérdésünk, hogy miért osztott ülések kerültek rá? Arra ott a CBR125R, neki még a típusneve is egy egybe-padért kiállt.

A CygnusX sem ronda, s?t, némely szögb?l (f?leg hárulról) a régi klasszikus Jogokra hasonlít, ülése az eddigi legpuhább, amivel dolgunk volt. Jó kényelmes rövid távon.

Egy széles pesti sugárút többsávosságában, ahol minden közleked? átlagtempója a megengedett maximum körül mozog, ott már egy olyan motor, ami igazán 100-110-ig él csak, és a 80 km/h-s sebességet annyira komótosan jegyzi, mint ezek, már szinte útban van. (Még szerencse hogy még nem vezethetünk 125-ösöket B kategóriás jogsival, mint az az Unióban máshol már szokás…)

Ezért a futárok, ha nem muszáj, nem ragaszkodnak a ’huszonötöshöz, hiszen egy 250-essel már jóval fürgébbek, ami pesten magasabb túlélési esélyeket jelent. De ett?l még igenis nagyon sok érv szól egy 125-ös mellett. A közlekedési dugók, például. A munkába és az onnan hazaigyekv?s, és az e kett? közötti napszak az igazi élettere ezeknek a motoroknak: amikor a városban mindenhol forrnak a rostokoló autós agyvizek, egy CygnusX-szel még vígan haladunk.

Mindkett? m?szerfalán találunk benzinszint visszajelz?t, ez igen-igen dicséretes, de a kétszázezres árkülönbség azt is jelenti, hogy míg a Yamahán folyadékkristályok és gombok is üdvözölnek, addig a Hondán minden analóg. Napi számlálóját úgy kell kézzel visszatekerni nullába baloldalt.

Nyolc centivel keskenyebb a CBF-nél, nincs olyan sz?k rés, amin ne férne át (mindkett?), de a CygnusX igazi aduásza mégis kormányzása: nincs pontos adat a kormányelfordítási szögeket illet?en, de a Yamahán érzésre 180 fok kopptól koppig. Olyan pimaszul rajzolja a derékszögeket az álló kocsik között, szinte várni fogjuk, hogy egy lezárt út, egy felújított híd, vagy egy BKV sztrájk miatt mikor áll be az egész belváros, ekkor jön majd el ugyanis a mi id?nk.

Ilyen esetekben nem nagy vesz?dség a CBF125 sem, s?t, tengelytávja még rövidebb is mint a CygnusX-nek, de mégis, adott esetben a kis kék robogót könnyebb és gyorsabb felugrasztani pár méter erejéig a járdára, mint a Hondát b?getett motorral felkuplungolni. És szerintem egy robogó formájú tárgyra még a járókel?k sem haragudnak ekkor annyira, mint egy motor formájúra.

Nos igen, ez itt a szinte zéró kontra temérdek hely esete. Szegény CygnusX csak azért nem volt képes elnyelni a bukóm, mert hatalmas a búrám, és még diffúzor is van a sisak tetején. Egy átlagos zárt sisak könnyedén elfér benne, és még marad is mellette hely.

Ha az utak nagyjából járhatóak és halad a forgalom, vezetési élmény tekintetében teljesen eltér? a két motor. A Yamaha egy tipikus robogó, csak húzzuk és megy, túl nagy élvezetet nem is jelent m?ködtetése. A CygnusX gázkarja élete során a két végállást fogja igazán jól megismerni, de ezért talán haladni is lendületesebben fogunk vele a város állandó lassítós-gyorsítós s?r?jében, mint a Hondával. Nem megy és nem gyorsul jobban egyik sem a másiknál (er?re és súlyra szinte azonosak), de mivel a Yamaha légh?téses injektoros négyütem?jét a CVT mindig nyomatékcsúcson tarja, az ötsebességes Honda pont az elkuplungolt id?t fogja elveszteni vele szemben.

De ilyen finoman m?köd? kuplung és váltó egyébként nincs még egy, mint a pici Hondáé, mondjuk nem is kell hatalmas er?kkel megbirkózniuk a szerkezeteknek. Ha valaki képes örömét lelni abban, ha minél pontosabban kezelheti ezeket, akkor a CBF biztos, hogy tetszeni fog neki: a kuplung, még ha kissé rövid úton is fogott a tesztmotoron, egyujjas, a váltórudazat végén pedig mintha egy rongyba bugyolált acélgolyó lenne, semmint egymásba kapcsolódó fogaskerekek.

A CBF-fel motorozunk, a Cygnus-szal robogózunk: az egyik lomhábbnak érz?dik a kötelez? sebességváltások miatt, de a 17-es kerék miatt sokkal stabilabb is, míg a másikon folyton, akaratlanul is rohanunk, de a nyélgázas nyargalászás közben figyelni kell nagyon környezetünket és a kátyúkat is.

Hála a japán alaposságnak és igényességnek, üléspozíció tekintetében a Yamaha CygnusX nagyságrendekkel elviselhet?bb volt, mint a vele egy kategóriába sorolható Keeway Hacker. Ülése vastagon párnázott, ezért szokatlanul kényezteti is a sejhajunkat, a hosszúlábú tulajdonosok miatt pedig még jobb térdkalácsunk mértani közepét célzó slusszkulcs feje is félrehajtható, ezzel is két plusz centi mozgásterünk lesz a mellidom mögött. Ugyanakkor ez mégiscsak egy robogó, tehát a térdek egymáshoz és csuklóinkhoz mindig is közelebb lesznek, mint a Hondán.

A CBF-en úgy ülünk, mint egy akármilyen másik csupasz motoron, maximum szokatlan keskenysége t?nhet fel, de az odapottyantott érzés és testhelyzet mindenképpen kényelmesebb hosszú távon, még úgy is, hogy az ülés maga nem annyira aranyérbarát módon pihepuha, lágy és biztonságos érzés, mint a CygnusX-en. Szél és es?védelmi szempontból ellentétesek: a Yamaha szinte csak a lábakat, a Honda pedig csíp?t?l fölfelé, mellközépig képes megóvni bennünket valamennyire az id?járás viszontagságai ellen. Zuhogó es?ben a Yamahával járunk jobban vízálló csizma nélkül.

Ki mondta, hogy nincs szép dizájn egymillió alatt? A CBF utaskapaszkodója jobb, mint a kis kékségé, de a hátsó üléseknek járó jópontok már pont fordítva lettek kiosztva.

A másik érv, ami a 125-ösök városi használata mellett szól, az a fogyasztás. Maximálisan 3,5 litert ettek száz kilométerenként a tesztmotorok, de még ezzel is sokat mondok. A Honda állítása szerint a CBF125 egészen 2,5 literig képes lemenni, ezt a fejlesztés során „városimitáló” tesztpályán sikerült elérniük. Elképzelem, ahogy a fehérköpenyes japán Honda mérnök fehér vigyorgóban surrog jobbra-balra egy hatalmas betonplaccon, magányos stoptábláknál meg-meg állva – így valóban sikerülhet három liter alá fogni az étvágyát, de a való világban inkább három literhez lesz az közelebb, mint a kett?höz.

Biztos, hogy kíméletes használat mellett a Yamaha is alá tudna menni a 3 literes álomhatárnak (én pont rajta, vagy talán kicsivel felette lavíroztam vele), és ez rá is férne, hiszen a tankja – ami ezúttal nem az ülés alá került – mindössze fele a Hondáénak: 7 kontra 13 literesek. Átlagos sietség mellett négyszáz kilométert megy tehát a Honda egy tankkal. Nem olyan rossz egy százhuszonötöst?l, nem igaz? A Yamaha injektora kétszáz-valahánynál már nyál után kapkod, de ez nem probléma, a CBF-fel ellentétben úgysem fogjuk kivinni a városból túl s?r?n.

A fenti magához képest rendben van, hátul azonban dobbal fékezünk a Hondán… ahogy a Yamahán is, de mivel minden kéznél van, mindig egyszerre használjuk ?ket, ez pedig rövid féktávokat jelent. Végre két olcsó motor, amelyeken nincs baja a fékeknek!

Mint egyéb dolgokat, a Yamahát is minél sz?kebb helyeken jó használni, nyílt terepen már nem tudunk magunkkal mit kezdeni rajra. Ellenben a CBF125-ösön jól el tud helyezkedni az ember, még egy akkora is, mint moi, az viszont már más kérdés, hogy eközben milyen nevetséges képet nyújtok. (Olyan batár vagyok a mindenében filigrán Hondához képest, hogy inkább nem is készítettünk akcióképeket, hogy a fotók aránytalansága nehogy eltántorítson bárkit is a CBF-t?l…)

Kezünk, lábunk is jó helyen van a Hondán, és az, hogy a két térdünk között is van valami, valamiért sokkal megnyugtatóbb érzés, mint a nyitott CygnusX-en kerregni tova, amikor autók kerülgetnek jobbról-balról. A kiskerek? robogó egyébként se egyenesen, se kanyarban nem tud akkora betyár lenni, mint a vázkialakításából fakadóan stabilabb, a nagy, 17 col átmér?j? kerekei miatt pedig végképp jobban uralható, az útegyenetlenségekre szinte fittyet hányó Honda. Egy belevaló pesti macskakövön vagy egy földes úton pedig egyenesen összehasonlíthatatlanok.

Még a CBF-en is unatkozni fogunk, ha utunk ennyire egyenes, a Cygnuson meg pláne.

Egy fordulékony, kiskerek? robogót nem lehet utolérni, ha sz?k helyeken jár.

A Honda nem éppen egy világbajnok aspiráns felépítését, futóm?vét és felfüggesztésének min?ségiességét tekintve, de ett?l még mindene úgy lett kitalálva, hogy könnyen legy?rjön bármit, amit Portugáliától Indiáig mindenki csak pocsék útmin?ségnek nevezne. Apropó, a CBF125-öt a Honda indiai üzemében gyártják, ezért akaratlanul is az ottani, illetve a kvázi-szomszédos ázsiai országok piaca a legnagyobb felvev?.

Kicsit hullámzós, kicsit alulcsillapított a Honda, de még mindig stabilabb, mint egy alul-vázas, rövid rugóutas robogó, mint a CygnusX. A Yamaha csak a pesti utak jobbikain fog igazán komfortosan, valamint teljesen zörej és rezonanciamentesen suhanni, ha már picit göröngyös az út, az igenis észrevehet? lesz motorosa számára. A puha azonban ülés ezt is megoldja.

Ismét egy jó példa az árdifferenciából adódó különbségekre: a Yamaha behajtható slusszkulcsa és véd?lemezzel lezárható gyújtáskapcsolója mellett csak szégyellni lehet a bot egyszer?ség? Honda kapcsolót.

Min?ségérzet tekintetében a Yamaha CygnusX a klasszabb, igaz, 240 ezerrel drágább is, mint a CBF125. De ez a „nagyonegyszer?ség” a Honda esetében tudatos: ha eltekintünk az igáslovak kasztjában szokatlanul trendi idomaitól, észrevehetjük, hogy mindenét úgy terveztek meg, hogy akár egy poros útszéli pihen?ben, vagy az otthoni sufniban egy alap szerszámkészlet, egy sikító és egy ívhegeszt? birtokában bármilyen szerkezeti javítást képesek legyünk elvégezni rajta. Mumbaitól keletre ez a LEGO-szer? reszelhet?ség és egyszer?ség életeket szokott menteni.

A Yamaha is bizonyára hasonlóan egyszer? hardware-t vonultat fel a néhai és sokak által kultusz státuszba emelt (és szép) Yamaha Jogokra emlékeztet? idomzata alatt, de mivel ez nem látszik sehol, a m?anyagok pedig szemünknek igencsak tetszet?snek is mondhatók (kisebb fenntartásokkal), ezért akaratlanul is talán kicsit min?ségibbnektartjuk, pedig hát rajta is látszik azért a spórolás, ha közelebbr?l megvizsgáljuk, aláhajolunk, megkocogtatjuk.

A kis egyszer? légh?téseseket a Honda és Yamaha mérnökei becsukott szemmel, teázás közben tervezik és gyártják, kiforrottságuk olyan megbízhatóságot szavatol, amelyet semmilyen egyéb jelleg? és henger?rtartalmú motorblokk nem tud. Aki egy ilyet képes tönkretenni, annak tényleg bot keze van. Amíg van bennük olaj, ezek ketyegni fognak, 2-3 literes fogyasztással, abszolút szomszéd-kutya-ugatás-biztos hanger?n.

Tehát odáig már eljutottunk, hogy a Yamaha CygnusX egy nagyvárosban, annak is a sz?k, dugós részein egy fokkal nagyobb szabadságot ad, mint a motor-motor Honda. Ez az el?nye viszont azon nyomban semmivé foszlik, ahogy elhagyjuk a Budapest-áthúzva táblát. A CBF125 lehet, hogy szinte pengevékonyságúnak t?nik a hátulról érkez? autós, buszos vagy kamionos számára, tehát még motoros ismeretek nélkül is sejthetik ?k, hogy nem egy repül?gép halad éppen el?ttük (a 100 mm széles hátsó gumi végképp szánalmasan néz ki szegényen), de még mindig motor formája van, és ezért talán nagyobb lelkiismeret-furdalások közepette fognak let?rni minket az útról Bivalybasznád és Szekeresgyömök között, mintha egy láthatatlan robogón ülnénk.

Egy robogós sok úthasználó számára egyszer?en nem számít él?lénynek, ezért próbálnak nem is tudomást venni róluk, ez pedig könnyen végz?dhet fájdalmasan is az érintett számára. Ergo városon kívül már csak méretét és faji besorolását tekintve is nagyobb biztonságban vagyunk a CBF-en mint a Cygnus-on. De ezt leszámítva is jobb a motor a nyílt terepre: hosszabb, egyenes, unalmas távokon a Yamaha semmivel sem tud szórakoztatni. Se egy váltás, se egy kis kuplungcsúsztatás, semmi. Tarthatjuk rajta a nyélgázt, amíg bírjuk szusszal, csak el ne szenderedjünk közben.

BKV helyett mindkett? egy f?nyeremény, minden szempontból, de a pesti forgatagban egy motor jobban érvényesíteni tudja jogait, mint egy robogó.

A Honda sem egy vidámpark, ezt alá kell írni, f?leg mivel 100 km/h fölé csak akkor képes gyorsulni, ha se szembeszelünk, se súlyfeleslegünk nincs, de legalább elmondhatjuk, hogy egy igazi motorkerékpárral motorozunk, ez pedig már elég is a jóérzések megindulásához sok esetben.

Kizárólag városi használatra tehát b?ven jó egy Yamaha CygnusX, s?t, nemhogy jó, egyenesen verhetetlen, egy a lényeg, legyen minél nagyobb a dugó! Egy dél-francia, vagy észak-olasz kisváros sikátorainak felfedezésére mással nem is indulnék. De még akkor is a CygnusX kéne, ha egy sikeres pesti bankár volnék belvárosi lakással és irodával, aki meetingr?l meetingre szalad naphosszat. Laptopomoat bevágnám az ülés alá, fejembe húznám a vigyorgót, és gáz be az autók közé.

Minden más esetben azonban a CBF125 a nyer?. Menni ugyanúgy megy de kényelmesebb, f?leg két személynek, nagyobb a teherbírása, jobban néz ki (bár egyik sem egy gyönyör?ség), élvezetesebb és f?leg biztonságosabb vele a motorozás, valamint – és most figyelj, kedves Magyarország, itt mondom neked a lényeget – több mint kétszázezerrel olcsóbb is nála.