Motorinfo.hu - Motoros hírportál

Hírlevél

Iratkozz fel hírlevelünkre!

Csatlakozz közösségünkhöz és légy naprakész!

16°C°/28°

A 10 legrosszabb kroszmotor

Szerző: triple
2017-06-15 00:00:00
Szakértői lista, amire ciki felkerülni.
Hirdetés

#10 – Yamaha YZ450F 2010

A lista első szereplőjének részvétele most nagyon is aktuális. Tegnap írtunk a frissen bemutatott YZ450F-ről. A 2010-es verzió egy félresikerült konstukció volt. A Yamahának majdnem 5 év előnye volt a Hondával és 10 a Kawasakival szemben a négyütemű krosszgépek piacán. Minden álomszerűen alakult a Hangvillásoknál egészen ennek a modellnek a megjelenéséig. Nyertek AMA supercross, motocross, és MXGP titulusokat is, de aztán a visszafordított blokkú konstrukcióval minden előnyüket átnyújtották a konkurenciának. Mindenki menekülőre fogta a top piloták közül, akinek valaha köze volt a motorhoz. Azóta próbálja magát összekapni a Yamaha az elitben, és mostanság látszik valami kis fény az alagút végén. Kíváncsian várjuk mit megy majd az új "okos" modell.

 

#9 – Honda CRF450R 2009

Az Aranyszárnyasok nagyon felszívták magukat 2002-re, amikor először bocsátották szériagyártásba a 450-es CRF-jüket. 2008-ig varázslatos motorokat gyártottak, sok tesztpárbajt megnyertek, a 2008-as modellt pár szakujságíró a valaha gyártott legjobb 4T krosszmotornak nyilvánította. Aztán megérkezett az első injektoros generáció, ami ugyan felért egy vizuális orgazmussal, de a pályán kimutatta a foga fehérjét: lassú volt, mintha egy használt zoknit tömtek volna légszűrő helyére, a korábbi díjnyertes vázgeometriáját teljesen elszabták a mérnökök. Elveszett a Honda-varázs, a konkurencia, a Kawasaki és a Suzuki menthetetlenül elhúzott a legnagyobb motorgyártó mellett. Az utóbbi három évtizedből azonban nem ez volt a legnagyobb mellényúlás a részükről, hamarosan jön a listán a többi Honda-tévedés.

 

#8 – Kawasaki KX500 1983

A ’80-as években kezelhető 500-as krosszmotort építeni a legnagyobb kihívás volt, amivel egy mérnök szembe találhatta magát. A Kawasaki rögtön el is hasalt az első ötkilósával. Sok kritika érte a KX500-at megelőző KX420-as modellüket, messze elmaradtak tudásban a Maico motorjától, mely abszolút uralta a királykategóriát abban az időben. Nehéz, irányíthatatlan, erőtlen motort tudtak a zöldek a versenyzőik alá tenni, megérett tehát az idő a váltásra. Nagy várakozás előzte meg a teljesen áttervezett KX500-as modellt, de hatalmas csalódást okozott, hiszen rosszabb menettulajdonságokkal rendelkezett, mint elődje, pedig két teljes évet kaptak a mérnökök, mielőtt sorozatgyártásba küldték ezt a konstrukciót. Nehezebb volt megülni az 500-ast, mint egy rodeó bikát, és akkor még nem említettük az esztétikát és a praktikumot. A hátsó sárvédőn elhelyezett rajtszámtábla szabadon hagyta a motor legforróbb felületét, a kipufogót. Két év fejlesztés után nehéz megérteni, hogyan sikerülhetett ennyire félre a Kawa legelső ötkliósa.

 

#7 – Honda CR125R 1998

A drasztikus modellváltásokkal mindig nagyon befürödtek Tokióban. Itt van például a minden győzelmi rekordot magáénak tudó CR125-ösük, amely ’90 és ’97 között széria állapotban megszégyenítette a konkurencia tuningolt verzióit. A nyolcadliteres Honda erőforrás egyszerűen soha nem fogyott ki a szuflából, alul, középen és felül is húzott, mint egy gőzmozdony. Aztán megérkeztünk a ’98-as modellváltáshoz, a 125-ösön is bemutatkozott a 250-esnél már meggyűlölt alumínium váz. A kis Honda nem csak hullamerev lett, de azt a hibát is elkövették a mérnökök, hogy egy harmatgyenge blokkal hozták kereskedelmi forgalomba. Az aluvázas 250-es erőforrása legalább ki volt gyúrva, de ennek a 125-ösönek csak közép tartományban voltak megvillanásai, összességében még egy 80 köbcentis is lepipálta. Az aranykorszakának önmaga vetett véget a Honda, az addig verhetetlen gyártónak két modellváltást kellett kiböjtölnie, míg újra labdába tudott rúgni a nemzetközi krosszéletben.

 

#6 – Honda CR250RJ 1988

A listán egy újabb Honda modell következik, ez sem véletlenül, hiszen a Roger DeCoster nevével fémjelzett ’82-’87-es generációt váltotta a kereskedelmi forradalomban. A legendás belga származású versenyző főtanácsadónak való leigazolása cunamiként robbant a Hondánál, egyik modellévről a másikra drasztikus változásokon ment keresztül az Aranyszárnyasok negyedliterese. ’87-re világverő motor lett a CR250-esből, minden tesztelő odáig volt érte, általános vélekedés volt, hogy egy külön kategóriát képviselt az akkori motorok mezőnyében. Egyszerűen a Honda mindent jól csinált, a többiek pedig mindent rosszul. A Rick Johnson nevét viselő ’88-as modell kiábrándító volt ezek után. Nem csak a blokk volt gyenge, a futóműfejlesztések sem hoztak javulást. Annyira elveszett a Honda az erdőben, hogy soha többé nem volt akkora előnye már a motocross történelemben, mint ’87-ben.

 

#5 – Suzuki RM-Z 250 / Kawasaki KX250F 2004

Példaértékű volt a két kisebb japán motorgyártó összefonódása 2004-ben. Hatalmas elvárásokkal ugrottak neki együttes erővel, hogy befogják a három éves előnyben lévő Yamahát a 250-esek négyütemű mezőnyében. Mindenki azt adta bele a projektbe, ami a korábbi években az erőssége volt: a Kawasaki fejlesztette a vázat és a futóművet, a Suzuki pedig az erőforrásról gondoskodott. Az ikertestvérek csak a tankidom formájában és a műanyagok színében tértek el külsőleg, a felszín alatt viszont több sebből vérzett a onstrukció, jól lehet, nem volt teljes leégés a projekt, csak még kiforratlan. Két-három év fejlesztés rájuk fért volna. A blokk tisztességesen muzsikált alsó és középső tartományokban, a kezelhetősége pedig tűrhető volt, viszont könnyen túlmelegedett az erőforrás, mert alulméretezték a hűtést, és zabálta az olajat. Hallott már valaki olyat, hogy gyakrabban kell olajat cserélni, mint tankolni? Ez a konstrukció ilyen volt, így aztán nem meglepő, hogy az YZF-ek közelébe sem értek. Még egy modellévet élt meg a Suzuki és a Kawasaki közös projektje, utána a zöldek -nagyon okosan- a saját pecsenyéjüket kezdték el sütögetni, és megalkották azt a gépet, amelyik aztán letaszította a képzeletbeli trónról a Yamahákat. Azóta sem volt példa motorgyártók ilyen mértékű összefonódására.

 

#4 – Honda CR250R 1997

Nem létezik nagyobb bűnbak ennél a modellnél az egyetemes motokrosszozás törétnetében, de azt nem lehet elvitatni tőle, hogy forradalmat robbantott ki. Mire sorozatgyártásig fejlesztette a Honda a gyorsasági motorsport ihlette alumínium hídvázat, addig már 10 éve tesztelték a prototípus verziókat a japán bajnokságban. Mit lehet elmondani a 90-es évek Hondáiról? A CR250-esük toppon volt, a blokkot, a vázat csak dicsérni lehetett, így aztán a közepesnél egy hajszálnyival jobb széria futóművet mindig megbocsátották nekik a tesztelők. Majd jött a nagy bejelentés, megérkezett a ’97-es CR250R. Úgy nézett ki a képeken, mint amit a jövőből küldtek vissza. Lehetett szeretni, vagy gyűlölni a kinézete miatt, a menetképességei okán viszont csak az utóbbi jutott neki osztályrészül. Az első generációs, szériában gyártott aluváz ugyan könnyű volt, de merev, mint az istennyila, akármilyen futóművet tettek alá. El is nevezték alkardurrantónak. Egy krosszmotoron rendkívül fontos, hogy az ugratások és a buckák okozta ütéseket ne csak a futómű, hanem a váz is benyelje. A gyorsaságiban ez pont ellentétesen van, ezért is tűnt irracionálisnak a japánok próbálkozása az aluvázzal. A vásárolók viszont vitték, mint a cukrot. A drasztikus modellváltás tehát ezúttal sem jött be a Hondának (rövidtávon), viszont elindítottak egy olyan folyamatot, ami megfertőzte a piacot: ma már a KTM-en kívül nehéz találni gyártót, amelyik ne az aluvázaknak szavazna bizalmat.

 

#3 - Husqvarna 125 CR 1984

Meglehetősen szélsőséges pályafutást tudhat magáénak az 1903-ban, Svédországban alapított márka. A ’60-as, ’70-es években nem volt hozzájuk fogható terepmotor, messze megelőzték a korukat, technikai megoldásaik hosszú időre irányt mutattak a krosszmotorok fejlesztésében. A japán gyártók térhódításával aztán a Husky fénye fakult, a ’80-as évekre lecsúsztak a sereghajtó pozícióba, ha megnézitek ezt a modellt, rögtön megértitek miért. Mintha az előző évtizedből maradt volna az utókorra. Amit el lehet rontani egy krosszmotoron, azt megtették ezen a modellen. A ’84-re már az ötödik szezonját futotta fejlesztések nélkül a nyolcadliteres Husky erőforrás, ki is érdemelte minden idők leggyengébb blokkja címet a szakíróktól. Máig nem tudni miért, de a 250-es modell vázába tették bele a 125-ös erőforrást, ezzel elveszítve a nyolcadliteresek egyetlen előnyét a negyedliteresekkel szemben: a jobb kezelhetőséget. A futómű tulajdonságait már nem is merték véleményezni, elég csak ránézni a képre. 10 kilóval volt nehezebb ez a motor a kortársainál, nem csoda, hogy a kutyának sem kellett.

 

#2 – Cannondale MX400 2000

Ennek a modellnek nagyobb volt a füstje, mint a lángja. Szó szerint is, mivel a magazinoknak kiadott első tesztmodellek egymás után füstöltek el a pályán. A bicikli sportban nagy névnek számító Cannondale a fejébe vette az ezredforduló környékén, hogy betörnek a terepmotorozás piacára. A felhajtás óriási volt, már akkor megválasztották az Év Motorjának, mikor még le sem jött az első széria darab a gyártósorról. Az idő aztán bebizonyította: jobb, ha a cipész marad a kaptafánál. A motocross ipar egyik legnagyobb csalódása volt az MX400-as modell.

 

#1 – Honda CR450R Elsinore 1981

Kevés olyan lista született meg az amerikai magazinok szakíróinak köszönhetően, ahol ne ez a modell szerepelt volna az első helyen. Ha nem az Elsinore volt az élen, akkor a Cannondale. Ami az Elsinore elsőségét mégis bebiztosítja a legtöbb ilyen jellegű listán, az a legendás Roger DeCoster véleménye. A belga származású szakember - aki ma a KTM USA csapatának vezetője - az elmúlt 40 évben ott volt minden fontos mérföldkőnél, nemcsak mint versenyző, de mint szakújságíró, tanácsadó, csapatvezető, technikus és szövetségi kapitány. Szerinte messze a ’81-es CR450R volt a motocross ipar legrosszabb konstrukciója. Konkrétan vezethetetlennek titulálta. Ahogy a Hondánál lenni szokott, sok technikai újítást tartalmazott a gép. Ez volt az első szériagyártású modelljük, amibe beletették a központi rugót. A Pro-Link futómű ugyan jobban muzsikált, mint a dupla hátsó rugózás, de cserébe nehezebb lett tőle a motor. A 43mm-es első villa olyan volt, mint a seprűnyél. A 450-es blokk sem tudott versenyre kelni a kategória résztvevőivel. Alsó fordulaton semmilyen számottevő nyomatékot nem produkált, középen aztán robbanásszerűen tört ki belőle az erő, minden kanyarból a hátsó keréken jött ki. Szintén elhibázott döntés volt a Hondától, hogy négy fokozatú váltót tett a motorba, gázzal szinte alig lehetett kordában tartani, a kuplungot cserébe gyorsan megette. Erre mondják ma, hogy epic fail.

 

A lista persze közel sem objektív, a Motocross Action Magazine tesztelőinek véleményén alapul. A KTM-nek nem jutott rajta hely, mert szerintük a 2000-es évekig alig gyártottak versenyképes motort, lényegében az összes modellüket feltehették volna a listára, ahogy a ’71-es Suzuki TM400-as Cyclone-t, hogy teljes legyen színskála. Sokat fejtörést okozott, míg összeállt a lista, és a top10-ben végül azoknak a mérföldköveket jelentő modelleknek jutott hely, melyek a legnagyobb csalódást okozták a szakértőknek.


Hirdetés

Szólj hozzá!

Mielőtt hozzászólnál, kérjük ezt olvasd el.

A Magazin Rovat Hírei

Hamarosan rajtol a Honda Adventure Roads első túrája

Negyven szerencsés pilóta vághat neki élete utazásának. Kövesd élőben a történéseket!

Jön a tizenhetedik BMW Motorrad Days

A három napon át tartó nagyszabású találkozó idén július 7-9. között várja a motorkerékpárok rajongóit a bajorországi Garmisch-Partenkirchenben.

Mit ér a motorversenyző, ha magyar?

Lesz-e még egy világbajnokunk? Hol tart most a magyar motorsport? Ki lehet-e törni a hazai közegből? Megannyi kérdés vetődik fel...

10 dolog, amit a gyári szerződésekről tudni kell

Kívülről irigyeljük őket, de vajon akkor is akarnánk az életüket, ha ismernénk a részleteket?
Hirdetés

Hirdetés

Kapcsolódó termékek: