El?ször is szögezzük le: mi magyarok helytelenül nevezzük kipörgés gátlónak a modern traction control rendszereket, hiszen egyrészr?l a szó már tükörfordításban is tapadáskontrollt jelent, másrészr?l pedig már régen nem arról szól egy TC (az egyszer?ség kedvéért használjuk az angol rövidítést), hogy meggátolja a hajtott kerék kipörgését. A dolog éppen ellenkez?leg m?ködik: a jó TC pont hogy engedi kipörögni a hátsó kereket, csak az a nagyon nem mindegy, hogy mennyire. A kulcsszó a kontrollált megcsúszás!
Alapvet?en egy kipörgés gátló, illetve elnézést, egy TC-rendszer két céllal lehet benne egy motorban: hogy minél biztonságosabban jussunk el A-ból B-be, illetve hogy minél gyorsabban érjünk körbe egy versenypályán. Eszerint különböztetünk meg biztonsági és verseny TC-ket, noha el?bbire a Kawasaki 1400GTR-en használt KTRC rendszeren kívül hirtelen nem is tudunk példát felhozni, hiszen a jelenleg kapható TC-s kétkerek?ek – a nagy sporttúra Kawát leszámítva – mind sportmotorok, a ZX-10R S-KTRC-jének magyarázathoz azonban pont kapóra jön a GTR.
Kerékkipörgés az id? függvényében. Világoskék sáv: elfogadható kerékkipörgési sáv, kék görbe: hátsókerék csúszás egyszer? TC-vel, zöld görbe: hátsókerék csúszás S-KTRC-vel, csillagok: TC beavatkozási pont, zöld görbe körülötti sáv: az érzékelt változók és az el?re megadott határártékek alapján az elektronika által meghatározott legjobb tapadási sáv.
A Kawasaki két évvel ezel?tt mutatta be az 1400GTR fészliftelt változatát, amiben már benne volt az a bizonyos Kawasaki Traction Control (KTRC), de ezt még véletlenül sem szabad összekeverni az új Ninja S-KTRC-jével! A superbike-ot fejleszt? gárda bizonyára nagyon megsért?dne ezen, ugyanis míg a GTR-ben egy egyszer?, „ha kipörög a hátsó kerék, elveszem az er?t, amíg újra meg nem tapad” típusú rendszer dolgozik lényegében csupán két szenzor adataira támaszkodva, addig a ZX-10R-ben mind hard-, mind software-jét tekintve egy nagyságrendekkel komplikáltabb TC m?ködik. Az alábbi képen és videóban kit?n?en végigkövethet? a két fajta rendszer m?ködése közötti eltérés.
A fontos rész a középs?, vízszintes kék sáv, ez lenne az elfogadható kerékmegcsúszási sáv, azaz az id? (vagy megtett út) függvényében itt a legoptimálisabb a hátsókerék az els?höz viszonyított túlforgása, ami a leghatékonyabb, leggyorsabb kigyorsítást eredményezi. A sávon alul még nem forog túl a hátsó kerék (tehát nem gyorsítunk a lehet? leger?teljesebben), a sávon túl pedig már túlságosan csúszik, nem optimális sem a gyorsulás, sem a tapadás, és ilyenkor már a stabilitás sem. Merthogy akkor tol ugye a legjobban a vas, ha a hátsó gumit tapadáshatárig, vagyis egy picit azon túl tudjuk terhelni. Ebben segít az S-KTRC és a hozzá hasonló verseny TC-k.
Az egyszer? TC görbéjén jól látszik, hogy az elfogadható megcsúszási sávon túl, lényegesen kipörg? kerék esetén lép csak közbe és veszi el a tolóer?t, amíg a tapadás vissza nem tér „normális kerékvágásba”, míg az S-KTRC a betáplált értékek alapján már jóval azel?tt visszavesz a teljesítményb?l (a ZX-10R esetében kizárólag a gyújtást állítva), hogy a kerékkipörgés mértéke gyorsulásunk rovására túlságosan megn?ne.
A ZX-10R ötezred másodpercenként „vesz mintát” az els? és hátsó kerék sebességéb?l, a fordulatszámból, a gázállásból és még néhány adatból, majd az el?re betáplált értékek, változók és függvények alapján meghatározza, hogy adott pillanatban megfelel?-e a kerék túlforgása; illetve, ami még ennél is fontosabb, a fent említett adatok változását is figyeli, és ebb?l tud következtetni, hogy mi fog történni, ett?l prediktív. Azaz a rendszer az adatok változása láttán-, és azt feltételezve, hogy a változás mértéke a jelenlegihez hasonló is marad (azaz például hogy te nem fogod elvenni a gázt), mondhatja azt még a „jó zónában”, hogy „ha most nem csökkentem a teljesítményt, akkor húsz századmásodperc múlva valószín?leg a keréktúlforgás mértéke már meg fogja haladni az elfogadható értéket”, majd még azel?tt csökkenti a teljesítményt, hogy ez bekövetkezne. Elméletben így lesz a hajtott kerék túlforgásának mértéke, azaz a gyorsulás állandóan optimális.
A Kawasakin felül a Ducati, az MV Agusta, a BMW és immár az Aprilia is valamiféle kipörgésgátlóval gyártja sportmotorjait, de persze mindegyik különbözik a másiktól. A BMW S1000RR és az Aprilia RSV4 A-PRC például két-két giroszkópot is használ, így ezen motorok TC-je még a ledöntöttséget és a hossztengely vízszintjét is változóként tudja kezelni, míg a Kawasaki és a Ducati rendszere, úgy tudjuk, mell?zi a giroszkópokat, de láthatóan nélkülük is megvannak, köszönik szépen. Hogy melyik TC a nyer?, melyik m?ködik a legjobban és melyik a legmegbízhatóbb, talán a Földbolygón maroknyi ember képes csak megmondani, de igazából számunkra nem is olyan fontos mindez, hiszen mint ahogy azt a cikk elején említettük, a mai sportmotorok TC-i kizárólag a körid?k lefaragásáért, illetve azért jöttek létre, hogy a 200 lóer?t minden esetben súroló teljesítmények dacára kibírjon egy versenytávot egy szett gumi.
Legutóbbi hozzászólások