Sisakot egymillióért

Ami szép, az jó is, és ami jó, az nem olcsó. Az Arai csúcsmin?ség? sisakjaira mindenképpen igaz ez a mondás, f?leg a nemrég bemutatott szénszálas modellekre. A japán csúcsmin?ség? sisakok magyarországi import?rénél, a Motoroázis szaküzletében gusztálhattunk meg egy ilyen darabot, ami történetesen egy F1-es sisak volt, de a gyártása nem sokban különbözik a hasábjainkon nemrég bemutatott karbon RX-7-esét?l, amit a kétkeréken száguldozó ügyfeleinek gyárt a cég. Náluk tökéletesen megfér a tradíció és innováció: az Arai sisakok elkészítésénél még ma is a lehet? legkevesebb gépi technológiát használják fel a szakemberek, ett?l lesz különleges egy ilyen fejfed?!

Hátborzongató érzés kézben tartani egy egymillió forintot ér? bukósisakot. Mindegy egyes négyzetcentiméter azt a mérhetetlen precizitást sugározza, ami egy ilyen bukósisak összerakásához szükséges. Az Arai anyahajója nem félt manufaktúraként megmaradni ebben a rohanó, számítógépes technológiával igencsak átitatott világban. A japán központban nagyon kevés munkafolyamathoz hívják segítségül a modern technikát, a munka oroszlánrészét kézzel végzik a gyár által kiképzett szakemberek. Egy Forma-1-es sisak elkészítéséhez mindössze négy ember ért a gyárban, ?ket is több hónapon keresztül tréningezték a nem mindennapi feladatra. A küls? héjszerkezet tizenegy rétegb?l áll, az F1-es sisak elkészítése ezért négy napját is elviszi egy hozzáért? szakinak.

Ilyen típust használ Hamilton, Button, Vettel és még nagyon sokan a mostai F1-es mez?nyben. Tavaly konkrétan a rajtrács fele Arai bukókra esküdött.
(Katt a képekre, GP6-RC galéria nyílik!)

Az egész munkafolyamat az önt?formánál kezd?dik, amit egy hatalmas acéldobozként képzeljünk el. Ebbe az önt?formában sütik ki els? fázisként a sisak üvegszál szerkezetét, majd az elkészült matériát egy speciális kevlár bevonattal látják el. A képeken is látható karbonrostok elkészítése b? nyolc órájába került a mesterembernek. Miután a szénszálakat gondosan összeillesztették a kevlár és az üvegszálas rétegekkel, jöhet egy újabb ‘sütés’, ami azt teszi lehet?vé, hogy ezek a matériák a lehet? legszilárdabban illeszkedjenek egymáshoz. Az Arai karbonrostja egyébként ugyanaz az anyag, amit a repül?gépgyártásban és az ?rtechnikában is használnak. A héjszerkezet összeállítása tehát nemcsak borzasztó id?igényes, de roppant drága munkafolyamat is, arról nem már nem is beszélve, hogy ha az elkészült darab többet nyom a mérlegen mint 728,5 gramm, mehet az egész a kukába.

Miután a nagy m?gonddal összerakott héjszerkezet túlesett a kötelez? mérlegelésen, következik az a munkafolyamat, amit kivétel nélkül számítógépek készítenek. Nevezetesen a szell?z?nyílások, és a rostély kivágása, mely a legfejlettebb lézertechnológiával történik. Egy apró milliméter nem sok, annyi hiba nem lehet a héjszerkezeten, ezért a speciális és egyáltalán nem olcsó gépi besegítés. De még mindig nem vagyunk kész magával a héjjal sem, pedig már harmadik napja készül ez a darab. Persze egy szakember egyszerre nem csak egy termékkel foglalkozik. Ahhoz, hogy az olyan szupersztárok, mint Lewis Hamilton, vagy Nicky Hayden által megálmodott grafika felkerüljön a sisakra a héjnak még túl kell esnie egy speciális homok- és h?kezelési eljáráson, csak ezután postázzák ki a légecset-zsongl?röknek a kész héjszerkezetet.

Az Arai-logó nincs lelakkozva a kereskedelmi forgalomba kerül? modelleken, megkönnyítve ezzel a fest?mesterek munkáját!

Egy olyan kaliber? F1-es istálló, mint a McLaren Mercedes fejenként 15 sisakot rendel pilótáiknak a gyártól, ami 3300 fontjával számolva bizony kitesznek két komplett F1-es váltót, vagy négy szett féktárcsát. Istálló és istálló között is van egyébként különbség, hiszen a mez?ny hátsó traktusát képvisel? Force India csapat ‘csupán’ hat-hat fejfed?t rendel versenyz?inek. Sajnos nincsenek pontos információink arról, hogy egy-egy MotoGP rider mennyi Arait fogyaszt el egy szezonban, de ez a szám biztosan 10 darab körül mozog, és a speciális karbon változatot csak a legnevesebbek kapják meg. De visszatérve a festéshez: Hamilton sisakjának külalakjáért már 1999 óta egy Jason Flower nev? virtuóz felel, míg Nicky Hayden és Colin Edwards általában a Starline-nal pingáltat.

A fest? elkészült a grafikával (csak a replikákat készítik matricákkal), így visszaküldi a tokiói központba ahol a munkafolyamat egyik legkardinálisabb része következik: a hély és a szivacsos bels? összeillesztése. A szakember nem hibázhat, hiszen a karbon héjszerkezet? modellek esetében rögtön az els? viseléskor tulajdonosa arcára kell simulni a párnáknak, különben mehet az egész sisak a kukába azzal a három munkanappal együtt (nem beszélve a fest? munkapajairól), ami a fejvéd? elkészítésére eddig rááldoztak. Maga a szakember is b? egy hónapig tanulja csak azt a munkafolyamatot, amivel a két részt egymásba illeszti. A precizitás azért is fontos, mert 300 km/h fölött sem engedhet be leveg?t a sisak, megnehezítve ezzel egy F1-es pilóta koncentrációját egy 200 km hosszú futamon. Forma-1-es berkekben egyébként nyílt titok, miszerint egy neves versenyz? azért bontotta fel egy másik sisakgyártóval busás szerz?dését (természetesen az Arai javára), mert folyton fájt a feje a rendelkezésére bocsátott daraboktól, de például Dani Pedrosa is azóta használja a japán cég termékeit, mióta vizes versenyeken folyton párásodott egy másik gyártó által készített sisakjának plexije.

A GP6-osnak egy 130 kilós ember súlyát, valamint 800 fokos h?t (45 másodpercig) kell kibírnia, hogy megkapja egy-egy modell az FIA engedélyét.

Na, de vissza a gyártáshoz. A sisak héjszerkezete tökéletes, megfelel? súlyban is van, a fest? rápingálta a megrendelt formákat, és az Arai aranykez? munkatársa is összerakta a bukót kívül-belül (plexi, szell?z?k, miegymás), tehát gyakorlatilag elkészült a remekm?. Most már csak az FIA által el?írt törésteszten kell átesnie az aktuális darabnak ahhoz, hogy megkapja a homologizációt, és a pilóta a fejére húzhassa az elkészült m?alkotást. Így megy ez mindegyik darabnál, s?t, az Arai PR-részlege büszkén hangoztatja, hogy senki kedvéért nem hajlandók extra fejlesztésbe fogni, egy szupersztárnak sem kedveznek azzal, hogy speciális igényeiket kielégítik. Minden versenyz? ugyanazt a profizmust kapja a gyártól, mint a másik, akárcsak a hétköznapi feljasználók. (Zárójelben jegyeznénk meg, hogy ha egy versenyz? valamilyen oknál fogva felbontja szerz?dését a gyárral és elszeg?dik valamely konkurens gyártóhoz, csak nagyon indokolt esetben viselheti újra a cég termékeit.)

A Motoroázisban meggusztált F1-es sisak is átesett ezen a procedúrán (kivétel a festés), az árcetlin ennek megfelel?en egy igen magas szám állt. 990.000 forintot kóstál az Arai GP6-RC kódjel? modellje, ami jelenleg a ‘legesleg’ darab a japán gyártó kollekciójában, de ezért az árért kapunk egy víztiszta, egy sötét, valamint egy ‘vizes’ plexit, két teljes letép?szettet, eredeti Arai matricákat, illetve egy teljes szell?z? garnitúrát, amik az utólagos fest?munkához elengedhetetlenül fontosak. Olcsónak nem olcsó, de a technológiát meg kell fizetni. Azt pedig mindenki eldönti majd maga, hogy az ? feje mennyit is ér valójában. Az általunk körbefotózott darabnak már megvolt a gazdája, ezért csak a legnagyobb körültekintéssel dolgozhattunk vele. Hátborzongató érzés volt 61 év kitartó munkájának gyümölcsét a kezünkben tartani!