Motorinfo.hu - Motoros hírportál

Hírlevél

Iratkozz fel hírlevelünkre!

Csatlakozz közösségünkhöz és légy naprakész!

C°/19°

Műhely rovat: A lánc szervizelése

Szerző: noga
2009-02-04 22:48:07
Feszes-e a láncom, vagy laza? Elég erős a motoromhoz? Hogyan cseréljünk láncszettet? Útmutatóval, képekkel.
Hirdetés

Sokan azt hiszik, hogy a motorjukon levő lánc örökéletű, pedig közel sem. Bár nem tartozik a sűrűn cserélendő alkatrészek közé, rossz karbantartási szokásokkal, melyekbe a notórius sprézés, és a kitérdekel viselkedési mintázat egyaránt beletartozik, könnyen megrövidíthetjük élettartamát. Márpedig láncszakadást elszenvedni nem jó érzés. Nem csak a legenyhébb formája okoz fejtörést, melyben a motorkerékpárunkat elhagyó alkatrész különösebb rongálást mellőzve repül ki hátra felé – ilyenkor az egyetlen kellemetlenség, hogy nem tudunk továbbmenni. Rosszabb esetben, amikor szerencsecsillagunk csak NB2-es formáján ragyog, az elszakadó lánc szétverheti a blokköntvényt, széttépheti az idomzatot, leszakíthatja combtőből a lábunkat. Utóbbi ritka, de reális eséllyel fordul elő.

Milyen láncot vegyek?

Mint minden, úgy a láncok is folyamatos technikai fejlődésen esnek át az évtizedek során. Messze már az az idő, amikor a nagyfater tíz évet egyhelyben rohadó Rigájáról elég volt egy kis savval lecsapatni a rozsdát, aztán jól bezsírozni, és minden ment, mint a karikacsapás. Napjaink láncainak belső kenési rendszere van; a kenőanyag a lánc típusától függően rövidebb-hosszabb ideig képes a helyén maradni, mely erős hatással van az alkatrész élettartamára.

A sok évvel ezelőtt még standardnak számító „O” gyűrűs láncokat egyre inkább szorítják ki az „X” gyűrűs, vagy pl. az RK-nál használt „RX” gyűrűs és „XW” gyűrűs darabok. Az egyes típusok a csapoknál és a külső lapok között levő tömítőgyűrű keresztmetszeti képére asszociálnak. A felsoroltak közül az „O” gyűrűs képes a legkevesebb kilométeren keresztül az adekvát helyen tartani a kenőanyagot, míg a többi fajtánál, a kis barázdákban megbújó olaj tartósabb- és biztosabb kenést, így hosszabb élettartamot is biztosít, mely az alábbi grafikonon is jól látszik. Természetesen a legfejlettebb technikáért kell a legtöbbet fizetni, mint mindig, de hosszú távon kifizetődőbb.

A lánc vastagsága alapján is megkülönböztetünk különböző típusokat. A legtöbb mai 600 köbcenti körüli motort 525-ös lánccal szerelik, a nagyobb forgatónyomatékkal rendelkező 1000 köbös darabokat 530-assal, míg az igazán nagy lökettérfogatú, nyomatékgyárakat még ennél is vastagabbal. A hatszázasnál kisebb volumennel bíró motorok beérik 520-as, vagy ennél is vékonyabb (pl. 420) lánccal, amennyiben maximális forgatónyomatékuk nem igényel nagyobb teherbírást.

A fenti adatok a széria, nem „performance” termékekre vonatkoznak. A versenyzők, illetve a motorjuk teljesítményének jobb kiaknázására nagyobb anyagi erőforrással bírók előszeretettel használnak versenyláncokat, melyek szakítószilárdsága jócskán meghaladja az azonos vastagságú széria termékekét. Így egy prémium kategóriás darabbal, adott forgatónyomatékkal bíró motorkerékpárt vékonyabb lánccal szerelhetünk, aminek a tömege is kisebb: kevesebb teljesítmény veszik el a hajtásláncon. A leáttételezés mellett ezt tekintik a legolcsóbb tuning fajtának. Egy további nem elhanyagolható szempont, hogy a nagyobb szakítószilárdságú lánc kevésbé nyúlik: a prémium kategóriás termékekkel ritkábban van szükség a láncfeszesség után állítására.

A lánc kopik, és nyúlik: visszafordíthatatlanul

Kopik, és nyúlik: mert a gyárilag behelyezett kenőanyag idővel elfogy, és mert a gázadásokból a hátsó keréken ébredő nyomaték hosszirányban szétfeszíti a láncszemeket. A lánc elhasználódását elősegíti a sárban, esőben való használat, a túl feszes, vagy túl laza láncfeszesség, illetve a hirtelen és/vagy nagy gázreakciókkal való operálás: egykerekezés, a motorkerékpár maximális nyomatékának folyamatosan használata. A csapok közti távolság megváltozik, így a lánckerekek fogai nem a csapok közé fordulnak be, hanem tolják, húzzák, torzítják a láncszemeket, mely nem csak a lánc elhasználódásának ütemét akcelerálja, de a lánckerekeket is károsítja. Ebből is következik: a lánc a lánckerekekkel együtt kopik, így cserélni az egészet, szettben érdemes (az első- és hátsó lánckereket és a láncot együtt) Lánckerékből is több fajtát vehetünk: préselt vagy mart technikával készültet, acélból vagy alumíniumból. A könnyebb (alumínium) lánckerekek kevesebb teljesítményt vesznek el a hajtásláncon. Árban a mart és alumínium hívó szavak jelentik a drágább árfekvést.

Átmenetileg pénztárcakímélőnek tűnhet, ha csak a láncot cseréljük ki. Az elkopott, eredeti fogformáját elvesztett lánckerék azonban hamar tönkreteszi az új alkatrészt: a „félrekopott” fogak ebben az esetben sem a csapok közé, hanem kis mértékben a csapokra fordul rá, amitől a láncszemek torzulnak. Ez effajta „spórolással” akár kétszer-háromszor annyi pénzt is kiadhatunk hosszú távon, mintha a teljes szett cseréjére áldoztunk volna egy összegben.

Átlagos használat mellett egy széria, „O” gyűrűs lánc nagyjából 15.000 km-t megy el egy mai nagymotoron. A pályaversenyzők a láncszett szezononkénti cseréjével számoljanak; ez 3.000-4.000 pálya kilométert jelent. Azon szerencséseknek, akiknek egy évadban ennél több adatik meg, azoknak érdemes két szettben gondolkodni. Az elkopott lánckerekekre felhelyezett új lánc, vagyis a fenti spórolós életmód akár 5.000 kilométerre is lerövidítheti az alkatrész élettartamát.

Karbantartási szokások, és a három fajta motoros

A helyes karbantartással csökkenthetjük a hátsó kerék gördülési ellenállását, illetve meghosszabbíthatjuk a lánc élettartamát. Alapvetően három fajta motoros létezik lánckarbantartás szempontból. Az első, akit igazándiból nem érdekel a téma. Persze hozzá kell tenni, hogy Ők mostanában, amikor egyre kevesebb helyről lehet nulla százalékkal motort elhozni, kihalóban vannak. A második, aki egyfajta passzió gyanánt lucskosra sprézi a láncot. Némileg közelebb áll a megoldáshoz, azonban a felesleges kenőanyag magára szedi a koszt, és némely esetben több kárt okozhat, mint amennyi hasznot hoz. Nem utolsó sorban a blokkból kiáramló hő hatására lecsökken a kisprézett matéria viszkozitása, és összeken mindent, ami a lánc körül van: blokkot, lengővillát, idomzatot, a lábunkat, szóval mindent. A harmadik típus az okos, aki először szépen lemossa a láncot, majd utána csak annyira fújja be azt, amennyire szükséges.

A láncmosással alapvetően a láncra ragadt nyúlós, ragacsos kenőanyag-homok keveréket tudjuk eltávolítani. A szakik első körben gőzborotvával való lecsapatást, majd valamilyen oldószeres utómunkát ajánlanak. Nem véletlen, hogy azt írjuk, „valamilyen”. Ahány féle garázs, annyi féle vélemény, hogy mivel érdemes láncot tisztítani. Fontos szempont, hogy a tisztítóanyag ne legyen annyira alacsony viszkozitású, annyira „vékony”, hogy a tömítőgyűrűk közül kimossa a gyári kenőanyagot. Mi a folttisztító benzinnel átitatott rongyos törölgetést ajánljuk. Fontos továbbá, hogy a mosás után csak akkor fújjuk be a láncot, ha a közeljövőben nyeregbe készülünk. Fölöslegesen dolgoztunk, ha a friss, tiszta láncot lesprézzük, és a motorunk ezután hónapokat garázsban áll: a szálló por anélkül mocskozza újra össze az egészet, hogy akár egy métert is használtuk volna a gépet. Különösen igaz ez akkor, ha háziállatunk a motor közelébe jut: a kutya, macska imád dörgölőzni, melynek mellékterméke a szőrös lánc. Nem egy felemelő élmény tisztítani. Évente egy, maximum két láncmosás elégséges.

Igen elterjedt, de helytelen szokás a láncot a lánckerék síkjában, közvetlenül a lánckerék felett fújni, mivel így a flakon tartalma nem jut el a megfelelő helyre. A láncsprézés helyes technikáját a fotó mutatja. A lánc síkjára merőleges, srégen felülről permetezve megfelelő hatást érhetünk el; a karton lap az idomzatot tartja tisztán. Valakinek persze közben forgatni kell a hátsó kereket, hogy a lánc teljes hosszát befújhassuk.

Feszül, vagy lazul?

Fontos, hogy a láncot a megfelelő feszességre állítsuk be. Ezt a hátsó tengelynek, azaz a hátsó keréknek a lengővillában erre kialakított sínében való előre-hátramozgatásával érhetjük el. Értelemszerűen, ha a lánc laza, a tengelyt hátrébb toljuk, ha feszes, akkor előrébb. A tengely megfelelő pozíciójában való rögzítésre különböző megoldásokat találtak ki a gyárak, azonban az alapelv mindenhol azonos: a tengelyre merőlegesen álló, a tengely két végpontján elhelyezett állítócsavar akadályozza meg, hogy a hátsó kerék előrébb csúszhasson (lásd a képet). A lehető legjobb egyenesfutás érdekében érdemes precíziós eszközzel, mely jelen esetben egy tolómérő, lemérni a tengely két végpontjának a lengővilla végétől való távolságát. Az értékeknek legyenek szimmetrikusak!

Az átlagmotoros az esetek döntő többségében túl feszesen tartja a láncot. Ez nem csak a lánc élettartamát rövidíti meg, de a lengővilla mozgását is beszűkíti: a feszülő lánc „lefelé”, azaz a kirugózott állapot felé húzza a lengővillát.

A lánc feszességét annak holtjátékával mérhetjük le. Az első- és hátsó lánckerék közti féltávnál, a neutrális állapottól felfelé és lefelé mért 15-20 mm-es mozgás intervallum nevezhető ideálisnak. Ergo a teljesen lenyomott, és teljesen felhúzott állapotok között nagyjából 4 centiméternek kell lennie (lásd a képet). Néhány tipp itt is van: a hátsó kerék tengelyének meghúzásával a lánc megfeszül: a végső ellenőrzést mindig az összes csavar meghúzása után végezzük. A lengővillás történetből következik: ha a motoron ül valaki, és összeül a lengővilla, a lánc feszesebb lesz, mint terheletlen gép esetében. A láncfeszességet lehetőleg úgy állítsuk be, hogy a motorra ráültetjük annak pilótáját.

Essünk neki a cserének!

Fontos, hogy a megfelelő hosszúságú láncot vegyük meg. Ha áttétel módosítás nem történik, ugyanolyan láncszemszámút vásároljunk, ami korábban fent volt. Ha ettől eltérés van, az utolsó pár láncszem leoperálása nem fog működésbeli, vagy élettartambeli anomáliát okozni, azonban egyet véssünk jól az eszünkbe: vágni bármeddig lehet, de amit levágtunk egyszer, az le van vágva – és visszatenni nem lehet.

A hátsó tengelycsavar meglazításával kezdjük a műsort, a tengelyek végéről pattintsuk le az ütközőket, hogy a lánc meglazulhasson. Az első lánckereket általában eltakarják valami műanyaggal, ez minden gyártónál másképp néz ki: pár csavart kell csupán kicsavarni, és az első lánckerék felfedi kendőzetlen valóját. Első körben az első lánckereket szedjük le, ennek egyszerű oka van: csak akkor tudjuk meglazítani, ha a kihajtótengely nem mozog. Ezt pedig legegyszerűbben úgy érhetjük el, hogyha az első- és hátsó kereket összekötjük a lánccal (mint ahogy az normálisan szokott volt lenni), és a hátsó kerék küllői közé bedugunk egy pajszert, seprűnyelet, gyereklábat, satöbbi… így az egész rendszer mozgásképtelen lesz, és le tudjuk lazítani, majd leszerelni az első lánckereket.

Költségek

Első lánckerék standard: 3.000-5.000 forint
Első lánckerék verseny: kb. 7.000 forint
Hátsó lánckerék standard: 7.000-9.000 forint
Hátsó lánckerék verseny: kb. 17.000 forint
Lánc: 22.000-28.000 forint
Lánc: 28.000-46.000 forint

Ezután ki is húzhatjuk a hátsó kerék tengelyét, és a hátsó kerekeket láncostul kivehetjük a lengővillából. Lazítsuk meg, és szereljük le az elkopott hátsó lánckereket, majd helyezzük fel az újat, és húzzuk meg az iménti csavarokat, 45 newtonméteres végső nyomatékkal minden darabot.

A hátsó kereket vissza is tehetjük a helyére, de a tengely rögzítőanyáját természetesen ne húzzuk meg. Az új első lánckereket helyezzük fel a rendeltetésszerű helyére – ugye megfeszíteni még nem tudjuk, mivel lánc híján nem tudjuk leblokkolni a mozgását. A friss, ropogós, új láncot fűzzük fel a helyére: ölelje körbe az első- és hátsó lánckerekeket. Ha jól választottunk lánchosszt, a hátsó lánckerékre felfűzve a két láncvéget, épp egy láncszemnyi hézag mutatkozik majd. Ezt a hézagot az úgynevezett patentszemmel hidaljuk át.

Ebből kétfajta létezik: a mostanság már egyre inkább csupán kismotorokon használt klippes patentszem, mely nem igényel célszerszámot. A láncszemet értelemszerűen (azaz, hogy a lapkák és tömítések a megfelelő pozícióban és sorrendben helyezkedjenek el) összerakva, az egészet egy biztosító lappal fixáljuk. Ennél sokkal stabilabb megoldás a nittelő szem használata, mely célszerszámot igényel. Ennek lényege, hogy a csapok végét ugyanúgy „szétpréseljük”, mint ahogy azt a gyárban megtették az összes többi láncszemen.

Szükséges eszközök

-villáskulcs
-crowa fejes kulcs
-nyomatékkulcs
-tolómérő
-RK nittelő célszerszám

A patentszem felhelyezése után össze is állt az egész rendszer. A hátsó felni küllői közé megint mehet be a rögzítő eszköz (pajszer, seprűnyél), és az első lánckereket 50 newtonméter nyomatékra húzzuk. A láncfeszesség megfelelő beállítása után megfeszítjük a hátsó tengelynek az anyáját: pályahasználatnál 75 newtonméterrel, közúti használatnál 100 newtonméterrel (ajánlott megnézni, hogy az adott márkához milyen értékeket ajánlanak). Készen vagyunk. A vadonatúj lánc nem igényel láncspray használatot az első 300-500 kilométeren.

A rovatot támogatja: Trix-M Kft.

”Yamaha R-kupa? Kawasaki ZX-Kupa? GSX-R kupa? Hétvégi pályázás? Mi adjuk a jól beállított futóművet, Te csak húzod a gázt! :-)”

www.arata.hu


Hirdetés

Szólj hozzá!

Mielőtt hozzászólnál, kérjük ezt olvasd el.

#1906 laszlo

2009-02-06 13:33:34
Bri****ol mehet rá, de csak a D3-as (az oldószeres, nem vizes) , ill. a petróleum is ugyanolyan jó. Én egy évben 2x mosom, és 500-anként ill. minden eső után fújom. Így 31.000. km-nél tartok a jelenlegi láncszettel, 1oo lovas motorral, eddig 2x feszítettem ( 14E-nél és 25E-nél ) még legalább 10ezret el fog menni.

#1896 yamaharn012

2009-02-06 11:47:10
Én lefújom brigivel, ( a felnit és a hátsó villát is ) hagyom cca 10 percet. Gőzborotva 50 - 60 C-fokon, és nem túl közelről mosom. Aztán kivárom hogy megszáradjon, és a fehér Castrol-al lefújom. Ezt a fajtát nem dobja le magáról. Ha nem túl koszos a lánc akkor 300 - 400 km -ként csak újrafújom. Mosni cca 1000 - 1500 km -ként. Nem biztos hogy ez az ideális, de nekem bevált.

#1885 armstrong

2009-02-05 22:27:30
Egyáltalán a vízzel való érintkezést (mosás) kerülni kell, petróleummal (v. féltisztító egyesek szerint) mosható a lánc, brigéciol pont a víztartalma miatt nem jó. Évi egy-két láncmosás pedig elképesztő számomra. Én spec. 700-800 km után fújom, 1500 után mosom is. Nem is nyúlt eddig a lánc számottevően (20000+ km).

#1874 enderwiggin

2009-02-05 15:37:54
A cikk tényleg jó, csak emigyen tovább!!! Én a benzines láncmosásról hallottam azt, hogy megmarhatja, ill. feloldhatja a tömítögyürüket, nekem annó petróleumot javasoltak és a gözborotvát én is ellenjavaltnak ismerem nem csak a lánc, hanem összességében motortisztítás kapcsán. Jaguárral sem megy az ember gépi mosóba... :-)

#1863 mejani

2009-02-05 10:39:49
Jó a cikk, köszönjük! Nekem mondjuk az okosok nem javasolták a gőzborotvát a lánc tisztításakor...

#1856 yamaharn012

2009-02-05 08:35:59
Naa ez már mindjárt más! Nagyságrendekkel komolyabb cikk mint az előző. Saját tapasztalatbó néhány hozzászólás: Szerintem befújni a hátsó lánckerék előtt, alulról kell, mivel a centrifugális erő a kenőanyagot úgyis átpréseli a lánc felső részére is. Sokat segít a kisláckerék leszerelésekor ha van az embernek egy légkulcsa. Így nem kell lefékezni a láncot. Szerintem a klippes patentszem nincs kiveszőben, gyárilag még az 1000 -es motorokat is ilyennel rakják össze. Nem árt a kislánckerék rögzítő anyát folyékony menetrögzítővel fefixálni. (pl. R6-ok gyakran lepörgetik. ) Már ha nem önzáró vagy koronás az anya.

A Műhely Rovat Hírei

Elmúlt az ősz és beköszönt a tél, avagy téli tárolás okosan

Hogyan tároljuk télen a motorunkat és mivel érdemes készülni a következő szezonra? Összeszedtünk pár fontos gondolatot.

Minden, amit tudni akarsz a levegős Showa villáról

Egyre nagyobb teret nyer a terepmotorozás egyik friss fejlesztése, a levegős rugózás. A világbajnokságon már évek óta tesztelik, és eléggé különböző véleményeket lehet hallani róla. Most részletesen bemutatjuk, mit tud a Showa újdonsága.

Moto Guzzi Sprinter

A svájci Gannet Design meglehetősen érdekes grafikus koncepciója.

Suzuki GS 550 LHC Agent Orange

Narancsos ügynök a balkezesektől, avagy egy simulékony café racer Amszerdamból.
Hirdetés

Hirdetés

Kapcsolódó termékek: