Teszt: Honda VFR800F 2014 – Egy legenda nyomában

Szöveg: Varga Gerg?
Fotó: Polónyi „Polis’ István

Az utóbbi években elszürkülni látom a frissen bemutatott motorkínálatot. Nagyon hasonló min?séget, színvonalat hoznak az új modellek, ami egyrészr?l jó, másrészr?l kicsit egyhangúvá is teszi a választást. Ha ehhez még hozzávesszük, hogy egy motor tervezésénél egyre fontosabb szempont a gazdaságosság, a racionális gazdasági elvek, akkor könnyen unalomba fulladunk. Igazi stílusikonok nagyon ritkán születnek.

A sport-túra motorok egyik – számomra mindenképpen – igazi ikonja a Honda VFR800. Bárkit kérdeztem, akinek volt ilyen gépe vagy volt szerencséje hozzá akár futólag is, mindenki az egekig dicsérte. Ennek köszönhet?en komoly elvárásaim voltak a VFR-rel szemben.

A VFR, avagy az Interceptor, amire sohasem panaszkodnak. Az új modell sallangmentes és letisztult.

Az új generációs, 2012-ben debütált nagyköbcentis, 1200-as Crosstourert volt szerencsém kipróbálni, olvashattatok róla itt a motorinfo hasábjain is. Aztán ott volt a VFR Crossrunner, de a VFR-t számomra mégis a VFR800, azaz az Interceptor jelenti.

A formavilága mindig is meghatározó volt. Az új modellt érint? változtatásokról lehetne vitatkozni, és itt a legfontosabb említend? a 2014-ben az ülés alól a motor jobb oldalára kihúzott kipufogó. Sajnos.

Ha megfordítjuk, akkor is nagyon szép! Na de az a kipuff … mit keres az ott?

A motor karaktere lényegében megmaradt, az idomzat azonban sokat változott, az el?dmodellnél jóval íveltebb, lágyabb, filigránabb és sportosabb lett. Az els? lámpa és az idomok kifejezetten sportmotorosra sikerültek, és nem kell különösebben éles szem hozzá, hogy hasonlóságot véljünk felfedezni a Ducati Panigaléval. Lehet, hogy volt egy kósza lamúr Bologna és Tokió között..?

Meg kell hagyni, tényleg szép lett, f?leg ha a részletekben mélyülünk el. Míg az idomokra az egyszer?bb, lágyabb vonalak jellemz?ek, a hátsó kerék és a hátsó féloldalas leng?villa iszonyatosan részletgazdag. A kerekek kifejezetten szépek, a leng?villa külön megér egy misét. Nem is értem, hogy ezt az ormótlan – akarom mondani kevésbé el?nyös – kipufogót miért kellett a VFR legszebb része elé biggyeszteni.

Azon is tanakodtunk, hogy naked verzióban lenne igazán üt?s, mindene megvan hozzá, és a Hondának sem lenne rossz vállalkozás kidobni még egy küls?vel ugyanazt az „alapot’.

Meglepetésemre jóval sportosabb lett, mint amire számítottam.

A VFR legfontosabb technikai sajátossága a V4-es motorblokkja. Aki nyúzta ezt a típust, annak nem lesz újdonság, de alapvet?en azért még mindig ritka a V4 elrendezés? er?forrás napjainkban. Ebbe az ?rbe l? bele a VFR a V4-gyel, ami évtizedek óta meghatározóvá teszi.

A blokk technikai sarokszámai nem kimagaslóak (105 LE és 75 Nm), azonban a sportos, lendületes motorozáshoz b?ven elegend?. Ecsetelhetnénk a lineáris er?leadás el?nyeit, de a lényeg, hogy bár a 105 lóer?s teljesítmény némileg visszalépés a korábbi modellhez képest, azonban a korábbi V-Tec vezérlésre jellemz? rángatást már nem lehet tapasztalni. Er?sebb lett az alsó- és középtartomány, és nagyon lineáris az er?leadás, már-már túlságosan is. Szépen tol, de nem számíthatunk semmilyen különösebb meglepetésre.

A V4-es legnagyobb adu ásza számomra a hangja. Nem üvölt (bár ezen egy nyitott cs? könnyen segíthet), de ha elforgatjuk, akkor a fels? fordulatszám-tartományban brutálisan jó hangja van, kis túlzással MotoGP-t idéz? hangorkánról beszélhetünk. Legalábbis sisakon belül így éreztem.

A radiális fékek kifogástalanok, a futóm? kell?en sportos.
A motorblokkja lehetne er?sebb, a hangja viszont abszolút tízpontos.

Ha már a számoknál tartottunk az el?bb, akkor meg kell említenünk a menetkész tömegét, ami tíz kilóval kevesebb, mint az el?dmodell, de még így is 239! Ebb?l mondjuk nagyjából 20 kg a középsztender lehet… De a viccet félretéve, menet közben ezt nem igazán érezni. Ha saccolnunk kellene, jóval kevesebb mondanánk, egy harmincast simán letagadhatna.

Az ülésmagassága állítható, vagy 789 vagy 809 mm, amihez ha hozzávesszük, hogy az új VFR kifejezetten karcsú lett, akkor a Honda az alacsonyabb motorosoknak is a kedvében járt. A fékek is a Hondától megszokott mérnöki pontossággal végzik a dolgukat, jól fognak, az ABS pontosan és jól avatkozik be. A 310 milliméteres tárcsákba négydugattyús, radiális elrendezés? Tokicók harapnak. A fékek külön m?ködnek, nincsenek kombinálva, de nagyon finoman adagolható az els? és a hátsó fék egyaránt. Er?s és kitartó terhelés mellett az els? fék hajlamos kicsit felpuhulni, de ennyi gyengeséget engedjünk meg neki.

A futóm? is a sportosság felé mozdítja a VFR mérlegét. Természetesen állítható lábakon mozog, azonban elöl meglep? módon nem fordított villát találunk. A futóm? kell?en feszesre hangolt, természetesen egyedi igényekre szabható. Az els? 43 mm-es HMAS teleszkópvilla el?feszítése fokozatmentesen állítható, míg a hátsó rugóstagon az el?feszítést hét állásban, a csillapítást fokozatmentesen állíthatjuk.

Középen analóg fordulatszámmér?, mellette sötét alapon fehér karaktereket megjelenít? folyadékkristályos kijelz?.

A m?szerfal is hozza az elvárt szintet. Óriási analóg fordulatszámmér? feszít középen, amit folyadékkristályos inverz kijelz? vesz körbe. A sötét alapon fehérrel megjelenített számok és adatok nappal is könnyen leolvashatók.

Az új VFR rejteget néhány extrát a számunkra. Az egyik ilyen az automatikusan kikapcsoló index, ami els?re csekélységnek t?nhet, de sok motoros felejti kint az indexet, ami összeadva az autósok motorosokra vonatkozó zéró sebességbecslési képességével komoly gondokhoz vezethet. A markolatf?tést is igazi kincs hidegebb napokon, és persze a kipörgésgátló! Utóbbi kezel?gombja úgy néz ki, mintha utólag lett volna beszerelve, oda van biggyesztve a bal kormánycsutkára. A m?ködése viszont kárpótol a látványért, nagyon szépen, mindenféle rángatózástól mentesen avatkozik be.

A kipufogó átkerült a jobb oldalra, a h?t? középre. A markáns légbeöml?k és a széles hátsólámpák maradtak, 
a fékek és a futóm? azonban sokat fejl?dött.

Az üléspozíció volt az egyik legnagyobb meglepetés számomra, inkább nevezném sportosnak, mint túrásnak. Persze nem kényelmetlen kakasül?re kell gondolni, csak jóval nyugdíjasabb, fotelszer? élményre számítottam. Az utas számára viszont abszolút kényelmes a hátsó ülés, és a kapaszkodó is kéznél van. Ahogy számítottunk rá, a VFR er?sen a túravonalat képviseli, azonban teszi mindezt meglep?en sportos módon.

GALID804

Keskeny elrendezésének – részben a V4-es blokknak – köszönhet?en városi közlekedésre is alkalmas. A kezel?szervek a Hondához méltón magas színvonalat képviselnek. A tükrök könnyen és jól állíthatóak, nem utolsó sorban jól látni bennük. És hogy azért érezzük a túramotor mivoltát, középsztenderünk is van, amit elég sok motorról lespórolnak.

Akkor most mi legyen az ítélet? Tetszik, nem tetszik? Tetszik.

A VFR meghatározó, ikonikus alakja a sport-túra motoroknak. Nem véletlen, hogy az utóbbi tíz évet gyakorlatilag komolyabb változtatás nélkül sikeresen átvészelte, s?t, megkerülhetetlen szerepl?je volt. Ebbe a szerepbe passzol az új VFR is, ami sokkal modernebb, technikailag jóval fejlettebb lett, ezzel tovább er?síti a modell pozícióját.

A VFR800F kifogástalan motorkerékpár, még ha nem is teljesen azt hozta, amit vártam. Pontosabban a híre jóval megel?zte, emiatt pedig valami oltári élményre számítottam, aztán egy kiszámítható, összességében nagyon kellemes géppel volt alkalmam megismerkedni.

A tesztmotort köszönjük a Honda Hungary-nek, a pályahasználatot a zsámbéki Drivingcamp Hungary-nek!