Motorinfo.hu - Motoros hírportál

Hírlevél

Iratkozz fel hírlevelünkre!

Csatlakozz közösségünkhöz és légy naprakész!

14°C°/25°

Teszt, Suzuki B-King: Amikor egy húron pendül velünk a terror

Szerző: noga
2008-10-13 07:06:28
Ez most az az ezersokszáz köbcenti, amit erővel is megtöltöttek. Itt a Suzuki kedélyjavítója, óvatosan tessék!
Hirdetés

Szöveg: doki

Kisautónyi volumen, nagyautónyi teljesítmény, és 146 newtonméter beszarás. Bizony van olyan, amikor a többszörösen is megfontolt japánokra rájön az agybaj, és bizony van olyan, amikor a lustaság és a vezetőség nem áll a lehetetlen útjába. Sosem állt közel hozzám a „nagy csöcs – nagy segg” alapú megalománia, és ez mostanra sem változott meg. A B-King azonban megtanított valamire: sokkal jobb küzdeni az életért, mint elviselni a rosszkedvet.

Suzuki B-King

Tök fölösleges itt vergődni, úgysem nagyon lehet visszaadni azt, amit a B-King kínál nekünk vezetési élmény gyanánt. Sokan a Hayabusához hasonlítják az erőforrás miatt, pedig a katalógus adatokon kívül semmi közük egymáshoz. A Sólyom egyszerűen befalja a távolságokat, beszűkíti a teret, teleportál, sötét lyukakat nyit meg, csak kiinduló és végpontok vannak, a többi kicsúszik a realitásból. A Királlyal megszűnnek a kiinduló és végpontok, csak az út marad, ami felér egy halál közeli élménnyel, egy harmadik típusú találkozással, egy űrhajó kilövéssel, vagy ezekkel így mind együtt egyszerre. Ha az ember rég óta motorozik, kevés géppel történik meg, hogy bizony remegő kézzel száll le egy-egy városi rund után. A B-King összevacogtatja nem csak a csuklókat, de még a bokákat is.

Suzuki B-King

Szögezzük le, hogy a B-King szembe megy mindenféle praktikussági normával. Nagy, nehéz, fölöslegesen erős, és ha a vérbe pumpált adrenalin teljesen átvenné a hatalmat a józanész felett – magyarul parasztból húzzuk, de úgy igazán parasztból -, akkor még a belünket is kizabálja az 1340 köbös blokk. Mégis lehet szeretni, a nyers erő kiírtja belőlünk azokat a reális értékeket, amiktől eddig embernek neveztük magunkat. Kettesben megtekerem a gázkart, már a nyomatékcsúcs előtt elforgatja a kereket – a gyári Dunlop Qualifier gumikra azért sok terhelést ne bízzunk rá -, majd amikor az megtapad, feláll egykerékre. A tiltáson elhúzva a harmadikat felveszi megint kerékre, itt már finomabban, és hogy, hogy nem, már 220-at mutat az óra, pedig a négyes fokozatot még be sem dugtuk.

Suzuki B-King

Persze, ezt tudja sok motor, mitől lesz mégis a Bé ekkora durranás? A harctól. Gyorsan menni nem nagy kunszt. A B-Kinggel gyorsan menni, különösen lassú tempóról hirtelen nagy sebességre gyorsítani, az már mutatvány. A kettes-hármas fokozatokhoz a kormánycsapkodás, a négyes-ötösökhöz a cibáló légellenállás, a hatoshoz pedig a túl lassú emberi agy társítható izgalmi faktorként.

Suzuki B-King

A Hayabusából átvett erőforrással dolgozik a B-King. A japánokban volt annyi jóérzés, hogy a 2001-es, akkor még csak koncepció modellben rejlő kompresszoros blokkot végül nem dobták szériagyártásba – pedig ezzel igen könnyen szabályozhatták volna a Föld túlnépesedését. 184 lóerő, 146 newtonméter, állítja a statika. Amit a dinamika mond, azt jobb nem kipróbálni a közutakon. A robogókhoz szokott kéz itt végzetes lehet: az alsóbb fokozatokban itt a szó legszorosabb értelmében érvényesül az „akár egy mozdulattal megölheted magad” elv. A „B” mód kihasználhatóságát mindezek ellenére sem tartom egyértelműnek.

A GSX-R család tagjaihoz hasonlóan itt is több féle injektortékép közül választhatunk, jelen esetben kettőből. Az „A” odaad mindent, amit tud a Király, a „B” mód ötven egységgel csapja le a teljesítménygörbét, de nagyjából ötezres fordulattól úgy hörög a motor, mintha meg akarna halni. A gázreakciók és a nyomatékleadás persze bársonyos meg selymes ekkor, azonban ha több mint három misit leszurkolok egy motorért, akkor legyen minden egyes percben elérhető a 180 lóerő, nem de? A motor legjobban szerethető része úgyis az ereje, pár nap után azt érezzük, hogy a vételár minden egyes forintja köbcentikbe meg lóerőkbe költözött, akkor egy ilyen befecskendezőtérkép módosító gomb ne verjen át súlyos százezrekkel.

 
 

Suzuki B-King

Suzuki B-King

 

Pár dolgot kapásból le lehet kukázni a motorról, ilyen például a gyári kormánylengéscsillapító, vagy a kipufogó. Utóbbit meg is tették a Suzuki Hollós Újpest kapott tesztmotoron: az eredetinél kinézetben szolidabb és szebb, hangjában többször annyira kegyetlen Two Brothers duplacső váltotta fel a gyári trapéz alakú berendezést. A teljesítménynövekmény a gyári 184 lóerőt tekintve mellékesnek mondható, viszont épp harmad annyi súlya van, mint a szériának, ami nem csak az abszolút tömegnek a csökkentése, de a súlypont alacsonyabbra kerülése miatt is ideális. Hogy egészen precízek legyenek, Hollósék beleraktak egy Ő általuk forgalmazott Juice Box elektronikát, mely a befecskendezést hivatott optimalizálni. Végül is igazuk van: ha ezt a motort azért csinálták, hogy üssön, akkor üssön keményet.

 
 

Suzuki B-King

 

Nincs könnyű dolga a futóműnek, ezt hozzá kell tenni akkor, amikor a nagysebességű instabilitásról beszélünk. 235 kilós összsúly, a dobbal meg az elektronikával nagyjából 190 lóerő, ezeket nehéz biztonsággal ötvözni. Alacsony sebességnél nincs is panasz. A negyed tonna tömege elúszik a térben, ahogy mozgásba jön a B-King. Az optimális súlyelosztás miatt nem érezzük nehéznek a motort, a bizonytalanságok nagyobb tempónál, nagy gyorsulásértékeknél jelentkeznek, különösen akkor, ha némi útegyenetlenségen kell áthajtani. A csapkodást ki lehet küszöbölni bármelyik komolyabb kormánytelóval, amit a gyári helyére lehet illeszteni.

 
 

Suzuki B-King

 

Az upside-down Kayaba villákat pedig meg kell próbálni a nekünk optimális értékekre tekergetni, ez esetemben némi rugóelőfeszítés növekményt, illetve a nyomócsillapítás finom keményítését jelentette. A hátulja viszont simán teszi a dolgát, egyszer sem volt olyan kigyorsítás, amikor idegeskedett vagy bepumpált volna. Ne akarjunk szupermenkedni a Dunlop Qualifier gumikon, nem fog menni. Különösen hidegen húzódik hatalmas szakadék a tapadással szemben támasztott elvárások és a leközölt teljesítmény között, de felforrósodott gumikkal is simán elforog, ha nem makulátlan az útminőség – márpedig itthon kevés helyen az.

A tesztet támogatta:
 

Teszt Suzuki B-King

Bőrdzseki: Pardi Motorsport

Suzuki B-King

 

És persze itt is előjön, hogy a B-King gazdaságtalan, főleg olyan vezetési stílusban, ami kidomborítja a motor előnyeit: nélkülözhetetlen az égett guminak az illata, ha megállunk; a sok kigyorsítás egyszerűen ledarálja a futófelületet. Az eddig is emlegetett magas fogyasztás 12 literben áll meg, de ha nagyon elmegy az agyunk, akkor még ennél is többet inna. Polgárpukkasztóan sok, szinte kútról-kútra kell járni, a benzinszint jelző ikonjáról gyors egymásutánban tűnnek el az egységek, és a húsz perce még felet jelző műszer ismét vészes villogásba kezd.

Kiegészítők
 

Teszt Suzuki B-King

A motoron található dobhártyagyilkos kipufogó dob a Two Brothers terméke. Karbonból készül, kézzel rakják őket össze, az utolsó csavarig szétszedhető a szerkezet. A Suzuki Hollós Újpest meg is rendelhető, az ára 999 dollár, nagyjából három hetes szállítási idővel tessék számolni (az acél dob 799, míg a titánból készült szintén 999 dollár). Ezen amerikai kidörrentőket egyébként nem csak Suzukitokhoz, hanem bármilyen más márkájú motorokhoz rendelhettek. Aki fél a terrorista hangtól, vagy a rá gerjedő rendőröktől, azoknak jó hír, hogy minden egyes dobhoz jár egy hangtompító, mellyel még mindig öblös, de kulturált zene csalható ki a motorból. A Hollósnál történő vásárlás esetén a dobokat díjmentesen szerelik fel.

A Juice Box egy befecskendezőtérkép módosító elektronika, mely a befecskendezési idők változtatásával optimalizálja az égéstérbe jutó benzin-levegő elegy arányát illetve mennyiségét. Beszerelése egyszerű, melyet a Hollós Újpest műhelyben el is végeznek díjmentesen, ha náluk vásárlod a terméket. Ára 300 dollár, és nagyon sok modellhez (nem csak Suzukihoz!) kapható.

 

Mentem már vagy harminc kilométert a motorral, és azt mondtam, hogy a B-Kingnek nincs jó féke. Aztán többen felhomályosítottak, hogy a B-Kingnek jó féke van. Mentem vele még ötven kilométert, és észrevettem, hogy a B-Kingnek tényleg nincs jó féke, jól mondtam az elején. A betétekben olyan hatvan százalék volt még, a nyomáspont határozott volt, a fékhatás mégis nyúlós. Amikor már kezdtem temetni a Suzukit, és elkönyveltem magamban, hogy egy B-King fékrendszert ötezer kilométer alatt tönkre lehet vágni, akkor hirtelen kezdett visszatérni egy sokkal harapósabb lassulási valóság. Egyre jobb és jobb lett, ahogy kapta az egyre intenzívebb parancsokat, és néhány óra motorozás után visszatért belém is az életkedv. Valószínűleg csak a betét felülete volt felüvegesedve, amit az én kegyetlen bánásmódom orvosolt. A türelmetlen apukák nevelési módszere is valami hasonlóban leli esszenciáját: fáj az erőszak, de néha hatásos. Most itt is bejött.

 
 

Teszt Suzuki B-King

 

Hogy kéne-e? Nem hiszem… vagy talán, ha sok pénzem lenne, többedik motornak mindenképp. A gyártók az utóbbi szezonokban különösen kihegyezték az élménymotor-parkjukat, és gondolom én, ha csinálják, akkor van is rá kereslet. Nyilvánvalóan nem túrázni, nem városba rohangálósnak és nem is munkába járósnak vesz valaki B-Kinget, mert ezekre hosszú távon, reálisan nézve alkalmatlan. Persze kivételek és elvakult fanatikusok mindig vannak, illetve lesznek, akik egy 190 lóerős szörnyeteg hátán, az autóriasztókat provokáló hangú dupladobbal képzelik el a reggeli csúcsforgalmat az októberi város utcáin. Én a magam részéről hangulatjavítónak írnám fel receptre, persze megvárva a TB támogatást, hiszen a hármassal kezdődő, hétszámjegyű vételár és a tizenpár literes átlagfogyasztás rendesen megapasztja a büdzsét.

Műszaki adatok
 

Motor típusa: 4 ütemű, 4 hengeres, vízhűtéses, DOHC
Furat x Löket: 81,0 X 65,0 mm
Hengerűrtartalom: 1.340 köbcentiméter
Teljesítmény: (Le/ford. percenként) 183,6/9500
Nyomaték: (Nm/ford. percenként) 146,0/7200
Sűrítési arány: 12,5:1
Keverékképzés: Benzin befecskendezéses
Olajmennyiség: 4,0 liter
Gyújtás: Elektronikus (tranzisztoros)
Indító rendszer: Elektromos
Kenés: Nedves olajteknő
Erőátvitel: 6 sebességes mechanikus
Primer áttétel: 1.596
Végáttétel: 2.388
Váz típusa: Dupla bölcsőváz (alumínium ötvözet)
Villaszög / Utánfutás: 25,5 fok / 107 mm
Felfüggesztés elöl: Fordított teleszkóp, olaj csillapítással, teljesen állítható rugó-előfeszítés és lengéscsillapítás (húzó-nyomó)
Felfüggesztés hátul: Lengőkar tekercsrugóval, olaj csillapítással,teljesen állítható rugó-előfeszítés és lengéscsillapítás (húzó-nyomó)
Kerékabroncs elöl: 17M/C x MT3.50
Kerékabroncs hátul: 17M/C x MT6.0
Fékek elöl: Radiális, 4-dugattyús féknyergek, 310 mm-es dupla tárcsával
Fékek hátul: 1-dugattyús féknyereg, 260 mm-es tárcsával
Gumiabroncs elöl: 120/70ZR17M/C (58W)
Gumiabroncs hátul: 200/50ZR17M/C (75W)
Üzemanyagtartály: 16,5 liter
Hosszúság: 2.220 mm
Szélesség: 800 mm
Magasság: 1.085 mm
Tengelytáv: 1.525 mm
Szabad magasság: 120 mm
Ülés magasság: 805 mm
Önsúly: 235 kg

Ár: 3,198,000 Huf

 


Hirdetés

Szólj hozzá!

Mielőtt hozzászólnál, kérjük ezt olvasd el.

A Teszt Rovat Hírei

Suzuki GSX-S750 - Teszt

Szerethető csupasz sportos szívvel társat keres

Yamaha TMAX DX 530 Teszt

A világ legjobbnak tartott sportrobogóját vallattuk városban és kanyarokban egyaránt.

Teszt - Kumpan 1954L elektromos robogó

Luxustroli elérhető áron

Yamaha MT09 Night Fluo teszt

Átdolgozott Hyper Naked-et teszteltünk
Hirdetés

Hirdetés

Kapcsolódó termékek: