Motorinfo.hu - Motoros hírportál

Hírlevél

Iratkozz fel hírlevelünkre!

Csatlakozz közösségünkhöz és légy naprakész!

11°C°/22°

Teszt, Suzuki Hayabusa K8: JumboJet

Szerző: noga
2008-10-29 18:58:09
Azt mondták, megy, mint a disznó. Akkor pontosítok: megy, mint a disznó, akit karóba húztak egy rakétával.
Hirdetés

Szöveg: doki

Hogy mennyivel álltam hozzá nagyobb elvárással, miután kétszázszor a fülembe zsongták, hogy „megy, mint a disznó”? Nem tudom. Kéne hozzá valami objektív eszköz, amivel le lehet mérni. Így csak azt mondtam magamban, ha a Hayabusa teljesítménye nem fogja szétroncsolni az agysejtjeim minimum hetven százalékát, akkor nem teljesíti a normát. A tény, hogy libabőrös háttal, ping-pong labdává zsugorodott gyomorral és némi légszomjjal küzdve szálltam le a motorról, azt jelzi, hogy a K8-as Busa tényleg megy. Pont, mint a disznó.

Teszt Suzuki Hayabusa K8

Aligha kell bárkinek is bemutatni a Hayabusát, a "legek" mindig mindenhol számon vannak tartva. Ráadásul a Suzukinak sikerült kiválasztani egy olyan katalógusadatot, ami könnyen reprodukálható, objektíven mérhető, és könnyen emészthető. Nyilván baromira megjegyezné mindenki a legjobban kanyarodó, a legszebb, a legjobban fékező vagy a legélvezetesebb motorokat is, csak nincs az a rosseb, amivel ilyen dolgokat lehetne mérni. A végsebesség pedig egy jó kis adat, ráadásul mindössze három számjegy, könnyű megjegyezni, úgyhogy a nem motortulajdonos műkedvelők is kívülről fújják, hogy a Hayabusa volt sokáig a világ leggyorsabb széria gyártású motorkerékpárja. Meg fújják hozzá az adatot is, hogy 300 km/h, ami ugye nem is igazán pontos, mert a háromszázastiltás kiiktatása után még többet is megy a Sólyom, de kicsire nem adunk ugye, meg a kerek háromszáz márketingesebben is hangzik.

Persze kérdés, hogy hova szokott háromszázzal mászkálni az ember? Egész Európában csak a német autópályákon használhatnánk ki az 1.340 köbcenti kínálta lehetőségeket, mármint legálisan, kérem (de már ott sem mindenhol és ahol igen, ott sem sokáig, állítólag). Mégis ad valami dölyfös önérzetet, amikor hatodikban krújzolva kétszáz körül megindul a Suzuki. Igen, mert a hatos ennyire hosszú, hogy kétkiló körül indul meg igazán. Amikor az erőt demonstráló sportautós társaink orrot akarnak fújni - belénk persze -, és mi meg visszaváltás nélkül odatekerünk, és ők csak azt látják, hogy a Busa kiment a képből, na, akkor lenne jó visszamenni, és megmondani, hogy még csak most indult meg barátom, de hol van még a vége… mert onnan még nagyon messze van. Amikor mindenki másból már elfogyott a szusz, a Hayabusa ott szippant csak igazán bele a térbe, hogy aztán még a vérünket is át tudja passzírozni a dupla kipufogóvégeken keresztül ott hátul.

Nem a mai anorexiás divat szerint él a Busa, ez inkább még az ósdi van-rajta-mit-fogni szerelem. Ha ráülünk, olyan, mint egy Jumbo Jet pilótafülkéje. És ha izomból nyakazzuk a gázkart, akkor a gyorsulás is felszállás közeli katarzishoz vezet, csak itt közben néha bele kell gangolni az élménybe. Szóval széles, meg hosszú. Nincs ezekkel baj.

Teszt Suzuki Hayabusa K8

Ha ugyanehhez a teljesítményhez érdemben rövidebb tengelytáv, vagy épp kurtább lengővilla tartozna, minden másodpercben kerékre akarna állni, ami csak egy aránylag rövid ideig vicces. Széltében meg annyit tesz ki, amennyit az aerodinamika megkíván. Utóbbi nagy hangsúlyt kapott idénre, hogy mi a hassa, talán csak a szélcsatorna mutathatja meg igazán. Szélvédelemben teljesen korrekt szintet teljesít, bár ha igazán búgásmentesen akarjuk szelni a légteret, akkor be kell bújni a plexi mögé, mint egy sportmotoron. A formavilág az nagyjából maradt a régi, sólymos, vadászbombázós, kerekded, furcsa, karakteres. Mindenki válasszon ki magának kettőt. Az üléspozíció csak egy kevéssel túrásabb, mint egy szupersportmotoron, legelőször a csuklófájdalmak ingerelhetnek megállásra hosszabb utazás során. Persze ez is függ ugye a tempótól: szaporább lépteknél nem a csutkákon, hanem a menetszélen támaszkodunk, így az alkarmunka is elmarad.

Teszt Suzuki Hayabusa K8

Kétszázhúsz kilót nyom a Hayabusa, nem annyira karcsú, de kinézete alapján nem is saccolnánk kevesebbnek. Nyilvánvalóan nem kelti egy bicikli érzését, ha terelni kell: érződik a két mázsa statikusan is, gurulva is, gyorsulva, kanyarban, a féktávokon, mindig. Persze az, hogy érezzük, nem jelenti azt, hogy zavaróan nehéz lenne.

Kissé nagyobb erőkifejtést igényel mindenhez, a hosszú kanyarokba azonban úgy simul bele, hogy akár kilométereket is utazhatnánk az előre kiválasztott íven, és nem akarna letérni – amihez hozzájárul a 10%-al erősebb, keresztbordákkal megerősített lengővilla, és a minimálisan átdolgozott váz. Az alacsony súlypont és a jól kitalált üléspozíció miatt nem akar állandóan egykerekezni; ha kettesben 100%-os gázállással a tiltásig húzatjuk, akkor sem fog drasztikusan elemelkedni az orra.

 
 

Teszt Suzuki Hayabusa K8

 

Felsorolni is megerőltető, hogy mi mindent vetett be a Suzuki a plusz huszonpár lóerő érdekében – ezt leírtuk a bemutató cikkünkben, klikk a kapcsolódó anyagra. Persze hogy százhetvenhárom, vagy százkilencvenhét, érzésre nem ad hatalmas pluszt. Ami olyan volt a régi Busán, az most még olyanabb, a gyorsulás, ami az agyunkból elszívta a vért minden egyes gázadásnál, az most még jobban elszívja. Annyira valószínűtlenül jól megy a GSX1300R, hogy már-már indokolt lenne hozzá egy külön kategória a jogosítványban – pszichológiai teszttel, új gyakorlati vizsgával és miegymással egybe kötve.

 
 

 

Tökmindegy, hogy melyik fokozatban vagyunk, ha jobb kezünkkel itatjuk a gépet, minden gangot hamar befal. Persze akkor tol a legnagyobbat, ha az erőzónában, tiltástól-tiltásig forgatjuk ki a fokozatokat: a fordulatszámmérő hatezer és a piros között oszcillál, a kilométeróra pedig úgy forog át a másik oldalra, mint egy szétreszelt ötvenes robogón. Csak az hatvanig van skálázva, és ami ott hatvan, az valójában ötven, itt meg 300-ig futnak az értékek, és miután a mutató kiakad, a fordulatszám még korántsem áll meg – tesztmotorunkon ki volt iktatva a gyárilag 300 km/h-s tiltás. 7,3 másodperc a Hayabusa gyorsulása. Mint egy jobb sportkocsi, nem de? Ja, hogy ez a 0-200 km/h-s sprint, bocsi.

 
 

Suzuki Hayabusa K8

 

A szörnyű az, hogy nem kellenek nagy terek ahhoz, hogy ámokfutásainkkal embertömegek gyűlöletét váltsuk ki. Elég pár száz méternyi üresedés, meg egy kövérebb gáz, és máris 200-al megyünk; olyan helyeken, ahol autóval jó esetben 70-ig, ha fel tudunk izzadni. A Haya nyergében újra kell értelmezni mindent, ami eddig a közlekedéssel, távolságokkal, sebességérzettel alkotott kapcsolatot; vagy valahonnan szerezni kell egy kegyetlen erős önuralmat.

A fékrendszeren véghezvitt módosítások, például a teljesen új, négyféle ötvözetből készült tárcsák, a gyakorlatban is jól működnek, főleg a fékkar pályájának első 2/3-adában. Kis, vagy közepesen intenzív lassulásokat nagyon könnyen produkál a Hayabusa, a vészfékezés már kevésbé az erőssége. Ezekben a tartományokban nagy markolást igényel, és a maximális fékhatás folyamatosan „elszökni” érződik a karból.

A tesztet támogatta:
 

Bőrruha: Pardi Motorsport

Mindehhez nyilvánvalóan hozzá kell gondolni a 220 kilós tömeget is, no meg azt, hogy amikor a Sólyom érzésre 100-al megy, az valójában 250 km/h-s sebességet jelent. Észnél kell lenni, hogy mit mikor és hogyan csinál az ember: 250-re felgyorsítani nem nehéz dolog – megállni annál inkább. Satuzás közben tolja az elejét a motor, a hátulja elbizonytalanodik, megy jobbra meg balra, mely mozgások az első futóművet is torzítják. Ez a hatás már a régebbi modellen is észlelhető volt, idénre a csúszókuplung segített valamelyest a dolgon.

Suzuki Hayabusa K8

Valami egészen más világba varázsol a Hayabusa. Olyanba, ahol még mindig az erősebb kutya mentalitással gondolkodnak az emberek – márpedig itt megnyílnak az utak a GSX1300R előtt. Persze mindehhez hinni is kell, nem is keveset, magunkban, vagy Istenben, ki-ki döntse el magának. Először is, hiába érezzük csak 100-nak a 250 km/h-t, utóbbinál jóval nagyobb testi és anyagi kárveszéllyel fenyegetjük magunkat és környezetünket. Másrészt a Superman-ek túl korán halnak. Ésszel tessék.

Műszaki adatok
 

Motor típusa: 4 ütemű, 4 hengeres, vízhűtéses, DOHC
Furat x Löket: 81,0 X 65,0 mm
Hengerűrtartalom: 1.340 köbcentiméter
Teljesítmény: (Le/ford. percenként) 197,0/9.500
Nyomaték: (Nm/ford. percenként) 155,0/7.200
Sűrítési arány: 12,5:1
Keverékképzés: Benzin befecskendezéses
Olajmennyiség: 4,0 liter
Gyújtás: Elektronikus (tranzisztoros)
Indító rendszer: Elektromos
Erőátvitel: 6 sebességes mechanikus
Primer áttétel 1.596
Végáttétel 2.388
Váz típusa: Dupla bölcsőváz alumínium ötvözetből
Villaszög / Utánfutás: 24,2 fok / 98 mm
Felfüggesztés elöl: Fordított teleszkóp, teljesen állítható rugóelőfeszítés és lengéscsillapítás (húzó-nyomó fokozatok)
Felfüggesztés hátul: Lengőkar, olajcsillapítással, teljesen állítható rugóelőfeszítés és lengéscsillapítás (húzó-nyomó fokozatok)
Kerékabroncs elöl: 17M/C x MT3.50
Kerékabroncs hátul: 17M/C x MT6.0
Fékek elöl: Radiális, 4-dugattyús féknyergek, 310 mm-es dupla tárcsával
Fékek hátul: 1-dugattyús féknyereg, 260 mm-es tárcsával
Gumiabroncs elöl: 120/70ZR17M/C 58W
Gumiabroncs hátul: 190/50ZR17M/C 73W
Üzemanyagtartály: 21,0 liter
Hosszúság: 2.195 mm
Szélesség: 740 mm
Magasság: 1.170 mm
Tengelytáv: 1.480 mm
Ülés magasság: 805 mm
Önsúly: 220 kg

Ár: 3,098,000 Huf

 


Hirdetés

Szólj hozzá!

Mielőtt hozzászólnál, kérjük ezt olvasd el.

A Teszt Rovat Hírei

Yamaha X-MAX 300 Teszt

All in One kis hiányosságokkal

Suzuki GSX-S750 - Teszt

Szerethető csupasz sportos szívvel társat keres

Yamaha TMAX DX 530 Teszt

A világ legjobbnak tartott sportrobogóját vallattuk városban és kanyarokban egyaránt.

Teszt - Kumpan 1954L elektromos robogó

Luxustroli elérhető áron
Hirdetés

Hirdetés

Kapcsolódó termékek: