Motorinfo.hu - Motoros hírportál

Hírlevél

Iratkozz fel hírlevelünkre!

Csatlakozz közösségünkhöz és légy naprakész!

C°/16°

Teszt: Honda NC750X - A jövő praktikuma

Szerző: triple
2014-05-16 00:00:00
Mostanáig fanyalogva néztem motorok kapcsán a "commuter" szóra. Ha ezt látod, nagy tűzre ne számíts - gondoltam. A Honda NC750X megértette velem, mi is a fogalom lényege, és mi a szépség egy ilyen végtelenül praktikus paripában.
Hirdetés

Fotó: Berkes Dávid

A két évvel ezelőtt bemutatott Honda NC700X-et a három típust felvonultató New Concept (NC) modellcsalád tagjaként ismerhettük meg. Az elmúlt két évben nagy népszerűségre szert tett modell most komoly átdolgozáson esett át: erősebb és nyomatékosabb motorral, dupla kiegyensúlyozó-tengellyel és új kipufogórendszerrel, valamint hosszabb áttétellel látták el. Alapfelszereltségként ABS-szel és frissített DCT szofverrel száll harcba a vásárlók kegyeiért.

Honda NC750X teszt

Átgondolt tervezői munka eredménye a kellemes megjelenés és a jó szélvédelem kombinációja

Miután átvettem a tesztmotort és szembesültem a ténnyel, hogy DTC verzióval szerelt modellt kaptunk, kettős érzés járt át. Az egyik oldalról maradi vagyok, aki még ABS nélküli motort tart a garázsában, a másik oldalon IT-vel foglalkozom, így minden izgalmas újdonság érdekel, ami könnyebbé teheti a felhasználás mindennapjait.

Az indulás nem ment zökkenőmentesen. A kézifék kiengedése elsőre igénybe vett némi időt, majd értelmezni kellett a kormányon található kapcsolóhalmazt, de ezt követően mintha gordiuszi csomót vágtam volna át, csak húznom kellett a gázt.

Honda NC750X teszt

A kapcsolók mennyisége verhetetlen, a kézifék alapfelszereltség

Az első méterek valóban furcsák, nincs kuplungkar, sem váltó, ráadásul a motor folyamatosan vált helyettünk, de körülbelül öt perc után a régi berögződések kikopnak, és a vezetés átalakul könnyed nyugalommá.

A DCT egy nagyon izgalmas fejlesztés, ami talán a legjobb része az NC750X-nek. Budaörsről a városba beérve már teljesen megszoktam, hogy nem váltok, csak robogóhoz hasonlóan húzom a gázt, miközben a váltó folyamatosan dolgozik. D fokozatban - ami az automata mód lassabb fokozata - kicsit ráz az erőforrás. Felfelé jó ütemben kapcsolgat az automata, visszafelé viszont későn váltja el a sebességeket, ami azzal jár, hogy időnként úgy érezzük, mintha egy kísérleti dízel motor dolgozna alattunk. Előnye, hogy képesek vagyunk négy liter környékén tartani a fogyasztást akár városi használat mellett is.

Honda NC750X teszt

Az NC hosszabb, mint a Pan-European

A rakpartra érve átváltottam, és sport fokozatba tettem a DCT-t, ami a második, dinamikusabb lehetőség a választható módozatok között. A motor valóban gyorsabban reagál, eltűnik a dízeles rázkódás a váltásoknál, a hatvan lóerős erőforrás könnyedén mozgatja a 230 kilogrammot. Nem tépi fel az aszfaltot, ezzel a teljesítménnyel Einstein időutazás elméletét nyilván senki nem fogja bizonytani, de dinamikus motorozáshoz bőséggel elegendő. Ráadasul a plusz nyolcvan köbcentinek köszönhetően kellően nyomatékos az alsó tartományban is.

Maga a DTC külön fejezetet érdemel. Annyire különleges technológia, hogy kicsit mélyebben is betekintünk a használatába és a gyakorlati kezelésébe.

Nem csak az erőforrás, a DCT szoftvere is frissült

Valószínűleg mindenki vezetett már automata váltóval szerelt autót, és élvezte annak előnyét, mikor a dugóban csupán gázt kell adni, nincs váltás, sem kuplung kinyomás. Hasonló élményben van részünk, ha DTC váltóval szerelt motort vezetünk. A DTC egyik legjobb része, hogy mi magunk is válthatunk akkor is, amikor automata fokozatban van a motor. A kormány jobb oldalán található kapcsolóval tudjuk D vagy S fokozatba, illetve üresbe, vagyis N-be kapcsolni a váltót. Fontos, hogy ha D vagy S fokozatban vagyunk, a motor csak akkor indul el, ha gázt adunk, vagyis nem szükséges N-be tenni, vagy a féket használni, hogy a motor álló helyzetben maradjon.

Honda NC750X teszt

A DCT igazi áldás a városban

A váltó automata módban relatív gyorsan elváltja a sebességeket felfelé, lefelé azonban lényegesen lustább. Ez annyit tesz, hogy ha elindulunk egy dombnak felfelé, akkor nem vált vissza azonnal, inkább igyekszik ugyanabban a sebességfokozatban tartani a motort, amíg tudja. Itt találkozhatunk az erőforrás túlzott rázkodásával is. A mérnökök jól érezték, hogy hasznos lesz, ha a manuális funkción keresztül a vezető közbeavatkozhat, és felülbírálhatja az aktuális sebességfokozatot. Épp ezért a jóval többet használt lefelé váltás kapcsolója nagyobb lett és maximálisan kézre eső helyre került, míg a felfelé váltás gombja kisebb, és a hagyományos kapcsolóknál megszokott fénykürt pozíciójában találjuk.

Ha egy emelkedőn D vagy S módban manuálisan visszaváltunk, a motor a visszaváltást követően, a megfelelő nyomaték leadása után visszatér automata módba.

A jobb oldalon találunk egy kapcsolót, ami az AT/MT feliratot viseli, itt válthatunk manuális módba, amikor is a kormány bal oldalán elhelyezett két kapcsolóval léptethetünk fel, illetve le a sebességek között.

Ezzel a kettőssel nagyon könnyen és dinamikusan lehet irányítani az NC-t, és csupán egyetlen gomb használatával kellő többlett nyomatékhoz juthatunk. Ezt a módszert használhatjuk, ha motorfékre van szükségünk: megelőzve az automata funkciót manuálisan kapcsolhatunk vissza.

Honda NC750X teszt

Jól áll neki a CBR-re hajazó farokidom

A motor megjelenése semmi kivetnivalót nem hagy maga után. Sok a műanyag felület, de sehol egy zörej vagy zaj használat közben. Az idomzat vonalvezetése kimondottan dinamikus és egyben funkcionális. A megnövelt kormánymagasságnak és a csökkentett ülésmagasságnak (830 mm) köszönhetően jó irányítást biztosító, kényelmes ülés- és vezetési pozíciót kapunk, és bőven rendelkezünk hellyel a lábrészen is. Meglepően kis fordulókörrel rendelkezik, ami komoly előny városi használat közben. A magas kormánynak köszönhetően könnyedén haladhatunk a sorok között, ami a DCT váltóval kombinálva az egyik legjobb városi motorrá teszi az NC-t, amin eddig ültem.

Honda NC750X teszt

Az üléspozíció és a komfort is kiváló

A nyereg a motor hosszából adódóan rendkívül tágas, és az utas helye is dícséretet érdemel. Két utast vittem a teszt alatt, mindketten tökéletesnek találták az ülőfelület méreteit és kidolgozottságát.

Honda NC750X teszt

Az NC a praktikumok motorja, de a csomagtartó az abszolút csúcs

A tank megszokott helyén rakodó rekesz található, amibe bőséggel pakolhatunk. Nekem a teljes edzőfelszerelésemet elnyelte, beleértve az edzőcipőmet is. A teszt alatt többször is érintettem nagyobb felhőszakadásokat, és sokat járt a fejemben, hogy vajon úsznak-e már a rekeszbe tett értékeim, de a fedél valóban teljesen vízhatlanul zár, így nyugodtan tarthatunk benne elektronikai eszközöket is.

A Honda nagy figyelmet fordított a motor plexijének és idomzatának megtervezésére, aminek köszönhetően nagyobb szélben is stabilan motorozhatunk, és a szélvédelem is megfelelő. Az egyetlen potenciálisan zavaró tényező, hogy alacsony sebességnél egy bizonyos tempónál némi szélzajt generál az idomzat.

A kapcsolók igényesek és kézre esnek, kivéve a kürt és az indexkapcsoló sorrendjét. Az első nap az index használata helyett folyamatosan dudáltam. Amire még  érdemes odafigyelni, ha az első találkozásunk a DTC-vel éjszaka történik, hogy sötétben semmi nem látszik a kapcsolókból, így ha még nem szoktuk meg a pozíciókat, bizony érhetnek meglepetések: megtörtént például, hogy egy szemből érkező autó reflektorára fénykürttel szerettem volna válaszolni, de helyette váltottam egy hatodik sebességet. Talán érdemes lenne kis világító piktogramokkal ellátni a fontosabb kezelőszerveket.

Honda NC750X teszt

Jót tett a blokknak a plusz erő, a kipufogónak pedig az öblös hang

Az NC750X motorjának hengerfuratai továbbra is 80 milliméter átmérőjűek, és a 10,7:1 arányú sűrítési viszony sem változott, a hengerűrtartalom viszont 75 köbcentivel nőtt, ugyanis az SOHC vezérlésű, folyadékhűtésű, sorkettes erőforrás löketét 73-ról 77 milliméterre változtatták a mérnökök. Ettől a motor három lóerővel izmosabb lett (54,8 LE @6250 ford./perc), forgatónyomatéka pedig 6 Nm-rel gyarapodott (68 Nm @4750 ford./perc). A változtatások eredményeként az új NC750X a teljes fordulatszám-tartományban erősebb és nyomatékosabb lett, mint a korábbi, 670 köbcentis változat.

Honda NC750X teszt

Nem az erejével hívja fel magára a figyelmet, de könnyedén mozgatja a tömegét

Az erőforrás nagyon kiegyensúlyozottan dolgozik a teljes fordulatszám-tartományban. Kellő nyomatékkal rendelkezik, és megközelítőleg 150-160 km/h sebességig dinamikusan gyorsítja az NC-t. Az optimális sebessége hosszú távon 130-140 km/h között van, ami kicsivel több mint 4000-es fordulatszám mellett érhető el. Kellő erővel rendelkezünk az előzésekhez, de két személlyel egy előzés megkezdése előtt érdemes manuálisan visszaváltani egy sebességet.

Elöl hagyományos, nem állítható 41 mm-es teleszkópszárak dolgoznak, melyek rugóútja 153,5 mm, míg hátul a központi rugóstag 150 mm rugóúttal, Pro-link himbarendszerrel kapcsolódik a lengőkarhoz. A futómű kellő tartalékokkal rendelkezik, és két személlyel is teljesen megfelelő, egyedül a keresztirányú úthibákra reagál kissé túlzott keménységgel.

Honda NC750X teszt

Kicsi a bors, de a feladatát jól ellátja

Még a menetpróba előtt felfigyeltem az NC első kerekére, és a rajta helyet kapott egyetlen féktárcsára. Kicsit pesszimista voltam a motor össztömegét és a várható fékerőt tekintve, azonban várakozáson felül teljesített a teljes teszt alatt. Teljesen elegendő fékhatást eredményez az elöl 320 milliméteres, hullámos tárcsa és a kétdugattyús féknyereg, hátul pedig a 240 mm átmérőjű, szintén hullámos tárcsa az egydugattyús nyereggel. Mindkét fék kétcsatornás ABS-szel ellátott.

Honda NC750X teszt

A műszerfal mestermunka

A DCT váltó mellett a motor egyik legjobban sikerült alkatrésze a műszeregység. Letisztult formavilágával és kis méretével egy épített motoron is megállná a helyét. Pozíciója az Afrika Twint idézi. Rendkívül jól látható, informatív, ránézve gyorsan juthatunk széleskörű információhoz. A megszokott dolgokon kívül találunk rajta sebességfokozat visszajelzőt, átlagfogyasztást, két napi kilométer számlálót és órát.

Bár az NC750X az NC család terepre is alkalmas verziója, a „Fun Crossover Commuter” tömege és ereje határokat szab a felhasználásnak. A hétvégi esőzés után kivittem a domboldalba, olyan helyre, ahol csak terepjáróval lehet közlekedni, és kellemes meglepetésként ért, hogy D fokozatban is könnyedén feljutottam vele a szakasz tetejére. Kalandozni vele, lemenni a vízpartra, vagy egy kellemes tisztást megközelíteni rutin feladat.

Honda NC750X teszt 

70%-ban városi használatra és 30%-ban túrázásra alkalmas, de kirándulásokhoz tökéletesen megfelel

A Honda valóban koncepcióból csinált hétköznapi használatra is alkalmas motort, ami széles felhasználási területtel bír. Nem nevezném igazi túramotornak, inkább azt mondanám, az NC750X egy igazi, XXI. századi városi ember számára készült motor szinte futurisztikusan kiegyensúlyozott karakterisztikával. A nagyon kellemes és praktikus városi használat mellett örömmel viszi el tulajdonosát túrázni, emellett szolidabb terepezésre is alkalmas. Leginkább azoknak ajánlom, akik városban vagy annak környékén laknak, sokat közlekednek, így fontos az alacsony fogyasztás és a kis karbantartási igény. Kezdők vagy újrakezdők, esetleg hölgyek, és az újdonság iránt fogékony motorosok is megtalálhatják benne a megfelelő társat. De jó alternatíva lehet azok számára is, akik robogóról szeretnének a nagyobb motorok felé nyitni, és már megszokták, megszerették a váltás nélküli világot. Hétvégi kirándulásokra tökéletesen megfelel, ahogy az évi egy-két hosszabb túrán is helyt fog állni, városban pedig szinte verhetetlen. Ha pedig tovább szeretnénk lépni, és nagyobb túrák felé vennénk az irányt, ott a VFR1200 a már jól megszokott DCT váltóval.

Ár: 2 150 000 Ft
Ár DCT váltóval: 2 400 000 Ft

Motor:

Motortípus: soros, kéthengeres, folyadékhűtésű, négyütemű, nyolcszelepes, SOHC
Hengerűrtartalom: 745 cm³
Furat x löket: 77 × 80 mm
Kompresszióviszony: 10,7:1
Keverékképzés: PGM-FI elektronikus befecskendezés
Teljesítmény: 40,3 kW (55 LE) @ 6250 1/min
Forgatónyomaték: 68 Nm @ 4750 1/min
Indítás: önindító

Erőátvitel:
 
Sebességváltó: hatfokozatú manuális vagy hatfokozatú duplakuplungos automatikus váltó (DCT)
Szekunder hajtás: lánc

Váz és futómű:
 
Első felfüggesztés: Ø 41 mm-es teleszkópvilla, 153,5 mm-es rugóút (USD)
Hátsó felfüggesztés: Pro-Link lengőkar központi rugóstaggal, 150 mm-es rugóút
Első fék: Ø 320 mm-es szimpla tárcsa, hidraulikus működtetésű kétdugattyús féknyergekkel és szinterbetétekkel
Hátsó fék: Ø 240 mm-es tárcsa, hidraulikus működtetésű, egydugattyús féknyereggel és sajtolt műgyanta betétekkel
Első kerék: 17M/C x MT 3,5
Hátsó kerék: 17M/C x MT 4,5
Első gumi: 120/70-ZR17M/C (58W)
Hátsó gumi: 160/60-ZR17M/C (69W)

Méretek és tömeg:
 
H x Sz x M: 2210 × 840 × 1285 mm
Tengelytáv: 1540 mm
Ülésmagasság: 830 mm
Szabadmagasság: 165 mm
Menetkész tömeg: 219 (DCT: 229) kg
Üzemanyagtank:14,1 l

A tesztmotort köszönjük a Honda Hungary-nek!


Hirdetés

Címkék:

dct, honda

Szólj hozzá!

Mielőtt hozzászólnál, kérjük ezt olvasd el.

A Teszt Rovat Hírei

Yamaha X-MAX 300 Teszt

All in One kis hiányosságokkal

Suzuki GSX-S750 - Teszt

Szerethető csupasz sportos szívvel társat keres

Yamaha TMAX DX 530 Teszt

A világ legjobbnak tartott sportrobogóját vallattuk városban és kanyarokban egyaránt.

Teszt - Kumpan 1954L elektromos robogó

Luxustroli elérhető áron
Hirdetés

Hirdetés

Kapcsolódó termékek: