Motorinfo.hu - Motoros hírportál

Hírlevél

Iratkozz fel hírlevelünkre!

Csatlakozz közösségünkhöz és légy naprakész!

C°/16°

A nagy túrateszt! - BMW R1200GS, KTM Adventure 1190 és 1190 R, Ducati Multistrada

Szerző: aem
2014-06-12 10:00:00
Az utóbbi években volt alkalmunk szinte az összes óriás túraendurót kipróbálni, így magától értetődő volt, hogy egy közös cikkben össze is hasonlítsuk őket. Olyan gépek ezek, amiket aszfalton és terepen egyaránt lehet terelgetni. Az egyik kicsit erre, a másik kicsit arra húz, de az biztos, hogy igen széles spektrumon nincs előttük akadály!
Hirdetés

Szöveg: Varga Gergő
Fotó: Polónyi István

Az utóbbi években volt alkalmunk szinte az összes óriás túraendurót kipróbálni, így magától értetődő volt, hogy egy közös cikkben össze is hasonlítsuk őket. Olyan gépek ezek, amiket aszfalton és terepen egyaránt lehet terelgetni. Az egyik kicsit erre, a másik kicsit arra húz, de az biztos, hogy igen széles spektrumon nincs előttük akadály!

Lássuk a résztvevőket!

bmw-r-1200-gs-ktm-adventure-1190-es-1190-r-ducati-multistrada

1. Guten tag! A bajor boxer-király, a boxermotorok Beethovenje, a 2013-as „vizes” BMW R1200GS.
Gyönyörű hang, kifogástalan motorblokk és elképesztő futómű!

bmw-r-1200-gs-ktm-adventure-1190-es-1190-r-ducati-multistrada

2. Grüss Gott! A krosszmotorok Mozartja, az osztrák gyár, amely megtanult nyerni, de már nem csak versenymotorokat gyárt. A Superbike blokkal szerelt ikerpár, az Adventure és a magasabb lábakon álló Adventure R.

bmw-r-1200-gs-ktm-adventure-1190-es-1190-r-ducati-multistrada

3. Buon giorno! A bőrdzsekis karmester, az olasz Alpok és a Pikes Peak réme, a nyomatékos V2-es temérdek elektronikával és a MotoGP-ből bugázott műszerfallal.

A BMW R1200GS 2004-es megjelenésekor úttörő volt a túramotorok világában, azóta azonban megerősödött a konkurencia, amit a bajor gyár nem nézhetett szó nélkül, és nekiállt a fejlesztésnek. 2013-ra kihoztak egy teljesen új gépet, ami fő stílusjegyeiben ugyan megtévesztésig hasonlít a korábbi modellre, de az utolsó csavart is kicserélték rajta.

A BMW új lég-folyadékhűtéses motorblokkja 125 lóerős és 125 Nm nyomatékú lett, ráadásul mindehhez nagyon szép hang is társul. A kimondhatatlan nevű futóműve végtelen stabilitást kölcsönöz a menetkészen 238 kilós gépnek. Az elektronikai megoldásokkal sem fukarkodtak, akár menet közben is állíthatjuk a futóművet, sőt a félaktív Dynamic ESA a folyamatosan mért paraméterek alapján menet közben hozzánk is hangolja azt.

Elég sok motort sikerült az utóbbi években kipróbálnom, és az örök-ranglistámon igen előkelő helyen szerepel a nagy GS, annak ellenére is, hogy inkább a sportmotorok felé húzok. Ez egy iszonyatosan jó gép! A nagy kérdés az volt, hogy a többiek vajon felveszik-e vele a versenyt?

bmw-r-1200-gs-ktm-adventure-1190-es-1190-r-ducati-multistrada

A KTM Adventure és Adventure R inkább a krosszpályáról lett az aszfaltra idomítva. A korábbi 990 cm³-es blokkot az RC8-as 1190 köbös V2-esére cserélték. Az eredmény nem elhanyagolható, 150 LE és 125 Nm, ami valljuk be, terepre több is, mint kellene.

Azért, hogy ne kelljen kompromisszumot kötnie az osztrák gyárnak, egyből két modellt is a rendelkezésünkre bocsátott a szuper-túraenduró szegmensben. A radikálisabb R változat magasabb építésű, 30 mm-rel nagyobb rugóúttal (190-ről 220 mm) és nagyobb kerekeken gurul (21-18 a 19-17 helyett), szélesebb kormányt és „racing orange” színű bukókeretet kapott. Az R esetében nincsen helye elektronikus futóműállításnak, de erről majd később.

bmw-r-1200-gs-ktm-adventure-1190-es-1190-r-ducati-multistrada

A 2001-ben bemutatott Multistrada evolúciója során külsőleg is több lépcsőben újult meg, és a blokkja is felhízott a mára már megszokott térfogatra. A Ducatinak sem kellett a szomszédba menni az erőforrásért, áthangolták az L2-es Testastretta 11° 1198 cm³-es Desmodromic motorblokkot a könnyebb felhasználhatóság érdekében, a végeredmény itt is 150 LE és 125 Nm. A széles kormány és a magas építés miatt ugyan kicsit szupermotós benyomást kelt, de ne legyen bennünk kétely, ez bizony túramotor a javából.

bmw-r-1200-gs-ktm-adventure-1190-es-1190-r-ducati-multistrada

A szubjektív, "első blikkre" rovat. Ez az, amit akár tesztelés nélkül is megállapíthatunk - gondolhatnánk, de ez nem így van. Persze a külalakjukat minősíthetjük egy-egy felszínes pillantással, de az apró részletekre azért oda kell figyelnünk. Ezek a gépek az abszolút prémium kategóriába tartoznak, ezért nem engedhetnek meg maguknak semmiféle hanyagságot vagy gyengén kidolgozott részletet.

A KTM láttán nekem a funkció és a használhatóság ugrik be elsőre. Minden részlete tökéletesen ki van dolgozva, a váz hegesztési varratai is vigyázzban állnak, de ez a gép tűnik a legnyersebbnek. Itt tényleg minden a motorozásról szól, és nem a divatról. Jéghideg profizmus, amibe a narancssárga szín visz némi vidámságot. Ha negatívat kéne mondanom rá, azt mondanám, egyszerű, ha pozitívat, akkor azt, hogy letisztult, sallangmentes.

Jöjjön a BMW. Az új vizes GS sokkal kecsesebb lett, mint a korábbi batár GS-ek. A boxer motor látványa külön megér egy misét, de az egész motor felépítése prémium érzést sugall. Termetre nagyobbnak tűnik a többieknél, de ezt menet közben nem érezzük. Egy szóval jellemezném: német.

És végül, de nem utolsó sorban itt a Ducati. Bár én személy szerint nem szoktam hanyatt esni csak azért, mert valami olasz, inkább fenntartásokkal kezelem, de meg kell hagyni, valamit tudnak a kapucsínó készítésen kívül is. Nehéz megfogalmazni, de van benne valami plusz, az apró ívek, a domborulatok, amik nem csak a funkciót szolgálják, hanem a szemet gyönyörködtetik. Magnifico!

bmw-r-1200-gs-ktm-adventure-1190-es-1190-r-ducati-multistrada

ASC, DTC, MTC. Szilárd útburkolaton még csak-csak elterelgetünk 120-150 lóerőt, de ha letérünk róla, akkor komoly bajba kerülhetünk. Azért, hogy élvezhetően és a viszonylagos biztonságban tudjunk motorozni, különféle elektronikakorlátozó eszközökre van szükségünk, amelyek gondolkodnak és cselekednek helyettünk a másodperc tört része alatt. Mindegyik gépen különböző vezetési módok közül választhatunk, de nagyjából ugyanarra a négy célra lettek kifejlesztve: eső, terep, túra és sportos használat.

A BMW elektronikáján négy (plusz egy) mód közül választhatunk. Ha a rain módra kattintunk, nagyon lágy gázreakció és korán beavatkozó ASC és ABS segíti a biztonságunkat. A terep kedvelői választhatják az enduro és az enduro-pro között. (Utóbbit egy csatlakozó beiktatásával lehet előhívni, csak profi szintű motorosoknak ajánlott.) Ezzel aztán keresztbe rakhatjuk a gépet gázzal és fékkel egyaránt!

A KTM esetében is négy mód közül választhatunk: rain, off-road, street, sport. A rain és az off-road esetében csupán 100 LE áll rendelkezésünkre, de a rain módban korán beavatkozik az elektronika, míg az off-road esetében engedi a hátsó kerék 100%-os mértékű sebességkülönbségéig (vagyis kétszeres sebességig) a kipörgést.

A Ducatin is négy mód áll rendelkezésünkre, ebből kettő le van butítva. Lehetőségünk van urban és enduro módot választani. Itt lényegében azonos beállításokkal találkozunk, az endurónál a fejlett traction control szintén engedi a kerék kipörgését, míg urban módban korán beavatkozik, és mérsékli a gázreakciót. A Ducati esetében a traction controlt egyébként nyolcféle állásban használhatjuk, ha esetleg felülírni támad kedvünk a gyári beállításokat.

A normál utcai mód a BMW-nél a road, a Ducatinál a touring, a KTM-nél a street. Ezekben a módokban mindegyik gépnél megkapjuk a maximális teljesítményt, de az erőleadás módja lágyabb. Az erőleadás a KTM esetében a legközvetlenebb, a BMW-nél minimális, a Ducatinál erősebb késlekedést éreztünk a gázkar elmozdítása és a hátsó kerék elmozdulása között. Érdekes, mert ugye a ride by wire (mindegyiken elektronikus gázkar van) rendszereknek köszönhetően elvileg nincs csúszás, ugyanakkor az elektronika beavatkozása miatt érezni lehet késlekedést. Ez a Ducatinál volt egy kicsit zavaró.

Ha igazán kemények vagyunk, akkor választhatjuk a fullos módokat is. A BMW-nél minden további nélkül kapcsolhatunk dynamic-ba és a Ducatinál sportba. Ezt a két gépet leginkább ebben a módban használtam. A KTM sport módja viszont tényleg sportos, nagyon brutális, nagyon nyers, mintha a hátsó kereket összekötnénk a gázmarkolattal. Ennél jó alternatíva a street mód is.

bmw-r-1200-gs-ktm-adventure-1190-es-1190-r-ducati-multistrada

ABS – fékek. Az ABS-ek kiválóan működtek mindegyik gépen. Összességében a KTM-en kimagasló volt a fék mind az adagolhatósága, mind a fékereje tekintetében, és a fékkar úgy kézre áll, mintha azzal a kezünkben születtünk volna. A BMW fékei szintén tökéletesek, amiben nagy szerepe van a futóművének: iszonyatos stabilitása miatt talán könnyebb a fékek dolga.

A Ducati első féke nagyon jó volt, néha már túl erős is, a hátsó viszont nem dolgozott jól. Lehet, hogy egy fékbetétcsere megoldotta volna a dolgot, de ott és akkor nem volt az igazi.

bmw-r-1200-gs-ktm-adventure-1190-es-1190-r-ducati-multistrada

Futómű. A futómű tekintetében a BMW kilóg a sorból, a Telelever első villáját és a Paralever hátsó futóművét nem igazán tudjuk összehasonlítani a többivel. A BMW-nél a menüben állíthatjuk az előfeszítést az aktuális terhelésnek megfelelően, és itt állíthatjuk a csillapítási módokat is. A félaktív Dynamic ESA lehetővé teszi többféle futóműkarakterisztika betöltését, és a szenzorai segítségével menet közben finomítja azokat.

A Ducati masszív villákon gurul, elöl 50-es Marzocchi, hátul Sachs gátló. Ezek széles körben állíthatók a megszokott módon. (Kiegészítés: már a Duksinak is van elektronikus futóműve!)

A KTM R-es verziója manuálisan állítható, ami a már megszokott WP futóművet kapta, az alap verzió azonban itt is elektromosan állítható a menürendszerből, többféle elmentett profil közül. A rugóúttal abszolút a KTM vezet, az R-esé 220 mm, az alap verzió 190 mm, a BMW (elöl-hátul) 190-200 mm és a Ducati a maga 170 mm-es rugóútjával is jelzi, hogy melyik gép milyen terepre vállalható.

bmw-r-1200-gs-ktm-adventure-1190-es-1190-r-ducati-multistrada

bmw-r-1200-gs-ktm-adventure-1190-es-1190-r-ducati-multistrada

bmw-r-1200-gs-ktm-adventure-1190-es-1190-r-ducati-multistrada

Végtelen adatmennyiség, megannyi lehetőség, de eltérő műszerfalakon (BMW-KTM-Ducati). A Ducatié a legmodernebb, de nehezen olvasható, a KTM-é a legegyszerűbben kezelhető, a BMW-é pedig amolyan BMW-s.

Műszerfal. Ha a műszerfalakat nézzük, akkor kétség kívül megállapíthatjuk, hogy a Ducatié a legmodernebb. Tényleg olyan, mintha egy MotoGP-s telemetriás műszerfalat akasztottak volna a gépre. Azt azért meg kell jegyezni, hogy a szemnek nem olyan könnyű egyből megtalálni a keresett számsort a kijelzőn. Az analóg mutatók barátságosabbak.

A BMW és a KTM kombinálja a kettőt. A KTM esetében a menürendszerben egy négyirányú gomb segítségével lépkedhetünk, ami baromi egyszerű és nagyon gyorsan kezelhető. A műszerfal digitális része is sallangmentes, mindent látni rajta, és gyorsan áttekinthető.

A BMW valahol félúton van a kettő között, egy picit talán autós a kijelzője. A bal oldali csavarógomb segítségével lépkedhetünk a menüben, de a választható lehetőségek száma elég széles, ezért kell egy kis idő, mire az ember átlátja és egyből oda kapcsol, ahova szeretne. A sebesség és a fordulatszám itt is analóg, a többi digitális.

bmw-r-1200-gs-ktm-adventure-1190-es-1190-r-ducati-multistrada

bmw-r-1200-gs-ktm-adventure-1190-es-1190-r-ducati-multistrada

bmw-r-1200-gs-ktm-adventure-1190-es-1190-r-ducati-multistrada

A BMW a legstabilabb, szinte kibillenthetetlen az egyensúlya, csak bízni kell benne. A Ducati a legfordulékonyabb, de a széles kormány miatt kicsit libegünk rajta és úszik az eleje. A KTM a nagy kerekei ellenére jól fordul, de az első gumiban van némi kockázat.

Vezethetőség. Kezdem itt is a legegyszerűbbel, ez pedig a BMW. Stresszmentes, kiváló motorozás. A futóműnek köszönhetően borzalmasan stabil. A fékek és a motorblokk egyaránt harmonikus. Ez a legnehezebb a három gép közül, de ha elindulunk, már egyáltalán nem érezni. A gyors és lassú kanyarokban egyaránt nagyon jól fordul, könnyű terelgetni. A váltó és a kuplung volt egy kicsit nehézkes néha. A váltó néha keményebb lábat igényelt, a kuplung viszont néha túl hirtelen fog, emiatt lefulladtam vele. Terepre cseréljünk gumit azonnal, annak ellenére hogy nem sokkal nehezebb a KTM-nél, jóval esetlenebb terepen. Az elektronikai megoldásai nagyon jók, és a boxer hangja fenomenális!

A Ducati csalóka. Sokkal kisebbnek tűnik, mint amilyen valójában. Mindamellett, hogy ez a legkönnyebb gép, elhiteti velünk, hogy egy supermoto kezelhetőségét fogjuk kapni. Ez egy túramotor, de egy nagyon élvezetes, fordulékony túramotor. Arra kell figyelnünk, hogy a széles kormány miatt kicsit lebegős az eleje. Terepre nem ajánlom, csak ha tényleg egy kisebb földútra tévedünk. A motorblokkja iszonyatosan nyomatékos, frusztrálóan. Hagyjuk bekapcsolva a kipörgésgátlót, mert a legváratlanabb helyzetben is elforgatja a hátsó gumit az aszfalton. Az első fék nagyon jó, a futómű kellően feszes. Elvileg szervizbe sem kell sűrűn vinnünk.

A KTM szinte krosszmotornak tűnik a többi motor között. Létrával kell rá felszállni, annyira magas az R-es modell. A két Adventure változatot együtt említem, de óriási különbség van közöttük. Az alap modell jóval barátságosabb és felhasználóbarátabb, de ha már ott van az R, én inkább azt vinném haza. Az viszont brutális. Döbbenetesen erős és nyomatékos. Jóval erősebbnek tűnik, mint a Multistrada, pedig csak néhány lóerő különbség van közöttük. A kezelőszervek, a kormány, és minden hihetetlenül kézre áll, itt minden a motorozásról szól. Iszonyatosan jó ergonómiájú gépezet, amit meg kell tanulni használni. Aszfalton, kanyarvadászatkor lemarad a vékonyabb első gumi miatt, de terepen utolérhetetlen!

bmw-r-1200-gs-ktm-adventure-1190-es-1190-r-ducati-multistrada bmw-r-1200-gs-ktm-adventure-1190-es-1190-r-ducati-multistrada bmw-r-1200-gs-ktm-adventure-1190-es-1190-r-ducati-multistrada

Alapesetben a KTM alkalmas komolyabb terepre, a másik két gépen azonnal cseréljünk gumit. Terepgumival talán jobb a helyzet, de ez abszolút a KTM asztala!

Utassal. A BMW-t élvezni fogja az utasunk, egyrészt a futómű is gyorsan és könnyen hozzá állítható, másrészt a futómű miatt nem érezzük a változó terhelés miatti bólogatást, és sokkal stabilabban tudunk vele motorozni. Nagyon-nagyon lehet vele menni utassal is, és hátul is van hely bőven.

A Ducati is rendben van, itt a megszokott kényelemmel találkozunk, és a vezetési élmény is ilyen. Jól lehet vele menni, de semmi extra. A KTM pedig inkább egyszemélyes. A vékonyka első gumi és a magas építés nem igazán kedvez a kétszemélyes motorozásnak, lehet használni, nem azt mondom, de abban biztos vagyok, hogy az utasunk a másik két gépet választaná.

bmw-r-1200-gs-ktm-adventure-1190-es-1190-r-ducati-multistrada

A suszter maradjon a kaptafánál. A KTM-mel bátran mehetünk terepre, sőt inkább az ajánlott. A Ducatival maradjunk az országúton, ott viszont bátran fűzhetjük a kanyarokat. A BMW is az aszfalton erősebb, ott viszont kibillenthetetlen! Ha választanom kellene - de sajnos nem kell - biztosan egy hárombetűs márkát választanék. Hogy azok közül melyiket..? Hát, passz.

Egy kis összehasonlító táblázat:

 BMW R1200GSKTM Adventure (R)Ducati Multistrada
Erőforrás: 1170 cm³ boxer 1195 cm³ V2 1198 cm³ L2 Desmo
Teljesítmény: 125 LE, 125 Nm 150 LE, 124 Nm 150 LE, 124 Nm
Tömeg (menetkész): 238 kg 230 kg 221 kg
Átlag fogyasztás: 6,5 l n.a. 6,7 l
Tank kapacitás: 20 l 24 l 20 l
Gumiméret elöl: 120/70-19 120/70-19 (90/90-21) 120/70-17
Gumiméret hátul: 170/60-17 170/60-17 (150/60-18) 190/55-17
Traction control: van van van (8 fokozatban álítható)
Elektromos futómű: van van (nincs) 2014-től
ABS: van van van
Vezetési mód: 4 (5) féle 4 féle 4 féle

Hirdetés

Címkék:

bmw, ducati, ktm, teszt

Kapcsolódó cikkek

Teszt, Ducati Multistrada: A sas nem kapkod legyek után
Teszt 2013-10-15

Teszt, Ducati Multistrada: A sas nem kapkod legyek után

A sportos, vegyes használatú túra gépek piacán tovább keresgéltünk, és belebotlottunk a Ducati Multistradaba … A csörgő-zörgő olaszok vajon partiképesek a német, angol és japán márkákkal szemben?
Teszt, BMW R 1200 GS – ÚÚÚh, ez az új vizes BMW?!?? Ez bizony az!!
Teszt 2013-04-17

Teszt, BMW R 1200 GS – ÚÚÚh, ez az új vizes BMW?!?? Ez bizony az!!

Úúúhhh, ez az új vizes BMW?? Szegezte rám a kérdést az isten háta mögötti földúton az éppen arra járó biciklis .... Ez bizony az! Válaszoltam neki.
Teszt, KTM 1190 Adventure R:  Az anti-depresszáns
Teszt 2013-06-29

Teszt, KTM 1190 Adventure R: Az anti-depresszáns

A KTM a szememben sosem a középszerűséget jelentette, a nyerseség, az erő és a tomboló természet, ami beugrik helyette. Az Adventure R is ilyen, egy kifogástalan alkatrészekből megépített 150 LE-s túra-enduró!

Szólj hozzá!

Mielőtt hozzászólnál, kérjük ezt olvasd el.

A Teszt Rovat Hírei

Yamaha X-MAX 300 Teszt

All in One kis hiányosságokkal

Suzuki GSX-S750 - Teszt

Szerethető csupasz sportos szívvel társat keres

Yamaha TMAX DX 530 Teszt

A világ legjobbnak tartott sportrobogóját vallattuk városban és kanyarokban egyaránt.

Teszt - Kumpan 1954L elektromos robogó

Luxustroli elérhető áron
Hirdetés

Hirdetés

Kapcsolódó termékek: