Motorinfo.hu - Motoros hírportál

Hírlevél

Iratkozz fel hírlevelünkre!

Csatlakozz közösségünkhöz és légy naprakész!

11°C°/20°

Teszt: Honda Africa Twin. Le roi est mort, vive le roi!

Szerző: aem
2016-04-06 00:00:00
Az új Africa Twin mindenben más, mint elődje volt, de szellemiségükben megegyeznek.
Hirdetés

Szöveg: Erdélyi Zsolt
Fotó: Berkes Dávid

Az új Africa Twin mindenben más, mint elődje volt, de szellemiségük megegyezik. Nem törődnek a divattal és a piaci irányzatokkal, sokkal inkább egy adott feladatra készültek a lehető legkisebb kompromisszum mellett.

Most kivételt teszek, és ebben a tesztben foglalkozunk picit a múlttal. Nem szoktam, mert azt gondolom, egy tesztnél nincs jelentősége annak, hogy az ősök hogyan teljesítettek, de azok, akik 2000 után kezdtek motorozni, talán nem értik, hogy miért bolydult fel a motoros világ egy Honda túramotor érkezésétől.

Honda Africa Twin teszt 2016

A japán szárnyasok új típust teremtettek, mikor 1982-ben megnyerték a Dakart az XL-lel. A következő évben kihozták a XLV750-et, ami új vázat és áttervezet erőforrást kapott, amivel még háromszor egymás után vihették haza a Dakar győztesének járó trófeát.

Ez a verzió természetesen nem került piacra, a Transalp 600 viszont igen, ami azonban nem váltotta be a hozzá fűzött reményeket. Ezért a Honda megpróbálkozott azzal, hogy az NXR vázába épített először egy 650-es, majd egy 750-es erőforrást, ők lettek az XRV sorozat tagjai.

És itt meg is érkeztünk ahhoz a motorhoz, ami ugyan csak külső jegyeiben, de nagyon hasonlított a sivatag királynőjének becézett versenymotorhoz. Ez persze úgy hangzik, mint valami jó kis marketingfogás így közel 20 év távlatából, de nem az volt.

Maguk az XRV-k ugyan nem voltak versenymotorok, de 50-60 lóerő közötti erőforrásaik elnyűhetetlenek bizonyultak. 180 km/h végsebességük, jó fogyasztásuk és könnyű vezethetőségük kategóriájukban legendává emelte őket. Nekünk is volt egy, azon soha semmi nem romlott el. Szervizt csak a kötelező alkalmakkor látott, de bejárta Európát Gdansktól a déli részekig, és nulla azaz nulla műszaki probléma jelentkezett a motornál. A verseny felmenők rendkívül jó tulajdonságokat hoztak. Talán az egyetlen rossz benne a keskeny vonalvezetésű nyereg volt, 500 kilométer megtétele után szinte már csak állva lehetett utazni az XRV-n.

Az utolsó modellek 2003-ban gurultak le a gyártósorról, és mindenki azt várta, hogy a Honda majd új verziót küld a piacra. Jött ugyan a Varadero, de meg sem tudta közelíteni az Africák nimbuszát. Aztán múltak az évek, a konkurensek egyre komolyabb túraendurókat fejlesztettek, és lassan de biztosan haladva előre elvették az Africától a koronát.

A hazai klubból sokan kiléptek és nagyobb teljesítményű motorokra váltottak. Az akkori klub meg is szűnt talán. (De alakult új, itt érhetitek el őket.) A Honda továbbra is kitartott amellett, hogy lesz új Africa Twin, de egyre kevesebben vették hihető információnak.

Honda Africa Twin 2016 teszt

A japán gyártóról érdemes tudni, hogy ha akar, zseniális versenymotorokat tud fejleszteni, amikből aztán képes rendkívül letisztult, de használható utcai modelleket kreálni. Ezzel a mondattal pedig megérkeztünk 2016 tavaszához, mikor is az új Honda Africa Twint teszteljük.

A gyártó nem a régi modellt vitte tovább, helyette fejlesztett egy új versenymotort a kor szellemének megfelelően, és azt képezte le normál felhasználói szintre, illetve épített be az utcai modellbe rengeteg, versenyen használt technikai megoldást.

Bár a külsejének megítélése szubjektív, vannak sarokpontok, amikre lehet támaszkodni. Az enduró kategóriában jelenleg a kacsacsőr az uralkodó trend. Megmondhatatlan, melyik gyártó hozta ki először, de a BMW emelte a kategória igazi névjegyévé. Szerencsére a Hondánál tettek erre a dologra, és létrehoztak egy olyan megjelenést, ami nem csak egységes, de tökéletesen funkcionális is.

Terep

Volt alkalmunk a motort terepen és közúton is kipróbálni.

Először homokos környezetet kerestünk, ahol arra voltunk kíváncsiak, mennyire kezelhető könnyedén az Africa, milyen vele azokban a szituációkban dolgozni, amik egy túrázóra várhatnak.

Terepre megjelenést tervezni nagyon nehéz, egyszerre kell rendkívül ellenállónak, ugyanakkor funkcionálisnak lennie. A Hondának ez igazán jól sikerült. Keskeny idomzat, jól dolgozó első sárvédő, állítható ülésmagasság, jól vezetett és magasan végződő kipufogórendszer, és 250 milliméteres hasmagasság, amivel könnyen lépünk át kisebb, de akár nagyobb tereptárgyakat is.

Olyan fontos dolgokat rejtettek el a felépítésben, mint a tank oldalán található kemény felület, ami egy esetleges esés következményeit hatékonyan csökkentheti. Ugyancsak tökéletes munka a hátsó traktust körülölelő kapaszkodó, amire egy kattintással felrakható a gyári kofferszett, nem kell különböző kiegészítő vasakkal elrondítanunk a motorunkat. Akár 30 kg poggyászt is elbír köszönhetően az erős segédváznak.

Aki gyakran motorozik homokos terepen, az tudja, hogy vannak olyan területek, ahol egy kofferrel felszerelt motort semmilyen sztenderrel nem lehet stabilan leállítani. Ekkor szoktuk megásni a saját parkolóhelyünket, és ilyenkor gyorsan kiderül, mennyire tudjuk könnyen kivenni a motort a parkolás után. Ez a szituáció laza talajon egyébként útközben is gyakran előfordulhat. Mi a teszt kedvéért egy combosabb gázzal elástuk az Afrikát, majd a kivételnél megállapítottuk, hogy a hátsó kapaszkodó segítségével akár nagyobb terepakadályokon is átemelhető a motor. Jó a fogása, masszív a felépítése, és elegendő helye van a kezünknek a mozgatáshoz.

Honda Africa Twin 2016 teszt

Honda Africa Twin 2016 teszt

Alapértelmezetten három verzió közül tudunk választani. Az, aki terepen is szeretné használni a motorját, szinte biztosan azt veszi, amelyikben a kipörgésgátló három szinten szabályozható (egyetlen mozdulattal a kormányról) és az ABS is kikapcsolható.

Ha bekapcsolva hagyjuk a TC-t, a motor laza talajon tökéletes Barkas imitátorrá válik, és olyan hangokat képes generálni, mint egy köhécselő kétütemű. Ezt azért sikerült felfedeznem, mert bár kikapcsoltam a TC-t, a motor minden újraindításnál a rendszer bekapcsolt állapotával indít. Egy kicsit szokni kell, de így logikus.

Honda Africa Twin 2016 teszt

Ha kikapcsoltuk a TC-t, indulhat is a játék. Homokon nagyon jól irányítható a motor. Az 1575 milliméteres tengelytávval és a 27,5 fokos villaszöggel úgy garázdálkodunk a homokban, ahogy csak szeretnénk. Ebben részben segít a 113 mm utánfutás és a 49,1%-50,9% arányú súlyelosztás is.

Ahhoz, hogy a geometria érvényesülni tudjon, kell még pár dolog a jó kezelhetőséghez. Szükség van egy merev vázra és egy jól kezelhető erőforrásra. Terepen nem feltétlenül az erő dominál, természetesen szükség van rá, de egy erős erőforrást bárki tud építeni. Azonban egy kezelhető erős motort, na azt már kevesen.

Az Africa egyik nagy előnye pontosan ez, a mértékletesség. Annyira érezték a tervezők - és valószínűleg a nekik tanácsokat adó -, hogy mekkora erő kell, és milyen finomsággal kell azt munkába fogni. Szinte játszani lehet az erővel a megindítás pillanatától, nem tép szét, nem akar fának csapni, sokkal inkább társ az akadályok leküzdésében, ami nagy nyugalmat ad, mikor az ember egy túrán nem tudja, milyen viszonyok várnak rá.

A CRF 250R-450R megoldásait öröklő erőforrás (Unicam hengerfej) 7500-as fordulat mellett 95 lóerőt teljesít. A megszokott PGM-FI befecskendezőt és duplagyújtást kapott. A kettős ívre és a szakaszos gyújtásra is képes blokk olyan üzemanyagokkal is képes biztonságosan üzemelni, amik nem érik el az általunk használt és megszokott szintet.

Az első generációk túl sportos ülései után igazán kényelmes ülést kapunk az új Africához. Barátnőm, aki szintén motorozik, az utas traktust csak a tökéletes szóval jellemezte. Tágas, kényelmes és jól lehet belőle nézelődni.

Az első ülés magassága 850-870 milliméter között állítható. Ez a valóságban azt jelenti, hogy 171 cm testmagassággal is telitalpal leért a lábam a motorról. Erre szükségem is volt terepen, mert a 21 colos első kerék annyira jól irányítható, hogy az ember méterről méterre jobban érzi magát a motor nyergében, és egyre bátrabban terepezik a 200+ kg tömegű motorral.

Honda Africa Twin 2016 teszt

A súly egyébként nem zavaró, csak hirtelen indul meg oldalirányba egy elakadás vagy felakadás miatt. Ilyenkor kell a telitalp, mert elég magasan van a súlypont, és komoly erő kell a visszamozgatásához.

Otthon van

A vegyes felhasználású nagy enduróknak a fék az egyik gyenge pontjuk. Ami jó terepre, az kevés utcára, ami jó utcára, az sok terepre. A Hondánál a kisebbik rossz mellett döntöttek, és egy igen nagy tudású, utcai használatra is teljesen alkalmas féket szereltek a motorra. Terepen sajnos kicsit túl nagy erőt képvisel, és rendkívül rövid úton teszi mindezt. Ráadásul mivel nem tudtam egy ujjal húzni a féket, gyengült a kormányzási képességem. De nálam ez a kedvezőbb megoldás, inkább bánok terepen óvatosan egy négydugattyús, radiális Nissinnel, ami 310 mm margaréta tárcsát rágicsál, mint egy kétdugattyús úszót tépjek aszfalton kanyarbemenetnél, 250 kilós tömeg mellett.

A homokos terep után, ahol rendkívül jól teljesített az új Honda modell, nehezebb feladat elé akartuk állítani a motort, ezért egy dunai szigetátjárót vettünk célba. Elvben itt elég mély a víz ahhoz, hogy gázló képességit tesztelhessük. Pechemre éppen apadni kezdett, és a lehető legrosszabb kombináció maradt hátra, a csúszós iszap személyében. Ahogy ráértem az iszapra, a motor bütykös gumija megtelt sárral, és innentől kezdve leginkább egy Honda rotakapához hasonlított az Africa. Maradt a jól bevált „nem engedjük el a gázt" módszer, és szó szerint beástam magam a vizes részig.

Itt is egyből érezhető volt az erőforrás jó kezelhetősége. Időnként mintha keringőztem volna az iszapban, de a lábamat egyszer sem kellett leraknom. Egy perc szántás után elértem a vizet, ahol már egy picivel, de csak picivel keményebb talaj fogadott, és indulhatott a gázló próba.

Az Africa új kipufogócsöve két dolog miatt is jól el lett találva. Az egyik a hangja - amit számítógéppel terveztek, és míg a második kamra könnyed hangokat ad ki, a harmadik a hangzás erőteljességéért felel -, a második, és ezúttal jóval fontosabb szempont, hogy igen magasra ível, ezzel pedig igencsak megkönnyíti a helyzetünket. Olyan könnyen uralható nagy tempóval is vízben, és olyan könnyedén ásta ki magát az iszapos átjáró legnehezebb szakaszán is, hogy szinte öröm volt vele dagonyázni. Pár átkelés oda-vissza, és alig akartam kijönni a vizes környezetből.

Az erőforrás jó adagolhatósága és a 45 milliméteres szárakon csúszó Showa a maga 230 mm-es rúgóútjával mindenhol átsegíti a kalandra vágyókat. A hátsó Pro-Link rendszer 94 mm rúgóútja bőséges tartalékokkal bír. Bárhonnan le- és felmehetünk, de az ugratás sem okoz gondot a felfüggesztéseknek. Ha pedig véletlenül van egy gödör a mederben, az Africa biztosan kiássa magát onnan is.

Fontos megjegyezni, hogy a hátsó sárvédő minden eddig általam tesztelt motoron túlmutat. Volt, hogy a tőlem öt méterre álló fotóst is betakartam iszappal, de a hátsó ülésre vagy rám egy csepp sem került.

Honda Africa Twin 2016 teszt

Összefoglalva

Terepen erősen túlteljesítette a motor a várakozásaimat. Jó döntés volt a soros kéthengerre szavazni. Lóerőben is eltalálták a megfelelő szintet, nincs túlhúzva, kezelhetően lehet bánni az erőforrással, ráadásul isteni hangja van.

A súlya nem kiugróan jó a kategóriájában, de ha hozzávesszük, hogy minden egyes eleme elképesztően erős, és hatalmas rugóúttal rendelkezik, akkor bizony nem is olyan rossz az a 208 kg. Ráadásul minden körülmények között kezelhető marad.

Az elektronikai rendszerek kikapcsolhatósága pozitív, a fékrendszer kicsit túlteljesít. Az állítható ülésmagasság olyan emberek számára is lehetővé teszi a terepezést, akikre eddig talán csak egy konkurens gondolt.

Utcai használat

Az Africa Twint a gyártó legalább annyira szánja terepre, mint utcára. Ahogy kilépünk az aszfaltra, kényelmesen suhanunk, az idomzat jól dolgozik nagyobb szélben is. A Fireblade-től örökölt vezérműtengely és a 270 fokban ékelt főtengely igazán sportos dinamikát ad a motornak közúton. Hatodik sebességben 100 km/h-ig erőből viszi az Africát, utána már inkább csak emelkedik a sebességünk. Ha kicsit sportosabban használjuk a váltót, akkor 160 km/h-ig is könnyen felrobbant minket.

Az Africa jó terepképességei némileg hátrányt jelentenek az utcán. Az erőforrás finom hangolását talán még nem annyira, de az első futómű hatalmas rugóútját szokni kell. Egy élesebb kanyarváltásnál kell egy kis idő, mire rátalál az általunk kiválasztott ívre. Ha átfordítjuk kanyarban és gázzal tesszük mindezt, akkor rugózik egy oda-visszát az első traktus, de utána teljes keménységgel beleáll a kanyarba.

Az igazság az, hogy ha valaki ilyen motort vesz, és valóban arra használja, amire kitalálták, nem fog csalódni. Utcán lehetne kisebb a rugóút, mert 230 mm valójában felesleges, átléphetnénk vele egy kispolskit. De ha az ember megszokja, nagyon kényelmesen lehet vele haladni igen komoly utazó tempó mellett.

Honda Africa Twin 2016 teszt

Honda Africa Twin 2016 teszt

A fékrendszer bármilyen körülmények között uralni tudja a motort és a tömeget is. Az ülések hosszú távon is kényelmesek, a 18,8 literes tankkapacitás is bőséggel elegendő. Átlagfogyasztást nem mértünk, mert terepen szinte folyamatosan olyan terhelést kapott a motor, ami mellett nem lett volna érdemes, de nekem így sem tűnt kiugróan magasnak. A gyár által megadott érték egyébként 4,5 liter /100 km.

Terepen nem igazán foglalkoztam a műszeregységgel, de most végre volt időm alaposabban tanulmányozni. Érdekes, de nagyon praktikus elrendezést kapott. Erősen emlékeztet a speciál eszközök formavilágára, ahol függőleges irányban helyeznek el minél több információt. Mutatja a külső hőmérsékletet, az időt, a megtett kilométert vagy éppen az átlagfogyasztást. A TC egy külön kis diagramot kapott, ahol azonnal leolvashatjuk, hogy éppen milyen szinten szabályozzuk a kipörgésgátlót.

Honda Africa Twin 2016 teszt

Bár a mi motorunk manuális váltóval volt szerelve, elérhető a motorhoz DCT váltó is, ami sok utcai motoros szívét meghódította, most az Africánál pedig még egy „S" módot is kapott. A gyorsabb váltásokat elősegítő sportos „S" mód az általunk kiválasztott vezetési módot veszi alapul, az adaptív kuplungszabályozással jóval finomabb váltást érhetünk el. Terepezéshez pedig egy külön elhelyezett „G" gomb megnyomásával változik az erőátvitel mértéke és a kuplung vezérlése is.

A hosszabb kaptatók legyűrése érdekében a DCT hosszirányú dőlésérzékelőt is kapott, így nem vált el olyan terepen, ahol még bőven szükségünk van az erőre a kapaszkodás miatt.

Városba érve nagyon pozitív meglepetésként ért, hogy a keskeny Africa szinte mindenhol elfér. A kormány ugyan széles, de olyan magasan van, hogy egyáltalán nem zavaró. Jól látjuk a forgalmat, itt kimondott előny a hosszú rúgóút és 2,6 méteres fordulókör. Fekvőrendőr, járda, úthiba nem hogy nem jelent akadályt, észre sem vesszük.

Összefoglalva

Érezhető, hogy az Afrika Twin valójában terepre és murvás utakra lett tervezve. Ha arányokat kellene adnom, akkor 60-40%-ban a terep nyer nálam a közúttal szemben, és ez kimagaslóan jó arány a kategóriájában. Azok, akik utcára vennék, ne ijedjenek meg, tetszeni fog nekik, sőt, szeretni fogják a jó terepes tulajdonságokat. Nem tépi szét az erő - az ősét sem tépte -, viszont minden körülmények között kezelhető marad, és ez egy túránál sokkal fontosabb tulajdonság.

A futóművet szokni kell, de hamar ráhangolódik az ember, és onnantól már nem igazi hátrány. Természetesen nem egy sportmotor, de cserébe ha Romániában egy folyóhoz érve azt látod, hogy a hidat elvitte a víz, nem kell sem kerülnöd, sem visszafordulnod, csak azt kell eldöntened , hogy utassal vagy nélküle kelsz át.

Honda Africa Twin 2016 teszt

A gyári kiegészítők nagyon praktikusak és hasznosak. Valószínűleg senki sem fogja kihagyni a ködlámpával felszerelt bukókeretet, ahogy a markolatfűtés is jól jöhet egy északi túra során. A mi motorunk extra magas plexivel volt szerelve, amire sajnos azt kell, hogy mondjam, teljes kudarc, nem ajánlom. Nem láttam át rajta, és bárki ült fel a motorra, mindenki azzal szállt le, hogy a motor nagyon tetszik, de a plexi... Na igen, ott valami nem stimmel. Komolyan gondolkodtam, hogy leszerelem, mert annyira zavaróan vitte a fókuszpontot.

Azt gondolom, a Honda komoly modellt rakott le az asztalra több mint 10 évvel az előd befejezése után. Jól tették, hogy nem egy meglévő motort építgettek tovább, ahogy azt is, hogy volt bátorságuk erőforrás-típust váltani. Sok gyártó van jelen a kategóriában, és vannak olyan modellek, amikkel le lehet merészkedni terepre, de valódi terepakadályok leküzdésénél már elvéreznének. Az Africa nem ilyen. Amin nem megy át, azt szét tudná csapni – legalábbis az az érzésünk rajta. Borzalmasan erős felépítés és nagyon praktikus idomzat mellett egy tökéletesen kezelhető erőforrást sikerült tervezni a motorba. Biztosra veszem, hogy pont annyira lesz értékálló és megbízható, mint az elődje, és ezzel komoly fejtörést fog okozni a konkurenciának és sok örömet a felhasználóknak.

Honda Africa Twin teszt: Le roi est mort, vive le roi!
  • Honda Africa Twin teszt: Le roi est mort, vive le roi!
  • Honda Africa Twin teszt: Le roi est mort, vive le roi!
  • Honda Africa Twin teszt: Le roi est mort, vive le roi!
  • Honda Africa Twin teszt: Le roi est mort, vive le roi!
  • Honda Africa Twin teszt: Le roi est mort, vive le roi!
  • Honda Africa Twin teszt: Le roi est mort, vive le roi!
  • Honda Africa Twin teszt: Le roi est mort, vive le roi!
  • Honda Africa Twin teszt: Le roi est mort, vive le roi!
  • Honda Africa Twin teszt: Le roi est mort, vive le roi!

 Honda CRF1000L Africa Twin 2016
Motor  
Motortípus: Vízhűtésű, négyütemű, 8 szelepes, soros, kéthengeres, UNICAM® 270°
Hengerűrtartalom: 998 cm³
Furat x löket: 92 x 75,1 mm
Teljesítmény: 70 kW @ 7500 1/min
Forgatónyomaték: 98 Nm @ 6000 1/min
Erőátvitel  
Sebességváltó: 6 fokozatú
Szekunder hajtás: O-gyűrűs lánc
Váz és futómű  
Első fék: 310 mm átmérőjű, dupla, hullámos, úszóágyazású féktárcsák alumínium csapokkal, négydugattyús, radiálisan rögzített, hidraulikus működtetésű féknyergekkel (*ABS) és szinterezett fékbetétekkel
Hátsó fék: 256 mm átmérőjű, hullámos tárcsák kétdugattyús féknyergekkel (*ABS) és szinterezett fékbetétekkel. A DCT modelleknél rögzítőfék is a felszereltség része. Kétcsatornás blokkolásgátló , a hátsó keréken kikapcsolható
Első kerék: 21M/C x MT2.15, alumínium felni fűzött küllőkkel
Hátsó kerék: 18M/C x MT4.00, alumínium felni fűzött küllőkkel
Első gumi: 90/90-R21
Hátsó gumi: 150/70-R18
Méretek és tömeg  
Váztípus: Acél bölcsőváz nagy szakítószilárdságú, kettős alsó merevítővel
H x Sz x M 2335 x 930 x 1475 mm
Tengelytáv: 1575 mm
Ülésmagasság: 870 / 850 mm (alaphelyzet / alacsony pozició)
Szabadmagasság: 250 mm
Menetkész tömeg: 232 kg
Üzemanyagtank: 18,8 l
Hirdetés

Címkék:

honda, honda africa twin, teszt

Kapcsolódó cikkek

Enduróbb az endurónál: a Honda bemutatta az Africa Twin Adventure Sport koncepciót
Bemutató 2016-03-21

Enduróbb az endurónál: a Honda bemutatta az Africa Twin Adventure Sport koncepciót

Ha az új Africa Twin nem tűnne eléggé endurónak, kaland-sport változatot is készíthet belőle a Honda.

Szólj hozzá!

Mielőtt hozzászólnál, kérjük ezt olvasd el.

A Teszt Rovat Hírei

Yamaha X-MAX 300 Teszt

All in One kis hiányosságokkal

Suzuki GSX-S750 - Teszt

Szerethető csupasz sportos szívvel társat keres

Yamaha TMAX DX 530 Teszt

A világ legjobbnak tartott sportrobogóját vallattuk városban és kanyarokban egyaránt.

Teszt - Kumpan 1954L elektromos robogó

Luxustroli elérhető áron
Hirdetés

Hirdetés

Kapcsolódó termékek: