Motorinfo.hu - Motoros hírportál

Hírlevél

Iratkozz fel hírlevelünkre!

Csatlakozz közösségünkhöz és légy naprakész!

C°/21°

Teszt: Honda VFR800X Crossrunner 2015

Szerző: aem
2016-04-13 00:00:00
Az elődhöz képest komoly átdolgozáson esett át a modell.
Hirdetés

Szöveg: Erdélyi Zsolt
Fotó: Berkes Dávid

A második generációs VFR járt nálunk használtmotor tesztként. A motorba valamivel több, mint 20 000 km futásteljesítmény került az elmúlt egy év alatt. Arra voltunk kíváncsiak, hogyan teljesít és mennyire viselte meg a tesztpilóták időnként igencsak könyörtelen igénybevétele.

Honda VFR800X Crossrunner teszt

Az elődhöz képest komoly átdolgozáson esett át a modell. Annak ellenére, hogy az erőforrás és a geometria maradt a régi, rengeteg dolgot módosított a gyártó. Már ránézésre is szemet szúr, hogy mások a kerekek, a kipufogó, a futómű, a nyereg, a fejidom és a hűtők elrendezése, hogy csak a kardinális változtatásokat említsük.

A motort városi és túra környezetben teszteltük. A terep eszünkbe sem jutott. Azt gondolom, hogy az X alkalmas kisebb távolságokon murvás utak megtételére, így lemehetünk vele egy tengerparti strandra, de terepakadályok leküzdésével ne próbálkozzunk, mert a tömege komoly korlátokat szab.

Honda VFR800X Crossrunner teszt

Város

A városi használatra szánt motorok nagy előnye a túramotorokkal szemben, hogy rendkívül könnyű őket vezetni, irányítani, és biztonsággal leér a lábunk, ami jóval gyakrabban fordul elő, mint közúton.

A VFR magasított verziója szinte minden feltételnek tökéletesen eleget tesz túramotorként is. Az új ülés nagyon jól eltalált, jó ötlet volt szétszedni a két traktust. Minden helyzetben teli talppal tudunk megállni, és a lábtartók pozíciója is rendkívül kényelmes. A széles kormány és a jó futómű kettősének köszönhetően mindenhol elfordulunk, nekem végig olyan érzésem volt, mintha egy rendőrségi vagy bármilyen más szolgálati célra tervezett járművet vezetnék. Nyugodtan megy, precíz a váltója, és szinte helyben megfordul.

Mivel a V-tec 6700 fordulat alatt nem lép életbe, olyan, mintha egy erősített NC-t vezetnénk. A fejidom jól tereli a szelet és nem is zavar a kilátásban, viszont folyamatosan zörög. A kisebb úthibák állandóan hangokat keltenek a motor első részénél. Valószínűleg egy szétszedéssel és egy újra összerakással, valamint némi szivaccsal vagy szalaggal meg lehetne szüntetni a problémát.

Honda VFR800X Crossrunner teszt

Honda VFR800X Crossrunner teszt

Honda VFR800X Crossrunner teszt

A hűtők oldalról előre áthelyezésének az esztétikán kívül is vannak előnyei. Városi használatban az eldőlések igen gyakoriak, nekünk koccannak, vagy csak rosszul parkolunk. Ilyenkor a hűtő jóval nagyobb biztonságban van, ha a megszokott első pozícióban található, illetve hatásfoka is igen magas, ami meleg napokon egy zsúfolt városban fontos szerep lehet.

Azt gondoltam, hogy ha a hűtők előre kerülnek, megnő a motor szélessége. Azonban a tesztmotoron bukókeret is volt, és meg így is kényelmesen elfértem a sorok között.

Az új modellnél átdolgozták a kipufogórendszert, illetve a hangzást, de ez számomra abszolút nem volt élmény. Alacsony fordulaton olyan hangokat ad az erőforrás, mintha nem lenne eltalálva a gyújtásunk, és a kipufogó is csak köhécselő hangokat kelt egy 800 cm³-s motorhoz képest.

Összefoglalva városban nagyon jól teljesít a VFR800X. Abszolút előny a magasabb futómű, ami a rossz utakat is jobban kezeli, mint hagyományos társa, és a fordulás illetve irányítás is könnyebbé válik vele. Ugyanaz a nyugalom jár át minket, mintha egy nagyrobogón vagy egy Honda NC-n ülnénk. Kényelmesen és gyorsan suhanunk az egyik célponttól a másik célpont felé. Az erőforrás karakterisztikája nem érezhető, mivel a 6700-as fordulat átlépése városban nem könnyű feladat. Cserébe jó a fogyasztásunk és jól látunk a városi forgalomban.

Túra

A VFR igazi otthona az utazás. A modellt a gyártó két kiegészítő csomaggal kínálja. Az egyik a túrázásnak kedvez, ez az Adventure csomag, mely részeként kapunk egy 29 literes integrált dobozt, hátra választhatunk 31 vagy 45 literes oldaldobozok közül, illetve bukókeretet fénydiódás ködfényszóróval, valamint középsztendert. A másik lehetőség a sport csomag, ami gyorsváltót, hátsó sárvédőt és Akrapovič kipufogót tartalmaz.

Honda VFR800X Crossrunner teszt

Az általunk tesztelt motor szinte mindennel rendelkezett, így volt gyorsváltónk is, egyedül csak az Akrapovič hiányzott a motorról.
Túrázásnál hasonló élményekkel találkozunk, mint a városban. Kényelmes és nyugodt vezetés, a motor szinte alszik alattunk. Nyomatékos, de mégsem veti szét az erő az alsó fordulatszám tartományban. De alsóbbrendű utakon való motorozáshoz nincs is rá szükségünk. Ilyen használat mellett a 20,8 literes tank közel 400 km megtételére teszi alkalmassá a VFR-t.

A műszerfal rendkívül informatív, mindent gyorsan és kényelmesen tudunk leolvasni. (üzemanyagszint, fogyasztásmérő, hűtőfolyadék hőmérő, váltófokozat, külső hőmérséklet, óra). Bár a fejidom zörgése továbbra is velünk utazik, a keskenyített idomzat nagyon jól dobja a szelet.

Honda VFR800X Crossrunner teszt

A Honda a futómű újratervezésénél nem sajnálta a költségeket, és valóban komoly első szárat helyeztek a motorba. Bár nem UPS verzióról beszélünk, véleményem szerint kimondottan jó választás volt a hagyományos elrendezés. Kisebb sebességénél a 131 mm rúgóúttal rendelkező, 43 mm átmérőjű szárak nagyon finoman dolgoznak, és kellő tartalékkal is bírnak. A cartridge rendszerű HMAS teleszkópok fokozatmentesen állítható előfeszítéssel rendelkeznek, és tíz fokozatban állítható húzófokozattal.

Az egyetlen hiányosságot a porvédő elhagyása jelenti. Azt gondoltam, csak a mi motorunkról került le valamiért, de nem. Egyetlen gyári képen sem láttam, aminek igazából nem tudom mi az oka, mert véleményem szerint érdemes lenne pótolni.

A hátsó traktus megfelelő mozgásáért szintén egy HMAS központi rugóstag felel 148 mm rugóúttal, gáztöltéssel, Pro-Link himbarendszerrel, valamint 35 fokozatban hidraulikusan állítható előfeszítéssel és szabadon szabályozható húzófokozattal. Lefordítva a műszaki tartalmat azon felül, hogy a futóművet tudáshatárán belül mi magunk is személyre szabhatjuk, mindezt igazán könnyedén tehetjük akár túra közben is.

Honda VFR800X Crossrunner teszt

A túránk alatt meglátogattunk egy kilátót, ahol földúton kellett 500 méter gurulni, amit könnyedén abszolváltam is a VFR-rel. Azonban mikor leparkoltam és a füvön egy kisebb emelkedőn kezdtem el mozgatni, hirtelen erősen megéreztem a tömegét. A 242 kg össztömeg magas kormánnyal komoly kihívást jelenthet, végül én is inkább az erőforrással mozgattam a motort, ami az alacsony ülésnek köszönhetően terepes környezetben is könnyen megoldható.

Mindent egybevéve a Honda VFR800X egy tökéletes, csendes útitárs, ami valóban jól fogyaszt, hosszú távon is kényelmes, és csak egy dolog hiányzik belőle, a V4-es életérzés, legalábbis ami az alsó fordulat tartományt illeti.

Estefelé végre gyorsabb útszakaszra tévedtünk, itt volt az ideje, hogy felébresszem a V4-et. A régi 750-es verzióban még nem volt változó szelepvezérlés, így nem kellett hozzá magas tartományban motorozni, hogy az ember érezze azt a bizonyos bizsergető élményt. A 800-as megjelenésével kicsit kettétörték ezt az érzést.

Ahogy elkezdünk erőből kigyorsítani és átlépjük a VTEC határát, minden megváltozik. A V4-es, 90 fokos elrendezésű, 16 szelepes erőforrás hirtelen felszed még vagy plusz húsz lóerőt, és úgy megindul, hogy azonnal mosolyt csal az arcunkra. A gyorsváltó 1-2 fokozat között még kicsit tétovázik, utána viszont a gondolatnál is gyorsabban vált, és a VFR átváltozik igazi versenylóvá. Mintha átültünk volna egy másik motorra, amit arra fejlesztettek, hogy versenytempóban haladjon minden méteren.

Honda VFR800X Crossrunner teszt

Az erőforrás képtelen elfogyni, tiltásig ugyan azzal a lendülettel tol és csak tol, de olyan ütemben pörgősen és mégis nagy nyomatékkal, hogy végre újra érzem azt a V4-es érzést, amit mindig is annyira szerettem.

A kanyargós szakaszokon háromban tartom végig a motort, nem is váltok feljebb, minek, úgy elpörög, ahogy húzom a gázt, a motorfék ereje nagyon jól kezelhető. Az erőforrás valóban mintha erősebb lenne, és magas tartományban irgalmatlanul gyorsnak érezzük.

Ahogy jönnek a kanyarok és a féktávok, mintha valami egy kicsit mindig nagyobbat tolna rajtam, mint ahogy számolom a kanyarokat. A 310 mm négydugattyús radiális fék teszi a dolgát, és megtesz mindent, de mégis szinte megúszom kicsit a kanyarbemenet előtt féktávon. Fűzöm a kanyarokat, élvezettel gyorsítok ki, és közben keresem a hibát, ami végül megmutatkozik.
Ahogy szűkülnek a kanyarok és nő a kigyorsítás, majd egyre keményebbek a féktávok, rájövök, hogy a motor tömege és a hosszú rúgóút kettősével küzdök minden féktávon. Hiába a közel 250 kg száraz tömeg, ez kemény motorozásnál már hátrányt jelent, és az aránylag hosszú rúgóút erre még rá is segít.

De az igazság az, hogy bár ez elvesz egy keveset az élményből, nem nagyon törődöm vele, mert a hang, ami a blokkból terjed, meg sem közelíti azt a csattogó valamit, amit a városban halottam. Mintha a versenypálya szélén hallgatnék egy érkező V4-es versenymotort, ahogy csodálatos hangján pörögve élesre hangolva kiáltja, hogy most jó neki, és annak is, aki vezeti.

A tömeg problémát végül sikerül kicsit orvosolnom azzal, hogy teljesen kihasználom a sávszéleket, és már döntött állapotban teszem rá a fékerő nagy részét, ezzel már előre feszítek az első szárakon, és a kanyarban nagyobb stabilitást érek el. A kigyorsítás meg már eufórikus érzés.

Honda VFR800X Crossrunner teszt

Annyira belejöttem a kanyarodásba, hogy kicsit túlmentem a kereszteződésen, és mikor megfordultam, lementem az útról, és onnan fordítottam vissza a motort. Ahogy ki akartam gyorsítani, a HSTC, vagyis a kipörgésgátló azonnal közbeszólt, ami tökéletesen meg is felel a működési elvnek, azonban hiába ért a hátsó kerekem az aszfaltra, csak nem tudtam leadni még erőt néhány másodpercig. Folyamatosan leszabályzott, pedig már elhagytam a problémás közeget. Ezt sikerült még egyszer produkálnia, mikor ki akartam gyorsítani egy érkező autó elől egy kereszteződésben, ekkor az útban keletkezett hullámok miatt ismét közbeszólt. Ez azért is érdekes, mert most teszteltem terepen az Africa Twint, amiben hasonló rendszer található, és soha nem produkált ilyet. Ahogy a kerék biztos fogást ért, elindult, és nem teltek el másodpercek, mire végre hagyta dolgozni az erőforrást. Lehet, hogy érdemes lenne frissíteni a szoftverét a TC-nek.

Hazafelé újra nyugodt gurulásba kezdtünk, és lassan ránk is sötétedett. A nagyon attraktív kinézetű fényszóró fehér fényű ledekből épül fel és elvben messzebbre is világít, mint a hagyományos fényszórok. Azonban a valóságban előttünk egy területet élesen világít meg, minden más viszont sötét marad. Mintha diafilm-vetítésen lennénk, csak éppen nem találkozunk gyermekkorunk mesehőseivel. Ezen sokat tud segíteni a ködfényszóró használata, amit a szembejövők már kevésbé értékelnek.

De az igazi gond mégsem ez, az igazi probléma a kanyarodásnál van. Ugyan ezt tapasztaltam a CBR1000RR-nél is: kanyarodáskor nem látjuk pontosan, hova fordulunk. Mivel nincs szórt fény, ezért egy szűk visszafordító komoly nehézségeket okozhat.

Összefoglalva

Az igazság az, hogy a Honda kicsit kettévágta a V4-es érzést a változó szelepvezérléssel, és komoly tudással lehet csak kihozni a motorból azt, amit igazán tud. Az alsó tartományban nagyon kezes és keveset is fogyaszt, de az életérzés, amit egy V4-nyújtani tud, hiányzik belőle.

A futómű és a fék is komoly előrelépést mutat, és jól is dolgoznak, de a motor tömege nagy tempónál meghatározó tud lenni, és keményen kell vele dolgozni.

Azoknak ajánlom, aki pontosan tudják, milyen motort keresnek, és ha ez egy városban, a hétköznapokban jól használható kényelmes és kezes motor, amivel el lehet menni túrázni, és esetleg nem annyira technikás szakaszokon élvezni a V4-es érzést, akkor nem fognak csalódni az X verzióban. Az erőforrás hosszútávon megbízható, az üléspozíció két személynek is kényelmes, és a kiegészítők is igazán hasznosak.

Honda VFR800X Crossrunner teszt

Honda VFR800X Crossrunner teszt

Honda VFR800X Crossrunner teszt

Honda VFR800X Crossrunner teszt

Honda VFR800X Crossrunner teszt


 Honda VFR800X Crossrunner 2015
Motor  
Motortípus: Vízhűtésű, négyütemű, 16 szelepes DOHC, 90° V4
Hengerűrtartalom: 782 cm³
Furat x löket: 72 x 48 mm
Teljesítmény: 78 (106 LE) kW @ 10250 1/min
Forgatónyomaték: 75 Nm @ 8500 1/min
Indítás: Elektronikus önindító
Gyújtás: Számítógép-vezérlésű, digitális tranzisztoros, elektronikus rásegítéssel
Kompresszióviszony: 11,8:1
Keverékképzés: PGM-FI elektronikus injektor
Erőátvitel  
Sebességváltó: 6 fokozatú
Szekunder hajtás: O-gyűrűs lánc
Váz és futómű  
Első fék: 310 x 4,5 mm-es, úszóágyazású tárcsa, hidraulikus működtetésű, radiálisan rögzített négydugattyús féknyergekkel és szinterbetétekkel
Hátsó fék: 256 x 6 mm-es tárcsa, hidraulikus működtetésű, kétdugattyús féknyereggel és szinterbetétekkel
Első felfüggesztés: 43 mm-es, cartridge-rendszerű HMAS teleszkóvilla, fokozatmentesen állítható előfeszítéssel, tíz fokozatban állítható húzófokozati csillapítással és 131 mm-es rugóúttal
Hátsó felfüggesztés: Gáztöltésű HMAS központi rugóstag Pro-Link himbarendszerrel, valamint 35 fokozatban, hidraulikusan állítható előfeszítéssel és szabadon szabályozható húzófokozati csillapítással. A hátsó kerék tengelye 148 mm-es függőleges tartományban mozog (rugóút)
Első gumi: 120/70 - R17M/C
Hátsó gumi: 180/55 - R17M/C
Első kerék: 17M/C x MT 3.5
Hátsó kerék: 17M/C x MT5.5
Méretek és tömeg  
Váztípus: Acél bölcsőváz nagy szakítószilárdságú, kettős alsó merevítővel
H x Sz x M: 2190 x 870 x 1360 mm
Tengelytáv: 1475 mm
Ülésmagasság: 835/815 mm
Szabadmagasság: 165 mm
Menetkész tömeg: 242 kg
Üzemanyagtank: 20,8 l
Hirdetés

Címkék:

honda, honda vfr800x crossrunner, teszt

Kapcsolódó cikkek

Teszt: Honda Africa Twin. Le roi est mort, vive le roi!
Teszt 2016-04-06

Teszt: Honda Africa Twin. Le roi est mort, vive le roi!

Az új Africa Twin mindenben más, mint elődje volt, de szellemiségükben megegyeznek.

Szólj hozzá!

Mielőtt hozzászólnál, kérjük ezt olvasd el.

#19102 turbi

2016-04-13 12:36:51
m o c s k o s = piszkos

#19101 turbi

2016-04-13 12:36:17
egyéni véleményem szerint nem szimpatikus = piszkos

#19100 turbi

2016-04-13 12:35:22
lehet csak a gumi volt egyéni véleményem szerint nem szimpatikus s eltekeredett ...

A Teszt Rovat Hírei

Teszt, Suzuki Hayabusa: Dö Áltimét Szportcbájk

Jó régen próbáltuk a "sportmotorok királyát", most újfent lecsokoládéztuk a bokánkat tőle. Kell egy Hayabusa!

Suzuki VanVan 200 teszt

A Japán 200-as modell tesztje és összehasonlítása a kisebb testvérrel.

Teszt, BMW F 800 GS: Hogy túl jó, olyan van?

Ha négy szóval kellene összefoglalnom a BMW középkategóriás túraenduróját, akkor Visszataszítóan Tökéletes Közlekedési Eszköznek mondanám.

Teszt: Honda SH300i - Tökélyre csiszolva

Létezik vajon olyan SH300 tulajdonos, aki nem rajong a motorjáért? Aligha. Mert az SH-ban minden benne van, amit egy sportos, városi robogótól elvársz, és nem csak praktikus, hanem élvezetes is vele a hétköznapi otthon-munka-edzés útvonalon a motorozás.
Hirdetés

Hirdetés

Kapcsolódó termékek: