Motorinfo.hu - Motoros hírportál

Hírlevél

Iratkozz fel hírlevelünkre!

Csatlakozz közösségünkhöz és légy naprakész!

21°C°/34°

Teszt: Suzuki SV650 ABS - Szupervumen

Szerző: aem
2016-07-19 00:00:00
A Suzuki SV650 visszatért legjobb önmagához. A 2016-os modell ismét egy ugyanolyan imádnivaló kis gépezet, amilyen az 1999-es első kiadás volt, sőt, jobb, mint valaha.
Hirdetés

Szöveg: Bera, képek: Hajósi Norbert, Suzuki, Bera

Szerelembe kell esni az új SV650-nel. Nekünk sikerült, mert mindene kecses és kedves, ráadásul, ha finoman és jó ütemben cirógatod a kuplungját, bármit képes megtenni neked.

1999 óta szeretjük az SV-t. Kezdetben és egészen 2009-ig két változatban kínálták, klasszik kereklámpa és széleskormány-megoldásban, mint a "sima" SV650, vagy duplaszemű, fejidomos, csutkakormányos, "sportos" SV650S-ként, hátul egy foggal kisebb lánckerékkel. Egy ródszter és egy sporttúrer, egyező technikai alapokon, ha úgy tetszik.

Szinte mondhatni, hogy új kategóriát teremtett az első SV650: a GS500-nál sokkal igényesebb és jobb, a GSX600F-nél frissebb és karakteresebb, a GSX-R600-nál olcsóbb és mindennapibb, a GSF600 Bandit nál pedig "V2-esebb" volt

Telitalálat volt a nekik erőt adó V2-es, 645 köbcentis kis blokk, '99-től 2002-ig még ugyan pazarlóbb, de jobb csuklóból annál selymesebben adagolható porlasztókkal szerelve - a modell kedveltségének nagy hányadát mindig is erőforrásának köszönhette. Az első SV650 azonnali siker lett, egyszerűen azért, mert a szó klasszikus értelmében egy valóban "jó kis motor" volt: utcára éppen eléggé erős, imádnivaló karakterű, könnyen vezethető és nem is drága.

Ismerős a látvány, ugye? Ugyan közrejátszottak a kétezres évek eleji "nullönerős" hitelek, de ettől függetlenül is rendkívül közkedvelt típus volt a második generációs SV

Aztán 2003-ban, a TL-ből SV1000-ré változó nagytesóval egyidőben jött a teljesen átdolgozott "kocka SV" új vázzal, megjelent benne az injektor, a fogyasztás és a káros anyagok kibocsátása csökkent, és ilyenkor még a lengőkar is alumíniumból készült: "anyag-benne régi szép idők", ahogy mondod. Stílusát tekintve komorabb volt, a kedves, gömbölyded formák után szögletesebb, hegyesebb, több agressziót sugalló testet rajzoltak neki, de ez csak előnyére szolgált, az eladások tükrében mindenképpen.

Az első, porlasztós SV-kből már koránt sincs annyi használt, mint ebből a hátul jellegzetes, függőleges LED-sor lámpás injektorosból, de gyakorisága ellenére [mi] azt mondjuk, megérdemli helyét az örök klasszikusok között. Ár/érték tekintetben mindig is példamutató volt, ha csak egy kicsit odafigyeltél rá, dolgát rendületlenül végezte, és élvezkedni is hibátlan volt, főleg, ha a futóművét némileg "puhaságmentesítetted" valahogy.

Érezhették ők is, hogy ez nem fér bele: SFV650-nek nevezték a Gladius-t, talán azért, hogy a világválság utáni költségcsökkentési célzattal fogant típust majd ki lehessen hagyni a rendületlen sikerű SV-k családfájából... (a képre kattintva olvashatod tesztünket róla)

Aztán 2009-re Gladiust (SFV650-et) csináltak belőle, de az a csapat, aki ezt kitalálta a 90 fokos V2 köré, érzésünk szerint már nincs rajta a Suzuki beosztottjainak listáján. Túzottan nem jött be a római kori harci tőr után elnevezett gép, felesleges és rosszul sikerült volt az SV leváltása. Kár volt ennyire látványosan lányosra venni a figurát azzal a sok tarka műanyaggal és színezett - már csak acél - vázzal: a Gladiusnak, első lámpáját leszámítva, nem volt igazán szépnek nevezhető részlete - szerintünk.

Kell a szín! A feketét leszámítva bármelyiket ér választani, a tank sportcsíkja nem feláras

Azonban idén újra itt van az SV650 és stílusát tekintve letisztultabb, mint bármikor volt - soha visz' lát, Gladius! Az új SV tökéletesen példázza a kevesebb néha több közhelyet. Ahogy itt áll előttem, egyszerűen úgy guszta, ahogy van. Semmi sallang, csak egy kellemes kis motorkerékpár, és kész.

Lámpája kerek és krómkarimás, tankja szép formájú és sportcsíkozott, az a néhány műanyag is teljesen emészthető, de még a váz és a blokk színválasztása is nagyon eltalált: minden fekete, kivéve a jól kivehető V-t formázó hengereket. Így kell tetszetős motorkerékpárt gyártani, gratula Suzu, nem pedig Gladius-műanyagsággal, kösz' szépen. Az újdonságon megejtett gyors menetpróbánkat követően pedig örömünkre szolgál megnyugtatni mindenkit: az SV650 visszatért, és imádnivalóbb, mint valaha!

A kék kerekeket imádjuk, a kipufogórendszer szépen kígyózik a csudaklassz kis blokk alatt, a dob mintha a GSX-R-ről származna, és végre a műanyagokat is próbálták minimális szinten tartani, inkább a tank visszafogott, de kecses formáján élték ki magukat a tervezők

Már nincs belőle idomos, csutkakormányos változat mint régen, de van új logója, ennek a fehér változatnak van csudaklassz kék felnije - a pirosból és kékből is ki lehet hozni egy guszta vasat, a fekete viszont már túl lopakodós nekünk - és néhány technikai beavatkozásnak köszönhetően immár van Euro4 károsanyagnorma-teljesítése is a típusnak. Szóval az SV várhatóan ott lesz még egy darabig a Suzuki kínálatában - tessék, csak tessék! Szeressék!

És köszönjük szépen, szeretjük is! Nagyon. Mindig meglep, mennyire élvezetes a hétköznapok során ez a kis gép, és ezzel nem csak én vagyok így, hiszen nagyon széles a típus vásárlóközönsége. Kezdő lányoktól egészen a versenypályára is járó, unatkozó és mondjuk átépítendő projektmotort kereső profikig mindenki találhat valami rajongásra méltót az SV650-ben; tudjuk, mert mindkét végletet kipróbáltuk valahogy...

Az SV650 csúnyábbik felén jól látszik, milyen közel van a motoros sarka az utaslábtartóhoz: itt nem kell úgy nyakába húznia a térdeit a mögötted ülőnek, mint egy GSX-R-en!

Ültess fel magad mögé egy száztíz kilós kollégát full motoros cuccban két hátizsákkal, és a nem kapaszkodó, össze-vissza mocorgó többletterhelés miatt nagyjából olyan lesz az élmény, mintha eltöröltek volna két évtizedet eddigi motoros tapasztalatodból - ez volt a kezdő üzemmódom. Az SV650 nagyon kényeztető volt velünk kétszemélyes üzemmódban a Normafától Budaörsig tartó etapon.

Az ülés 78,5 centi magasan van, és amilyen kis keskeny főleg az eleje, felülve rá szinte eltűnik alattam a Suzuki. 185 centimmel még éppen el tudok helyezkedni kényelmesen, a tank-nyereg találkozás is nagyon keskeny, a lábaim behajlítva, enyhe terpeszben érik el a talajt. Kétmétereseknek már túl kicsi lenne az SV, de egy 150 centit lentről karcoló hölgynek még épp' jó lesz.

BKV helyett: hétköznapokon minden rá kiszabott feladatot csont nélkül képes ellátni az SV650. Kényelme és könnyed vezethetősége mellett pedig még élvezeti faktor is szorult bele a hétvégékre

A bowdenes kuplung vajpuhább már nem is lehetne, és a lefulladásgátló rendszernek hála (ezt hívják Low RPM Assistnek, azaz alacsony fordulati rásegítésnek, ami a kuplung kiengedése során megemeli az alapjáratot) még kétszeméllyel sem kell szinte semennyi gázt húzni, hogy elkezdjünk gurulni. A tízezerig tartó fordulattartomány elején roppant jól nevelt a Suzuki viselkedése: kéthengeressége ellenére alig rángat alapjárat felett, kétezertől ötezerig pedig pont olyan vehemenciával húz, (sőt,) amit elvárnánk 645 köbcentitől, főleg kezdőként.

Boldog a gurulás ilyen városi tempóval és utasom is jól érzi magát, észrevétlenül surran alattunk finoman dohogva a kis SV. Néhány előzés is sorra kerül, de visszaváltani még véletlenül sem kell: három-négytől hat-hétezerig  forgatva már a nyomatékhullám combos részében szörfözünk, ugyanakkor már érezni azt is, hogy feljebb forgatva lesz majd még itt meglepetés.

Suzuki SV650: 75 LE, 64 Nm, 197 kg. Egy motorkerékpár - se több, se kevesebb

A gyári kipufogót surrogtatva és a kolléga kapaszkodóizmait kímélve szeljük a reggeli csúcsforgalmat, a keskeny, agilis kis gép mindent megtesz kényelmünk érdekében: jó tág a kormányelfordítás szög és a kuplung is jól adagolható, az álló kocsik közötti szlalomozásnál mi sem egyszerűbb. Oké, egy közepes méretű robogóval még mindig egyszerűbb lenne ez a művelet (egy óriásrobival már nem), de  "igazi nagymotor" létére rettentően odaadó és könnyen terelgethető az SV.

Ahogy leérünk a hegyről és rákanyarodunk az M1-M7 kivezetőre, már össze is szoktam a Suzukival, mintha mindig is ilyen motorom lett volna. Nagyon könnyű vezetni az SV-t. A 12. kerület kanyargós hegyi útjain lendületesen tudtunk lefelé gurulni két személlyel, szerintem nincs olyan hágó az alpokban, amin ne lehetne egy istenit karcolni vele, akár így megpakolva is. Noha odáig eljutni lehet, hogy nem lesz kellemes...

Minél nagyobb a tested, igyekezz annál kanyargósabb utakra: 180 centi fölött kezd el kicsi lenni az SV, az alatt még hosszabb távon is tökéletesen komfortos lehet. Ez esetben jöhetnek jól az SW-Motech túrafelszerelései a típushoz, keresd őket a HP-Motornál!

Az autópálya kivezetőn az óra szerinti 110-nél már a "még fülre mechanikailag kellemes" tartomány legtetejénél vagyunk, efölött pedig már enni is elkezd a V2: a műszerfalon nem hiába lehet kiemelve az 5-ös szám, hiszen ötezertől fölfelé jön az erő és a fogyasztás is - 110-nél még  elvan 4-4,5 literrel száz kilométeren, fölötte viszont már érezni, hogy erőt akar leadni, ott már nem csak gurul - egy balatonig tartó sprinten szerintem a 6-7 litert is könnyen benyeli, ha nem vagyunk óvatosak.

De egy ilyen, kezdőknek is ajánlott motorba ez a karakter éppen megfelelő, sőt, mivel a kétszáz-kétszáztizet is viszi a kicsike, sebességére nem lehet panasz. És igazából a stabilitásra sem. Így, megpakoltan de nyugodt tempó mellett gond nélkül nyelte az úthibákat a kizárólag hátsó rugóelőfeszítésben állítható futómű, és egy-egy nagyobb huplit leszámítva még nagyon fel se akart koppanni a hátulja, túlterheltség ellenére sem.

Szerpentinen is jó volt: se a futómű, se a fék, se a gumik nem engedik meg, hogy GSX-R-ekre vadásszunk, de saját tempónkban biztosan élvezetesebb lesz a kanyarvadászat, mint az utcára túl kompromisszummentes sportmotorokon

Aztán lekerült a hátamról a púp, értsd, leszállt mögülem Norbi, és végre elkezdhettem úgy használni az SV-t, ahogy szerettem volna. Számomra ez a motor mindig is egy amolyan japán Ducati Monster volt, érthető okokból. Csupasz, térhálós váz, 90 fokos V2, széleskormány és két kerék - utcára éppen annyi, amennyi egy kellemes marhuláshoz kellhet. Fel is vittem kedvenc szerpentinemre, ott lehet igazán kideríteni, mi fából is faragták a gépet.

Nos, keményből semmi esetre sem: forszírozott tempó mellett sorra kezdenek kiütközni az SV650 határai. Amilyen kicsi és könnyű maga a motor, és amilyen költségkímélőek futóművei, annyira mozgékony is alattad a szett a kanyarokban. Szó se róla, egy tizenöt éves GSX-R600-zal kétszer olyan gyorsan fel lehet jutni Dobogókőre, mint az SV-vel (és nem is a 20-30 lóerős teljesítménykülönbség miatt), de éppen emiatt annyira élvezetes is az SV.

Ez benne az egyik legjobb dolog: hogy képes kilépni saját árnyékából és olyan dolgokat művelni, amit nem feltétlenül várnánk el tőle. A képen látható mutatványt egyesben, kuplunggal könnyedén tudja, kettes fokozatban már nem annyira...

Ugyanis ha motoros éveid alatt szorult beléd némi rutin, az SV650-en mindig azt fogod érezni, hogy te uralod a helyzetet, sőt, hogy rendesen megdolgozik alattad a kis gép. Sorozatos durva féktávokat véve az úszódugattyús nyergek fékérzete némileg puhácska, a fogáspont sem valami határozott, és hasonlóképpen, kigyorsításokon a hátulja finom pumpálása szintén érezteti, hogy te vagy az úr a háznál.

A gyorsítások élményét tovább emeli, hogy a gyári Dunlop Qualifier hátsó gumi valamiért nem állt a helyzet magaslatán, pedig még a nyomást is ellenőriztem benne, hátha túlfújt, de nem. Mégis mocorgott az SV hátulja a hegyi, kopott aszfalton, noha sohasem annyira, ami már ijesztő lett volna, és tudjuk azt is, hogy egy soros, többhengeres blokknál egy V-elrendezésű, kevesebb hengeres mindig is nagyobb terhelést ad a gumiknak.

Kétszáz fölött is ellépdel az SV, ha kihajtod a lelkét, de se neki, se neked nem kellemes már ez a tempó. A szélvédelem és a fogyasztás kábé 110-120 km/óráig még baráti

Azt kérded, mi a fenéért hajtottam túl az SV-t komfortzónáján, ha érezhetően nem oda lett kitalálva? A válasz túl egyszerű: a blokkja miatt. Valami megmagyarázhatatlan ducatis érzés kerít ugyanis hatalmába az SV-n, ha hatezer fölé hajtod a fordulatszámmérőt. Ha fogékony vagy a hangok által táplált hangulatokra, te sem fogsz tudni ellenállni a V2-ből tízezer alatt előcsalogatható trombitaszólónak - tisztára Ducati, még a gyári csőből is!

Itt, a szétcsúszkált, szétpumpált és szétvigyorgott szerpentinen kezdtem el azon tűnődni, talán mégsem 45 kilós kis hölgyeknek kéne ajánlani elsősorban az SV650-et fehérben, hanem azoknak a pasasoknak, akik a piros változatot választják, a gyári katalógusból megveszik hozzá a rajtszámtartót az ülés alá meg a kis idomot a blokk elejére, és azonnal bejáratás után dobják is rá a nyitott sportkipufogót (Arrow-t vagy Gianellit az X-Bike-nál találsz rá) a ducatiság kimaxolása végett.

Így is tud kinézni: vagány kiegészítők kaphatóak az SV-hez. Az ülés alatti rajtszámtábla telitalálat, a hasidom is egész pofás, viszont azt a fejidomszerűséget mi hanyagolnánk. Nem úgy a nyitott dobot: a gyáriak a Yoshimurát ajálnják

Ezeknek az elvetemülteknek ugyan lesz dolguk a fékekkel (a már utcai körülmények között is túl korán beavatkozó ABS kikötése és egy verseny fékbetétekkel kiegészített fém fékcsőszett felszerelése elengedhetetlen lesz) és a futóművel (egy komplett villaátszelepelést és egy erősebb, állíthatóbb hátsó rugóstagot nem fogsz megúszni, ha komolyabb tempóra vágysz), de a befektetett energiát kétségtelenül meghálálja majd a Suzuki.

Fejben gyorsan végigpörgetve a konkurencia hasonló hengerűrtartalmú, olcsó(nak mondható) utcai vasait, hirtelen egy se ugrik be, amin ennyire versenyzőset lehetne játszani, mint a Suzuki SV650-en. Fürgeség és úgymond igénytelen, megerőltetés nélküli marhulás szempontból még a Kawasaki ER6-ot lehetne megemlíteni mint opciót, de már az sem V2 csak egy egyszerű soros kettes, tehát presztízs és hanghatás szempontból sosem lesz képes utolérni a kis Suzukit.

Folyton mondogatom, mennyire fontos egy motorkerékpár megítélésénél erőforrásának karaktere, és ebből a szempontból a DOHC vezérlésű, duplagyertyás, SDTV-injektoros, V-90 fokos Suzukinál nem ismerek klasszabbat ebben a kategóriában. A Yamaha MT-07 sokkal újabb konstrukciójú erőforrása ugyan erősebbként és bizonyos szituációkban még karakteresebbként is él emlékeimben a Suzukinál, viszont teljesítményleadása már nem annyira selymes és kiszámítható, mint az SV-nek.

Általában nem szokásom, de a tesztet megelőzően részletesen áttanulmányoztam az SV650 gyári borssúráját. Ezekben általában megannyi semmitmondó, de legalább annál erőltetettebb nagyot mondással próbálják meg vásárlásközeli állapotba szőnyegbombázni az érdeklődő szürkeállományát, most mégis megakadt a szemem egy találó szlogenen. "More than just an easy ride" - nem hiába nem volt lefordítva a magyar anyagban ez a mondat, de a jelentése annál találóbb a Suzuki SV650-re: ez a motor tényleg többet tud, mint gondolnád...

A Suzuki SV650 ABS műszaki adatait itt találod.

Suzuki SV650 ABS teszt
  • Suzuki SV650 ABS teszt
  • Suzuki SV650 ABS teszt
  • Suzuki SV650 ABS teszt
  • Suzuki SV650 ABS teszt
  • Suzuki SV650 ABS teszt
  • Suzuki SV650 ABS teszt
  • Suzuki SV650 ABS teszt
  • Suzuki SV650 ABS teszt
  • Suzuki SV650 ABS teszt
  • Suzuki SV650 ABS teszt
  • Suzuki SV650 ABS teszt
  • Suzuki SV650 ABS teszt
  • Suzuki SV650 ABS teszt
  • Suzuki SV650 ABS teszt
  • Suzuki SV650 ABS teszt
  • Suzuki SV650 ABS teszt
  • Suzuki SV650 ABS teszt
  • Suzuki SV650 ABS teszt
  • Suzuki SV650 ABS teszt
  • Suzuki SV650 ABS teszt
  • Suzuki SV650 ABS teszt
  • Suzuki SV650 ABS teszt
  • Suzuki SV650 ABS teszt
  • Suzuki SV650 ABS teszt
  • Suzuki SV650 ABS teszt
  • Suzuki SV650 ABS teszt

Hirdetés

Címkék:

suzuki, suzuki sv650, teszt

Szólj hozzá!

Mielőtt hozzászólnál, kérjük ezt olvasd el.

A Teszt Rovat Hírei

Suzuki GSX-S750 - Teszt

Szerethető csupasz sportos szívvel társat keres

Yamaha TMAX DX 530 Teszt

A világ legjobbnak tartott sportrobogóját vallattuk városban és kanyarokban egyaránt.

Teszt - Kumpan 1954L elektromos robogó

Luxustroli elérhető áron

Yamaha MT09 Night Fluo teszt

Átdolgozott Hyper Naked-et teszteltünk
Hirdetés

Hirdetés

Kapcsolódó termékek: