A különböz? irományokban egyre gyakrabban jönnek velünk szembe a következ? kifejezések: highside-olt egyet, dobott egy highside-ot, meg társai. Amolyan ebéd utáni könnyen emészthet? formában tegyük kicsit helyre a dolgokat.
Szóval, ahogy az egyébként a szövegkörnyezetb?l általában megfejthet?, alapvet?en két esés formával állunk szemben. Hogy pirosfehérzöldesítsem anglomán arcunkat, jelentem, ízes magyar kifejezések is vannak, melyek az imént említett inglist anyanyelvünkön tálalják: highside = hosszú (oldali) esés, lowside = rövid (oldali) esés. Ne szégyelljük használni ezeket!
El?ször nézzük a lowside, azaz a rövid oldali esést. A klasszikus bukta forma, mellyel általában az utca motorosa találkozik. A motoros járm?véhez képest az ív bels? oldalára esik, a bels? érintési ponthoz közelebb, innen a rövid kifejezés. Ez mind a motor els?, mind a hátsó kerekének tapadásvesztéséb?l kiindulhat. Az els? kerék megcsúszhat egyszer?en az els? futóm?re gyakorolt túl nagy testsúlyterhelés miatt, de ugyanúgy közre játszhat az ívben való túl er?s fékezés, vagy a tapadási viszonyok hirtelen csökkenése. Az els? kerék csúszáshatárait felmérni, pláne megcsúszott állapotban kontrollálni nagyon nehéz feladat, és rengeteg rutint igényel – épp ezért kivédeni is nagyon nehéz. Alapvet?en két dolog kell ahhoz, hogy megoldjunk egy els?abroncs csúszás miatt felforrósodott helyzetet: lélekjelenlét, és egy nagy vödör szerencse. Ha utóbbi megvan, akkor már csak vezetéstechnikai tudásunk legfinomabb csemegéire lesz szükségünk. Ha esetleg pályán történik a galiba, akkor er?sen térdeljünk bele a betonba (már ha van koptatónk), ezzel fel tudjuk állítani a motort.
|
Ha utcán csúszik meg az eleje, vagy olyan pályaszituációban vagyunk, hogy térdünk közel sincs az aszfalthoz, akkor testsúlyunknak a kanyar küls? íve felé való tendálásával és egyazon által a motor enyhe felállításával segíthetünk a helyzeten –a küls? ív felé sodródó els? kerék miatt gyakorlatilag „kapaszkodó” híján, szóval ez eléggé zsongl?ri feladat. Ne csapjuk el a gázt, mivel a motorfék okozta lassulás miatt még inkább túlterhel?dik az els? kerék, ezzel csak rontunk a helyzeten. Tartsuk a megcsúszás el?tti statikus gázt! Ha a ment?akciónk sikeres volt, az els? kerék újfent tapadást nyer, és – habár a szívrohamot lehet, nem tudtuk elkerülni – elmondhatjuk magunkról: megmentettük életünk els? rövid esését.
|
A hátsó kerék elforgásánál már cifrább a helyzet, és az itt mutatott vezet?i hibák kit?n? táptalajai egy esetleges highside-nak. Szóval, ha egy kanyar ívén – például kigyorsítási célból – túl nagy nyomatékot engedünk a hátsó kerékre (egyszer?bben: túl nagyot tekerünk a gázmarkolaton), a hátsó kerék elveszti tapadását, és az els? kerékhez képest gyorsabban kezd el forogni, tehát megcsúszik. Tovább pörgetve az eseményeket a motor „kipenderül” alólunk. A megcsúszást okozó gázállás statikus tartása (feltéve, hogy az nem drasztikus mértékben csúsztatta meg a motor hátulját) és testsúlyunknak a kanyar küls? íve felé való áthelyezése általában megoldja a helyzetet, a kulcsszó itt is az, hogy NE ENGEDJÜK EL A GÁZT! A hátsó kerék csúszását fent kell tartani, és habár a csúszási súrlódás kisebb, mint a tapadási, így is épp elég lesz ahhoz, hogy a motor kerekeit ismét a menetiránynak megfelel? egyenesre párhuzamosítsa.
|
Ha az el?bbi szituációban nagy ijedtünkben mégiscsak elengedtük a gázt, jó eséllyel pályázunk egy hosszú esésre. El?bbit?l abban különbözik, hogy itt – általában magas röppálya kíséretében – motorunkhoz képest a küls? oldal felé landolunk, a kanyar apexéhez viszonyítva motorunktól távolabb, innen kapta a hosszú nevet. A protektorok ?skorában nem egyszer halált okozó vezetéstechnikai hiba volt, de még ma is a legtöbb sérülést hordozza magában. Itt is két alapszituációt különíthetünk el, de mindkett? ugyanahhoz vezet: a motor hátsó kereke elkezd csúszni, gépünk hátulja a küls? ív felé mozog, a motor „keresztbe áll”. Ezt elérhetjük a már említett túl intenzív kigyorsítással, vagy túl sok hátsó fék használattal.
|
|
||||||
|
Miért van az, hogy mostanában egyre kevesebb highsideot láthatunk világversenyeken? A válasz két okra vezethet? vissza. Az egyik a négyütem? versenygépek bevezetése. Köztudott, hogy a négyütem? paripák az alsó fordulatszám tartományban nyomatékosabbak kétütem? társaiknál, így könnyebb a csúszáshatáron való operáció a gázkarral, ne adj isten a hátsó kerék finom „kúsztatása”. Az egykori 500-as kétütem? agresszorok sem voltak izom híján, de azok annyira hirtelen adták le az er?t, hogy nagyságrendekkel könnyebb volt „error”-t okozni a gázmarkolattal. Hirtelen megcsúszás, hirtelen pilóta reakciók, és a kapkodásnak általában büntetés a vége. (Zárójelben: az akkori gumik sokkal kevésbé voltak alkalmasak erre a csúsztatás témára; a leghíresebb keresztbemászkálós ember: Garry Mccoy, aki már a kétütem? Yamaha 500-ast is minden kanyarkijövetelnél keresztbekente.)
A másik f? ok az utóbb sokat kritizált traction-control, avagy kipörgésgátló. Nyilvánvaló, ha a motor hátulja nem képes olyan mértékben megcsúszni, hogy a versenygép keresztbe álljon, akkor az a kés?bbiekben nem fog a parittya-szer? mozgáshoz vezetni. Szóval TC köpködés ide, a régi nagyöregek rongyosra vernék a mostani fiatalokat TC nélkül oda, biztonságosabbá vált a pályaversenyzés motorral, mióta a segít? elektronikák szabályozzák a dolgokat. |
Ha a megcsúszás közben megszüntetjük a tapadásvesztést kiváltó tényez?t, azaz elengedjük a féket avagy elveszünk a gázból, a gumi hirtelen ismét felépíti tapadását, a keresztbe állt motornak a kerekei innent?l kezdve ismét az egyvonalon történ? haladásra törekednek, amely mozgássorozat parittyak?szer?en lövi az égbe a pilótát. Csukló-, medence-, bokacsont törés lehet a slusszpoén, attól függ?en, melyik testrészünkkel bukkanunk el?ször a talajra. Ezt kivédeni a lowside második részében leírtakkal lehet: fenntartva a hátsó kerék csúszását a két kerék egyszer csak újra párhuzamosodik, így elkerülve a keresztbeállás alatti megtapadást és katapultot.
|
Pár dologra azonban mindig emlékezzünk: sokkal egyszer?bb elkerülni egy bukfencet, mint kivédeni azt. Ha nem akarom letenni a térdem, vagy lekarcolni a lábtartóm a lakótelep el?tti körforgalomban, akkor kisebb az esélye, hogy elcsúszok az Ikarus által kihányt olajfolton. Ha a legújabb motormodell helyett inkább arra áldozok, hogy megfelel? min?ség? gumival motorozzak, ismét csak közelebb vagyok ahhoz, hogy hazaérjek. Köteteket lehetne megtölteni azokkal az esetekkel, amikor a legújabb csilli-villi vasra rátaknyoltak egy olyan gumit, amivel még Wayne Rayne ment körrekordot Donington Parkban. Hát persze, hogy esés a vége! Végül nagyon, de nagyon jól véssük eszünkbe Keith Code úr egykori kiváló motorversenyez?, jelenleg Superbike iskolavezet? szavait: „A pilóták általában több problémát generálnak, mint amit motorkerékpárjuk kezelni tudna.” Súlyos szavak – de nyersen igazak.
Legutóbbi hozzászólások