A Ducati történelmében mérföldk?höz érkeztünk. Nem mindennapos az ugyanis, hogy a japánokhoz képest aprócska gyártó egy velejéig új er?forrást mutasson be, abból is a cég számára legfontosabbat, legújabb sportmotorjuk blokkját.
A roppant sikeres jelenlegi 1098 sorozatot leváltó motorkerékpár, a Ducati 1199 Panigale bemutatójáig már egyáltalán nem kell sokat aludni (s?t, igazából már késésben is van), addig is, a Ducati eddigi, Testastretta (Keskenyfej?) névre keresztelt sportmotor er?forrását leváltó új er?gép áll most a porondra.
Nem t?nik annyira légiesnek és könnyednek, mint az el?z? (mostani) Testastretta blokk, de nem is ez a lényeg. Hanem ez: 195 LE 10.750-nél és 132 Nm 9000-nél
Extrém motorkerékpárba extrém er?forrást! – lehetett a gondolat a fejlesztés mögött, bár mióta tudjuk, hogy a 1199 Panigale a Grand Prix-ben alkalmazott „félváz” megoldással fog kigördülni (ahol a motor elejét és hátulját csupán az er?forrás köti össze, hagyományos értelemben vett váz nélkül), azóta biztos az is, hogy erre a feladatra egy mer?ben új blokkra is szüksége lesz a vörösöknek. De hogy mi benne az annyira új? Kezdjük kintr?l befelé!
A Ducati kéthengereseit a hengerek vízszintessel bezárt szöge alapján házon belül mindig is L-kettesnek nevezték (oldalról nézve valóban inkább L-bet?re, semmint V-re hasonlítottak), ezen terminológia alapján az új Superquadro viszont kevésbé lett L, mint a Testastretta volt, mondhatni vékettesedett valamelyest: hat fokot döntötték hátra a továbbra is egymással derékszöget záró hengereket, a fekv? henger immár 21 fokos szöget zár be a vízszintessel. Erre természetesen a komplett motor kompaktsága, minél rövidebb tengelytávja és a tökéleteshez minél közelebb es? súlyeloszlása miatt volt els?sorban szükség. A blokkot így el?rébb tudták tolni 32 millimétert, ami nem t?nik soknak, de valójában blokkpozíció szempontjából rengeteg, és így a fekv? henger éppen ideális szögben áll ahhoz, hogy a 1199 Panigale váza csatlakozni tudjon hozzá.
Klikk a képre, Superquadro-galéria nyílik!
A Vacural vákuumöntési technológiával készül? (el?nyök: alacsony súly, állandó falvastagság és nagyobb teherbírás) blokköntvények magukba foglalják a hengerek vízterét, így elhagyható volt az eddig t?csavarokkal rögzített, különálló henger alkalmazása, és helyette a hengerfej közvetlenül a blokköntvényhez csatlakozik. Ezzel nagymértékben csökkent a blokk súlya, bonyolultsága és az esély a tömítetlenségre, a küls? fedeleket (kuplung és primer fedél, hengerfejfedelek) könny? magnéziumötvözetb?l öntik (továbbra is).
A Superquadro blokkban alkalmaznak el?ször siklócsapágyas f?tengelyt Ducatiék, erre eddig csupán a Desmosedici RR MotoGP replikában volt példa (a többi Duki-blokk görg?scsapágyas), ez szintén a tartósságnak kedvez, csakúgy, mint a Desmodromikus szelepvezérlés újfajta felületkezelése. A PLC névre hallgató eljárást (ploymetric-like carbon) szintén a Ducati Corse versenyistálló kísérletezte ki az évek alatt.
Eddig csak az R-ekben, mostantól már alapból: titán szelepek
És ha már szóba került a szelepvezérlés, tudjuk le gyorsan azt, ami még a napnál is világosabban arcon csapja az embert a képek láttán: elt?nt az eddig a Ducatikra olyannyira jellemz? bordásszíjas meghajtás! A vezérm?tengelyeket a KTM és az Aprilia V-ketteseihez hasonlóan mostantól a Ducati is vegyes, fogaskerekes-láncos hajtással mozgatja, ami egyrészr?l ultra precíz szelepid?zítést szavatol, de a szervizköltségeken is éreztetni fogja áldásos hatását: a Superquadro er?forrás nagyszervizek közötti intervalluma immár 24.000 kilométer. Ami tekintve, hogy egy 195 lóer?s (@10.750) és 132 Nm-es (@9000) kéthengeres er?forrásról van szó, nem kis szó…
Az extrém teljesítmény iránti igény egyéb extrém megoldásokat követelt meg a mérnökökt?l. A kovácsot dugattyúk alja dupla merevítés? – ez még nem olyan extrém, de maga a furat-löket arány már annál inkább: 112 mm x 60,8 mm az adatpár! Ekkora dugattyú még sosem volt versenyblokkban, és nevét is innen kapta: a Superquadro elnevezés a furat és a löket extrém arányára utal, és az angol „over square” elnevezésb?l építkezik.
Láncos vezérlés egy Ducatiban. Istenkáromlás? Nevezzük inkább tökéletesítésnek…
A hatalmas furat gigantikus tányérátmér?j? szelepek használatát is lehet?vé tette, a szívók 43,5 mm-r?l 46,8 mm-esre, míg a kipufogók átmér?je 34,5-r?l 38,2 mm-re n?tt. Ez ugyanakkor felvetett egy másik problémát, a szelepek súlyát, ezt titánötvözet bevetésével küszöbölték ki. Eddig titán szelepeket csak a Testastretta full-verseny R-verziójában használt a Ducati, de mostantól már az alap Panigaléban is azok lesznek.
Maradva a hengerfej közelében, a szívóoldalon egy teljesen új üzemanyag-ellátó rendszert fejlesztettek ki, ami amellett, hogy ovális szívótorkainak relatív átmér?jét 63,9-r?l 67,5-re növesztette, elhagyta a gázbowdent. A teljesen elektronikus, ún. ride by wire injektor természetesen a választható motorkarakterisztikát is tudni fogja, hengerenként két-két injektorral, egyel a pillangó alatt, egyel fölötte. Hogy az ennyire szabadon lélegz?, egy ütemben hatalmas gázmennyiségeket megmozgató er?forrás meg tudjon felelni a környezetvédelmi el?írásoknak, most el?ször egy másodlagos leveg?rendszert is beépítettek a hengerfejekbe, ami bizonyos üzemi kritériumok esetén egy membránszelepen át frissleveg?t fecskendez a kipufogócsatornákba.
A Desmo elmaradhatatlan, és nem csak márkaidentitás szempontból. S?t, abból a legkevésbé
Ahhoz, hogy a Superquadrót egyáltalán be lehessen indítani, a hengerfejben helyet kellett szorítani még egy ügyes kis dekompresszornak is. A kipufogószelepeket alapjárat alatti fordulatokon egy röpsúly enyhén megnyitja, így az önindítónak sokkal, de sokkal könnyebb dolga van, mint akár a 1198-asokban: a Ducati szerint csak a dekompresszor 3,3 kilós megtakarítást jelentett, hiszen általa az akkumulátor és az önindító sokkal kisebb méret? / teljesítmény? / tömeg? lehet.
Egyéb „okosügyes” megoldás a MotoGP motorból kölcsönvett vákuum-olajpumpa is, ami a f?tengelyházban, kvázi „a dugattyúk alatt” alacsonyabb nyomást hoz létre, így a dugattyúk lefelé mozgó ütemében nagymértékben csökken a f?tengely körüli légtömeg ellenállása, ergo javul a hatásfok. Ezt a „pumpálási veszteséget” a Suzuki a hengerek alját összenyitó furatokkal próbálja kiküszöbölni soros négyhengeres GSX-R-eiben, például.
Egy szintén nem várt újítás: olajos kuplung. De mi lesz így a ‘klassz’ csörgészörgéssel?
Ahogy a bordásszíj hiánya, úgy a kuplungoldal „zártsága” is igencsak felt?n? a Superquadro blokkon; nem csalás, nem ámítás, bizony itt olajfürd?s a kuplung, maga a mechanikus csúszószerkezettel ellátott egység amúgy nagymértékben a Diavelben és az új Multistradában alkalmazott tengelykapcsolóhoz hasonlítható. Er?leadás közben mechanikusan összezár, motorféknél ugyanezen mechanika engedi megcsúszni, amivel a hátsó kereket féktávokon ér?, instabillá tev? er?hatásokat csökkenti.
A kuplung mögött még a váltó is kapott a figyelemb?l. Tengelyeit némileg „szétültették”, az így felszabadult helyet „extra anyaggal” töltötték meg, magyarul a teljes váltóm?vet meger?sítették, ami a majd’ 200 lovas csúcsteljesítmény tudatában kihagyhatatlan volt. Mindez együttesen hozza létre Bologna új szívét, azt a kvázi verseny er?forrást, ami innent?l fogva minden csúcssport Ducatit hajtani fog. Bordásszíjtalansága, olajos kuplungja és L helyett „vébb” hengerkiosztása a maradi dukatistákat bizonyára eleinte zavarni fogja, de valamiért az az érzésünk, ha egyszer már benne lesz a 1199 Panigaléban, onnan már úgysem ezek fognak számítani.
A Ducati egy külön microsite-ot is létrehozott a Superquadrónak, ahol a multimédia fül alatt még a hangját is meghallgathatjátok. Mindez nagyszer?, most már csak a komplett motorra lennénk kíváncsiak, köszönjük a kérdést…
Legutóbbi hozzászólások