Szöveg: doki
Megérkezem, elhúzom a nagy vasajtót, a szokásos kép fogad. Motorok sorban egymás mellett, utcai- és pályagépek egyaránt, az egyikb?l a futóm?, másikról a kipufogórendszer hiányzik, a polcokon stócokban állnak a beépítésre váró alkatrészek. Közben megcsap a benzing?z, meg a sarokban pihen? slick gumikból áradó aroma: megérkeztem. Közben a Trix-M alakulat feje, a futóm?-mágus Bájó épp lapkákat f?z hozzá egy szelephez, fel sem néz, ilyenkor nem túl beszédes. Nekem is egy dolgom van: tartani a szám, legalább pár percig, hogy ne zökkentsem ki.
Különös, hogy Magyarország hobbistái – szinte kivétel nélkül – el?ször pályagépük motorikus részéhez nyúlnak hozzá, a méregdrága titán rendszerekben és vezérm?tengelyekben látják a mínusz másodperceket, a tapasztaltabbak pedig pont fordítva, el?ször a futóm?vet teszik rendbe. Hiszen alapvet?en nem a száziksz lóer? a kevés, hanem a száziksz lóer?t nehéz úgy az aszfaltra vinni, hogy folyamatosan kontroll alatt tartsuk a motort. Ebben segít a jó futóm?, pontosabban egy jól megépített, jól beállított futóm? – mert ugye utóbbi két szempont messze fontosabb, mint az, hogy Öhlins, WP, Racetech vagy iksz van a dobozra írva.
Nyilvánvaló, hogy egy teljesen széria motorral is lehet meghatározó id?ket menni: lásd Talmácsi Gábor 1:55-ös köridejeit a Hungaroringen a 2005-ös CBR600RR-el – amin az összes tuning kimerült egy fémfékcs?ben meg egy szett pályagumiban. Azonban akinek a képességei nem érik el a világbajnoki szintet – vagyunk egy páran -, azoknak biztonságérzetét és bizalmát a tapadás iránt más dimenziókba emelheti, ha a futóm? úgy dolgozik, ahogy a versenypályán dolgoznia kell.
Egy sportmotort az utcára gyártanak, és pont. Ezen nincs mit vitatkozni. A trend, miszerint az utóbbi években alapvet?en versenymotorokat „butítanak” vissza utcai motorrá, részben igaz, a vázgeometriára, felépítésre biztosan, de a futóm?vet a mai napig is utcai használatra tervezik. Ett?l nem lesz „jó” vagy „rossz” a motor rugózása, vagy csillapítása: épp olyan lesz, hogy Budapest utcáin a gödrös töredezett betonon el tudjunk botorkálni ötvennel, de ugyanakkor az autópályán való nagysebesség? menetek is feküdjenek. Utcai motor, ugye?
A versenypályán sokkal sz?kebb intervallumnak kell megfelelni, azonban ezt a sz?k intervallumot a tapasztalatok alapján szinte lehetetlen egy gyári széria futóm?vel teljesen kihasználni. Ha a hobbipályázás szintjén beszélünk futóm?tuningról, azon általában a rugók, olaj, szelepek és a lapkák cseréjét értjük. Egyesek a hátsó rugóstagot kapásból cserélni szokták, ám egy átszelepelt változat a hazai hobbiszinten tökéletesen elég szokott lenni.
A gyártók ideális vásárlókat remélnek, márpedig egy ideális férfi ember testtömege 70 kilogramm körül van. Alapvet? tévedés, hogy a gyári rugó rossz. A gyári rugó egyáltalán nem rossz, az els? pár gyártól függ?en 700-800 Nm rugóállandójú, ami 70-80 kilogramm pilótatömeghez passzol. A hátsó rugóstagnál már nagyobb a szórás, hiszen a leng?kar hosszától függ?en más-más er?karral kell ellent tartani, de itt is az ideális háromnegyedmázsa körüli tömeg játszik. Mivel – b?rruhába és bukóba beöltözve – a magyar átlagpolgár ezen az értéken általában túll?, ezért keményebb rugót kell a motorja elejébe illetve hátuljába tenni. A pehelysúly királyai értelemszer?en lágyabbat érdemelnek, míg a menetkészen 70-80 kilót nyomó pilótáknak teljesen megfelel a széria. A rugót tehát a rájder testtömegéhez illetve vezetési stílusához választjuk. Ha túl puha? Az els? teleszkópok felkoppannak a féktávokon, a hátsó rugóstag összeül a kigyorsításon, és megsz?nik a csillapítás; ha túl kemény, akkor viszont besz?kül az az intervallum, amiben a futóm? dolgozik.
A megfelel? keménység? rugónál talán még fontosabb, hogy megfelel? szelepelés legyen a teleszkópokban. A gyári szelepek olajátereszt? képessége nem érik el a megfelel? szintet, illetve kidolgozásban is különböznek a versenycélra kifejlesztettekt?l. Egyes tuningm?helyek a gyári darabot munkálják át (például White Power), de árban ugyanoda érnek, mint a készen vehet? termékek, mint amilyen például a Trix-M által forgalmazott Racetech. Utóbbi esetben ráadásul az eredeti széria alkatrészeket visszakapjuk a beszerelés után, így kés?bb újra „visszaszériásíthatjuk” motorunkat, és a „tuning” szelepeket az új gépbe is átszerelhetjük – ha kompatibilis.
A gyári lapkák túl kemények, ami miatt az igazán apró, finom rezdülések nem érnek vissza a pilótához. Az olaj témakörben a viszkozitás és a stabilitás a mérvadó. Nem mindegy, hogy mennyire s?r? az adott matéria, ami a teleszkópokba kerül. Másrészr?l viszont fontos, hogy az el?re kiválasztott viszkozitási érték ne csak a hordóban legyen annyi, amennyi. A verseny teleszkópolajok sokkal stabilabbak, az ideális m?ködési h?mérsékleten is az optimális folyási képességgel rendelkeznek, nehezebben forrnak fel, kevésbé buborékosodnak.
Elméleti síkon tömören ennyit tud a dolog. Persze a motorozást érdemesebb a gyakorlati oldalról megközelíteni, ergo jelen esetben inkább a hogyan m?ködik a fontos, és nem a mit?l. T?lem aztán arany is lehet a teleszkópokban, ha ótvarul m?ködik, és Tesco-gazdaságos is lehet, ha jó visszajelzéseket ad. A futóm? témában mindig is szkeptikus voltam, még állítgatni sem nagyon voltam hajlandó. Betekergettem a gyári értékeket, és gondoltam erre a szezonra megvagyok.
Az els? sokk akkor ért, amikor a számomra ismeretlen CBR600-al 2:06-okat mentem idei szezonnyitómon a Hungaroringen, és nem értettem, miért érzem magam élet-halál között. Bájó áttekert nekem két csavart, az ezt követ? második köröm 2:04 alja volt, a hátsó rugóstag rendbe hozásával meg némi gyakorlással sikerült 2:02 tetejére letornászni a stoppert – ami persze Talmácsi 1:55-éhez képest még mindig egy büdösebb dimenzió ugyanolyan motorral futva, de ezt el kell fogadnom.
Innent?l persze némileg megváltoztak addigi eretneki nézeteim, és amikor alkalmam nyílt megnyomogatni egy gyári és egy Racetech elej? CBR-t, megint néztem egy nagyot. Az átszelepelt változat sokkal kisebb, finomabb terhelésekre is megindul, viszont nagy er?hatásoknál feszesebben csillapít – a mínusz két másodperces varázslat után nem meglep?, a Racetech szelepes motor már az enyém volt. A Trix-M ilyen átszelepeléseket illetve teleszkóp szervízeléseket vállal, de ebben még nem merül ki a munkájuk.
Már az elején is mondtuk, hogy a méregdrága de be nem állított futóm? többé-kevésbé semmit nem ér. A Trix-M közel az összes Hungaroringes pályanapon kint van, és segítenek helyesen beállítani a náluk szerelt motorokat. Az alkatrészekre a Racetech márkanév, a munka pedig Bájó tapasztalata a garancia. B?vebb információk a www.arata.hu weboldalon találhatók.
Legutóbbi hozzászólások