Tavaly év végén mutatta be az Xtrac azt az új fejlesztés? sebességváltót, amit sok szakember már most a duplakuplungos váltókat leváltó új technológiáként jelez el?re.
Az IGS névre keresztelt (Instantaneous Gearchange System – Azonnali Sebességváltó Rendszer) új sebességváltó rendszert els? körben hibrid és elektromos autókba ajánlja a brit konstrukt?r – számos nagy autógyártó már kifejezte érdekl?dését a rendszer iránt – de a DCT-hez (a duplakuplungos váltókhoz) viszonyított számos el?nye miatt akár motorkerékpárokban is könnyen, és f?leg hatásosan alkalmazható lenne.
A motorok között els?ként a Honda VFR1200FD-ben bemutatkozott DCT váltók nagy el?nye, hogy szinte észrevétlenné teszik a sebességváltásokat, azonban komplexitásuk, magasabb súlyuk és helyigényük f?leg a motoroknál jelent nagy hátrányt.
A Honda mérnökeinek sikerült tíz kilónál kevesebb?l „megúszni” a két extra hidraulikakört igényl? duplakuplungos rendszert a VFR-ben, de egy sportosabb motorban akár egyetlen plusz kiló sem tolerálható – a pletykák szerint a Honda és a Yamaha mégis DCT-s 1000RR- és R1-utódokon dolgozik – és itt, teljesítményorientált környezetben jönne képbe az Xtrax IGS váltója.
|
|
|
|
Az angol Xtrac a 80-as évek közepén kezdett a Mitsubishi, a Toyota, az Opel és a Mazda négykerekes Group1 versenyautóihoz váltókat gyártani, 1989-re már a Formula1-ben is jelen voltak sebességváltóikkal, differenciálm?veikkel és egyéb er?átviteli rendszereikkel. A cég 1999 óta az Indy Car, 2000-t?l a brit és német túraautó bajnokság hivatalos váltóbeszállítója, számtalan sikeres versenyautóba terveztek és gyártottak sebességváltót minden elképzelhet? megoldásban és kialakításban az évek során. Termékeik többek között 24 órás LeMans gy?ztesek, de a 2009-es Dakar-gy?ztes dízel VW Tuaregben is Xtrac váltó és difik dolgoztak. |
Az IGS ugyanis éppen a DCT két külön kuplungmechanizmusának mozgatásához szükséges extra terhet nélkülözi: egy hatsebességes Xtrac motorkerékpár sebességváltó, ha létezne, elméletileg alig foglalna el több helyet, mint egy hagyományos szekvenciális megoldás, valamint kuplungból is megelégszik egy darabbal.
M?ködésének lényege egy régi találmányon, a racsnin alapul: az IGS egy váltás során egyb?l két fokozatot választ ki, de az egyik fogaskerékpárt egyedi racsni¬-mechanizmusának köszönhet?en leválasztja a hajtásról, így az képes kvázi „üresben forogni”, amíg szükség nem lesz rá. Végeredményben a váltás ezzel a rendszerrel ugyanúgy szinte érezhetetlen, akárcsak egy DCT-vel, de a szerkezet maga könnyebb, kisebb helyet foglal, és egyszer?bb kialakítású.
Ráadásul az Xtrac már két éve futtatja „racsnisváltós” versenyautóját – egy sajnos meg nem nevezett versenysorozatban – élesben, ezért is hihet? a britek szóviv?je, aki szerint nem mutatták volna be a rendszert a nagyközönségnek december elején Németországban (a 10. International CTI Symposiumon), ha az nem lenne teljesen kifejlett és megbízható konstrukció.
Az Instantaneous Gearchange System számos hibrid hajtású autóban megjelenhet az elkövetkez? évek során, ahol az elektromos és bels?égés? hajtómotorok közötti váltás feladatát látná el, de hogy a motorgyártók felkarolják-e, azt nem lehet el?re megjósolni. Sajátfejlesztés? DCT-je miatt a Honda nem valószín?, hogy egy idegen ötlet miatt feladná sajátját, ellenben a Yamaháról a robotizált váltójú FJR után – és ha valóban félautomata R1-ben gondolkodik – el tudjuk képzelni, hogy érdekelni fogja a britek racsnis váltója.
Legutóbbi hozzászólások