Az el?ttünk álló modellév egyik legjobban várt újdonsága minden bizonnyal az új R6-os. A szupersport géposztály abszolút egyeduralkodója (szakírók és amat?r versenyz?k egybehangzó véleménye alapján) valami egészen különleges technikai kuriózummal jön majd napvilágra a folyosói pletykák szerint, de nem, nem lesz a kisöcsi is mélyen röfög? négyhengeres!
Az R1-ben idén debütált keresztsíkú f?tengellyel bankot robbantott a Yamaha. Egy korábbi cikkben már felhívtuk a figyelmet a modell egyedülálló sportsikereire, a széria változatot pedig mi magunk is letesztelhettük a Yamaha Hungáriának köszönhet?en. Soha nem látott er?demonstrációval vette át az uralkodást az európai superbike szériákban. Azért számított okos húzásnak a ‘big-bang’ szer? gyújtássorrend, mert az ezres telivéreknél nem az volt a kihívás, hogy brutális er?t csalogassanak ki a blokkból, hanem az, hogy a lehet? legjobban lehessen ezt kezelni.
Az eddig megszokottól eltér?en, ahol két-két dugattyú egyszerre mozgott, a Yamaha 90 fokos forgattyúcsap elékelést alkalmazott. Így 270, 180, 90, 180 fokos gyújtásközökkel operál az er?forrás. Ez a „big-bang” szer? gyújtássorend, melyhez hasonlóan Valentino Rossi versenygépe is m?ködik. Az egyenes gyújtássorrend? motoroktól eltér?en itt a nyomaték, mint egy fluktuálva érkezik a hátsó kerékre, hasonlóan, mint egy V2-es elrendezés? blokk esetében.
Így, bár a gyújtásnál érkez? nyomatékcsúcs nagyobb, mint az egyenletes gyújtáskiosztású soros motoroknál, és az jobban elforgatja a hátsó kereket, a hosszabb gyújtási szünetben több id? áll a gumi rendelkezésére megtapadni, azaz összességében kontrollálhatóbb tapadást érhetünk el a kigyorsításokon. Papíron ilyen egyszer? az egész. De míg ez m?köd?képes az 1000-es konstrukcióknál, a 600-asoknál már értelmetlen luxus lenne.
Talán a MotoGP példájával lehetne ezt a legjobban szemléltetni. Mikor a mamut 990-eseket leváltották a filigránabb 800-asok, hirtelen felgyorsult a mez?ny, holott a nyolckilósoknak lényegesen kevesebb lóer? állt rendelkezésére. A kevesebb lóer?t viszont hatékonyabban tudták a hátsó kerékre vinni, így a kanyarsebességük lényegesen gyorsabb lett.
A 600-asban azért nem m?ködne hatékonyan egy keresztsíkú f?tengely, mert az ‘állandó’ teligáz miatt a keresztsíkú f?tengelyhez elengedhetetlen kiegyensúlyozó tengely túl sok er?t vinne el, így nemhogy el?nyt, de hátrányt jelentene a konkurenciával szemben. Az R6-os projekt fejleszt? mérnöke, Toyoshi Nishida egy egészen más technikai kuriózumra hívta fel a napokban a figyelmet.
Nishida azt mondta, hogy olyan forradalmian új motortechnológiával készülnek, ami mechanikailag biztosít jobb tapadást a hátsó keréken. (Értsd: nem kipörgésgátlóval zabolázzák meg a motort). Nos, hogy mit akar ez jelenteni, arról g?zünk sincs, de így még jobban várjuk az új R6-os leleplezését. (Csak ne csesszék el ezt a dögös küls?t valami förmedvény dizájnnal.) Azt viszont elárulta a japán szaki, hogy jóval kevesebbet mutat majd a mérleg a kis hangvillás alatt. 175 kg-ról beszélt…menetre kész állapotban.
Legutóbbi hozzászólások