Teszt, Motty Electronics AFR Tuner: Az eletronikai tuningok csúcsa

Szöveg: balagee

A téli motorozás-mentes hónapok eseménytelen id?szakát sokan használjuk arra, hogy az el nem motorozott pénzb?l a szezonra készülve, kisebb-nagyobb fejlesztésekkel tuningoljuk h?n szeretett kedvencünket. Az alábbi írásban bemutatunk egy hazai fejlesztés? rendszert, mely egyedülálló megoldásával minden tuningmester vásárlási listájának els? helyén kéne, hogy szerepeljen.

Az egyik leggyakrabban alkalmazott teljesítménynövel? eljárás a kipufogó rendszer végdob cseréje, amit a rutinosabbak sportlégsz?r?vel egészítenek ki. Akinek megfelel?en zsíros a tárcája, az a teljes kidörrent?t, leöml?stül cseréli. A szúnyoghangú gyári rendszert stílustól függetlenül túra motorosok, csopperesek és szupersport harcosok is igen gyakran módosítják, ha másért nem, a közlekedés biztonságának növelése érdekében.

A kipufogó rendszer módosítása, egy végdob csere vagy direkt légsz?r? alkalmazása is olyan változásokat eredményezhet a motoron, minek következtében a gyárilag beállított befecskendezés programozása eltérhet az ideálistól. Teljes rendszer cseréjekor (pl. verseny termékek) pedig szinte garantált, hogy szükség van a leveg?/benzin keverés utólagos módosítására.

A legtöbb vásárló természetesen egy kis teljesítménynövekedést is vár, nem csupán a hang miatt akarunk kifizetni sokszor súlyos százezreket. A plusz lóer?k kicsalogatásához azonban nem elég csupán felrakni az új kipufogó rendszert. A csutkagázon mért szép, egyenletes fékpadi görbék, és az alsóbb gáztartományokban tapasztalható finom kezelhet?ség eléréséhez szükség lesz injektor térkép módosító computerre, és ennek pontos behangolására. Ha ezt elmulasztjuk, lehet, hogy a motor rosszabb lesz, mint a kipufogó rendszer csere el?tti állapotban volt.

A hagyományos injektor vezérlés módosító hangolása computerekkel, fékpadon történik. A fékpadi beállítás általában egy (vagy több) széles tartományban mérni képes lambda-szonda segítségével történik, amikor is a szakember igyekszik minél szélesebb gázállás- és fordulatszám intervallumban az ideális leveg?/üzemanyag keverék éréket elérni (AFR, Air to Fuel Ratio). Ha a beállítást végz? emberünk ügyes, pár óra játék után valóban sokkal jobb lesz a motor. De fontos kiemelni, hogy nem csupán a maximum gázálláson mért lóer? görbén látható javulást érdemes figyelni. A kipufogórendszer csere után a részgáz tartományokon tapasztalható rossz terhelésváltási reakciók (gáz elcsukás/rányitás), a motor fulladása, rángatása jelent?s mértékben orvosolható a befecskendezési térkép helyreállításával. A beállítás után motorunk a közel ideális keverékképzés miatt er?sebb, kezesebb lesz, és könnyen megeshet, mindezek mellett a fogyasztás is csökken valamelyest. A beállítási m?sor sikeressége természetesen nagyban függ a beállító m?hely szakértelmét?l, és annak felszereltségét?l.

A procedúra egyetlen hátulüt?je, hogy – ha jól is – sikerül a beállítás, a kapott injektortérképünk csupán arra a napra tökéletes. A környezeti változásokat, mint a h?mérséklet és a páratartalom, valamint a motoron történ? változásokat (légsz?r? állapota, kés?bbi kipufogó cserék, stb.) természetesen nem tudjuk követni fixen telepített injektorprogrammal. Van persze mód egyes computerekkel arra, hogy több térképet is tároljunk, amivel esetleg van lehet?ség a nagy h?mérsékletváltozásokat is ellensúlyozni, de a fékpadi beállítást ett?l még minden egyes térkép elkészítésekor ki kell fizetnünk.

A fenti problémakör számomra is egy komplett kipufogó rendszer cseréjekor jelentkezett. Mivel a motorom (GSX-R 750, K5) néhány évesen néhányak számára már elavult kacatnak tekinthet?, fillérekért kapható hozzá egy csomó alkarész. Bár teljesítménynövelésre nem igazán volt szükségem, mégsem tudtam ellenállni az apróhirdetésekben gyakran ötöd-hatod áron látható (használt) komplett kipufogó rendszerek egyikének.

A rendszer (Yoshimura) installálása el?tt körülszaglásztam az interneten, hogy mily módon lehetséges a rendszercsere miatti változásokat kompenzálni. A legelterjedtebb megoldást a Dynojet rendszere jelentette, ehhez ugyancsak a használt piacon igen kedvez? áron lehet hozzájutni. A kissé borsos árú fékpadi beállítással együtt már szép összeget tesz ki a befecskendezés optimalizálása, de mindenhonnan azt a tanácsot kaptam, hogy saját egyedi injektor térképpel lesz igazán értelme a teljes kipufogó rendszer cserének.

Motty AFR tuner

Információgy?jtés közben igen érdekes megoldással találkoztam az egyik internetes fórumon (gixxer.com). A Motty Electronics terméke egy olyan rendszer, ami az ígéretük szerint képes folyamatosan alkalmazkodni a környezeti változásokhoz, és állandóan ideális tartományban tartja leveg?/benzin keveréket.

Az AFR Tuner annyiban tér el a hagyományos befecskendezést módosító computerekt?l, hogy egy szélessávú lambda szonda segítségével állandóan figyeli a kipufogógázt, ezáltal monitorozza a keverékképzést, és motorozás közben folyamatosan az általunk meghatározott értéken igyekszik tartani a leveg?/benzin keveréket. Gyakorlatilag olyan, mintha állandóan a beállító fékpadon motoroznánk.

Mivel a Motty-féle rendszer ára sokkal magasabb volt, mint egy használt Dynojet computer, egy ideig hezitáltam a beszerzésen, viszont a rengeteg pozitív fórumos visszajelzés mégis inkább az AFR Tuner felé vitte az érdekl?désemet. Mindemellett az is szimpatikus volt, hogy az AFR Tuner egy általánosan használható rendszer, tehát egy csomó másik motorba beszerelhet?, továbbvihet?. Bár nem kompatibilis minden márkával, nagy valószín?séggel a következ? motorommal is használható lesz.

Vásárlás

Azt gondolnánk ez egy problémás rész, hiszen a Tunert egy kis cég gyártja, interneten kell megrendelni, és euróban kell fizetni. Nos, igen gyorsan kiderült, hogy (meglepetés!) ez a kis cég magyarországi székhely?, a fejleszt? maga, szintén magyar: nem kell izgulni, hogy egyáltalán megkapom-e a csomagot a világ végér?l. Kés?bbiekben a terméktámogatás is olajozottabb volt, hiszen magyarul bonyolíthattam az email váltásokat.

Installálás

Az AFR Tuner egyik nagy hátránya, hogy nem kapunk „plug&play” installálási lehet?séget. A rendszer manufakturális gyártásban készül, és a gyártó cég nem rendelkezik akkora (pénz) kapacitással, hogy minden egyes motorhoz mellékelhesse a gyári computer csatlakozókat. Az ok prózai: kis tételben nem elérhet?k ezek a termékek. Ez gyakorlatban azt jelenti, hogy a motor gyári computerkábeleit vágni, illetve forrasztgatni kell. Ez sokak számára kizáró tényez? lehet, de nálam, a már nem garanciális motoron nem jelentett problémát.

A megvásárolt csomagban majdnem minden benne volt, ami a telepítéshez kellett. A computer mellett a szükséges kábeleket, gyorskötöz?ket, és még kétoldalas tép?záras tapaszokat is kaptam. Ez utóbbi a Tuner kontaktmentes rögzítéshez kellett.

Fontos információ, hogy a lambda-szonda telepítéséhez a kipufogórendszernek egy speciális foglalattal kell rendelkeznie. Ha ilyenünk nincs, akkor szakember segítségével meg kell oldanunk, hogy legyen. Acél rendszerek esetében ez viszonylag olcsón kivitelezhet?; titán esetében viszont bajban lehetünk, mivel itthon igen kevesen tudnak szakszer?en titánt hegeszteni.

A használati utasítás teljesen laikusok számára is jól érthet?en elmagyarázza, mit vágjunk a kábeleken, majd hova kössünk be ?ket – így akár én is nekieshettem volna a m?veletnek. Jobbnak láttam azonban olyan szakemberre bízni, aki csinált már hasonlót. A motor le- és visszabontása, a vagdosás/forrasztás 4-5 óra alatt megvolt. A kalibrálás és a diagnosztika pár perc, és már motorozhattam is.

Üzemeltetés

A Tuner és a felhasználó kapcsolata egy Windows-os PC-re installált szoftver. Ezzel a soros porton kommunikáló kis programon keresztül tudjuk a térképet állítgatni, a rendszer helyes m?ködését ellen?rizni, és a m?ködtetéshez szükséges paramétereket állítgatni. Ezek megértéséhez a dokumentáció igen szájbarágósan, bárki által érthet? módon ad magyarázatot. Igaz csak angolul…

A legfontosabb funkció természetesen az, hogy magunk konfigurálhatjuk a tejes gáz- és fordulattartományban (egy 2 dimenziós mátrixon) az AFR mértékét. Elvileg a legnagyobb teljesítmény 13-as AFR környékén van, a legjobb fogyasztás pedig valamivel 14 felett. Mivel igen jól behatárolható az a gáz tartomány, ahol utazgatni, vagy maximálisat gyorsulni szoktunk, egy kis próbálkozással összehozhatunk magunknak egy olyan térképet, ami jó fogyasztást ad az alacsonyabb fordulat- és gáztartományokban, ugyanakkor maximális teljesítményt eredményez a teli gázos részeken. Én nem nagyon foglalkoztam a fogyasztással, a teljes tartományban hagytam a gyári 13-as AFR beállítást.

A szoftverben van mód még néhány finomság állítására. Meg tudjuk adni, milyen sebesség fokozatokban, milyen gázállás tartományokban és milyen víz h?mérsékleti intervallumokban m?ködjön az automata tuning. Ezen felül van egy nagyon hasznos adatgy?jt? memória a computerben, amivel a motorozás után grafikonokon nézegethetjük az adatokat, amit a computer mérni képes.

Használat közben

Térjünk a lényegre, vajon milyen a rendszer motorozás közben? Fogtam egy hátizsákot, beledobtam a laptopom, és indultam injektortérképet gyártani. A dokumentáció szerint a helyes installálás és kalibrálás után semmit nem kell csinálni, csak motorozni. És ez valóban így is történt. Azok a gázállás- és fordulattartományok, amit motorozás közben bejárunk, folyamatosan egyre jobb AFR értéket fognak adni, ahogy rendre finom hangolja az injektortérképet a computer. Minél többet használunk egy tartományt, annál ideálisabb lesz azon a részen a keverékképzés.

Az els? kilométereken nem volt semmi változás, viszont uszkve 15-20 perc motorozás után már jól érezhet? volt, hogy dolgozik a Tuner. Az én motorom esetében a legnagyobb probléma az alsó gázállás tartományokban volt. A gáz elcsukás/visszarakás okozta terhelésváltás – bizonyos fordulatszám-tartományokban – rettenetesen zavaró volt, miután felkerült a Yoshimura rendszer –igaz, a gyárival sem volt a legjobb. Volt olyan fordulattartomány, ahol szinte lehetetlen volt az elcsukott gázról visszamenni úgy, hogy ne rántson a motor. A Tunerrel ezek a terhelésváltások hihetetlen mértékben csökkentek, már 100 km motorozás után is.

Néhány nap használat után próbaképpen kiiktattam a Tunert a computer és az injektorok közül, hogy érezhessem, mennyire érezhet? a különbség. A két állapot közötti differencia mellbevágó volt. A Tuner nélkül egyenetlen a motor járása, rángat, a gázreakció szörnyen ideges az alsó fordulattartományban, motorfékkel lassulva sokszor visszadurrog a kipufogó. Visszakapcsolva minden kisimul, sokkal könnyebb vezetni a motort, valamint a rész gázállásokon érezhet?en kicsit jobban is ment a Suzuki.

A teszt egyik legfontosabb része a versenypályás próba volt. Igazán itt jön jól a kisimult gázreakciós terhelésváltás, és egy kicsi plusz lóer? sem árt. Az eredmény a vártnak megfelel?en jó lett. Az apex közeli gázadásra nem-, vagy csak kicsit rántott a motor, a cél végi végsebességek pedig 5-8 km/h-val voltak jobbak a korábbinál.

Mivel a motort univerzálisan mindenféle körülmények között használom, hosszabb túrán (2500km) is sikerült a Tuner pozitív hatását megtapasztalni. A fent leírtak persze ott is m?ködtek, itt viszont volt még egy plusz pozitív tapasztalat, hogy a fogyasztásom érezhet?en jobb lett. A túra idejére a másodlagos térképre kapcsoltam, ahol 14.0 AFR-t állítottam be, amivel elvileg a leggazdaságosabban utazhatok. Természetesen a fogyasztás tempófügg?, és sokkal pontosabb mérésre van szükség a változás pontos igazolására, de hozzávet?leg fél-háromnegyed literrel lett jobb a benzinfelhasználás, mint az AFR installálása el?tt volt. Igaz, nem azért vettem a Tunert, hogy a benzinen spóroljak, de azért nem voltam szomorú az eredményt látva.

Összegzés, pozitívumok, negatívumok

Bár nem olcsó a Motty AFR tuner, (kb 600 euró a lambda szondával), hosszútávon kifizet?d? választás. A motoron bármi változik, nem kell újra fékpadi kalibrálást végezni, és jól alkalmazkodik a környezeti változásokhoz. A használatához nem kell nagy szakértelem, ha az installálást és a kalibrációt jól végeztük, semmi más dolgunk nincs, csak motorozni kell. A rendszer segítségével kisimulnak a gázreakciók, finomabb lesz a motor járása (ha esetleg nem volt az), csökkenhet a fogyasztás, és n?het a teljesítmény, csökkennek a motorfékes kipufogó durrogások. El?nye, hogy ha a kés?bbiekben hasonló motort (4 ütem? injektoros) veszünk, akkor jó eséllyel átvihet? a computer, nem kell másikat venni.

Hátrány természetesen a relatív magas ára, habár ezért a pénzért sok többletszolgáltatást kapunk. Mindenképp problémás az installálás, hiszen oly módon kapcsolódik a motor computeréhez, amivel vissza nem fordítható módosításokat kell eszközölnünk (kábelek vágása, forrasztása.)

A rendszer rendelhet? egy kiegészít? modullal, amivel 4 hengerig hengerenkénti befecskendezés vezérlés is elérhet?, természetesen ez esetben 4 lambda szondát kell elhelyezni a kipufogó rendszerbe.

És ami még jön… Az AFR teljesítménynövel? hatása, a „13-as AFR” varázsigéje természetesen fékpadon, teljesítménymérés után válik objektíven is mérhet?vé. Nem szeretnénk elszalasztani a lehet?séget, hogy ezt is bemutathassuk az olvasóknak, így a cikk második részében bemutatjuk a teljesítménymérésen kapott görbéket, illetve újfent megkeressük a szimpatikus hazai fiatalembert, hogy elbeszélgessünk az új fejlesztésekr?l, funkciókról – mint például a hengerenkénti külön injektortérkép módosításának lehet?sége.