Teszt, Yamaha R1 2009: Bicepsztemet?

Szép, és jó, hogy a MotoGP-ben született. Csakhogy utca emberét ez nyilvánvalóan nem érdekli. Illetve a szalonban még igen, hogy miért kerül ennyivel többe, mint a tavalyi, és hogy a kávézó el?tt majd azt kell mondani a cimboráknak, hogy keresztsíkú f?tengely, és akkor tuti biztos, hogy valamelyik cimborából rajongó is lesz, aki majd kifizeti a számlát. Az M1-esítésnek egyértelm?en a pályán van haszna, és akik oda készülnek, azokat nagy fórral ajándékozta meg a Yamaha.

Jó hosszú az utcai áttétel, kettesben kell ráfutni a célegyenesre. Hármas, négyes, majd a dombtet?t?l jöhet az ötös fokozat. Jobb lenne két foggal nagyobb lánckerék hátul, meg eggyel kevesebb elöl, de nincs baj. Az izzadtságcseppek így is gyöngyöznek az orrcimpán, 260 km/h-ról kell elkezdeni a lassulást a 200-as táblánál. Az egyes kanyarban egyes fokozatot kíván a váltó, de inkább kettesb?l indítok – a 115 newtonméter még így is egykerékre állít még ott is, ahol nem vágynék rá. A fekete csík addig tart az enyhe jobbosban, amíg el nem váltom a hármast. Az elektronika már épp tiltana, amikor a hídhoz érek: vissza egyet, keresztbe áll a Yamaha, a csúszókuplung teszi, amit tennie kell. A jobbosba átlapolás pont annyi er?t igényel, mint egy négy-öt éves hatszáz köbös sportmotoron, csak itt van még plusz 70 lóer?. A rázókövön villan a váltólámpa, megint jön a hármas, majd egy pillanatra a négyes gang. Ez az egyenes mindig ilyen rövid volt?

Vissza hármasba, a Mansel apexét?l már finoman kúszik a hátsó kerék, majd be az uszoda kanyarba, még mindig hármas, a sikán el?tt kettest kell rúgni. Ide is hosszú az áttét, az alsó fordulatokra jellemz? vibrálással, egykeréken tör ki az R1 a lassú bal felé. Váltani innen sokáig nem kell: a bal-jobb kombinációban a könny? man?verezhet?séget és a rövid tengelytávot, a gyors bal – gyors jobb egymásutánban pedig a módosított váz nyújtotta pontos tapadásérzést használjuk ki. A rázók?höz érve hiába gangolok pánikszer?en, így is egykeréken utazok a mínusz hármas kanyarhoz. Itt vissza kett?be, az ív közepét?l paraszt gáz, elkönnyül és befordul a kormány, hát persze, mert lóg a leveg?ben, fékkel eresztem be a mínusz kett?be. Megpróbálok sz?ken fordulni, hogy hirtelen állíthassam fel a motort a kigyorsításon, de ez a kis mocsok akkorát tol megint, hogy egykeréken sodródik ki a boxutca felé, pedig még van két köröm. A küzdelemt?l tüzel? izmaim egyre hosszabb hezitálással engedelmeskednek, megint itt a célrará, és az újabb rundó. Észnél kell lenni, annyi szent, ha az ember száznyolcvanegynéhány lóer?s motorral akar gyorsan menni. De legf?képp alázat kell, mert ha az nincs, csúnya, nagyon csúnya bukás lehet a vége.

Nagyjából így festett egy kör a Hungaroringen. Senki nem vitatja, hogy a 30 körüli darabszámból, ami bejön Magyarországra, csak a töredéke válik majd a versenypályák rabszolgájává, pedig a 2009-es okosságok, amik belekerültek a motorba, egyértelm?en tizedmásodperc csökkent? célzattal kerültek bele. Noha a felhasználóbarát nyomatékkezelés biztonsági faktor az utcai környezetben is, ugyan ki az, aki képes lehet 182 lóer?t kimotorozni az itthoni utakon? Nem volt véletlen tehát, hogy a Yamaha Hungária a mogyoródi pástra toborozta össze a tesztel?ket.

Az új R1 egyértelm?en legnagyobb durranása az er?forrása. Keresztsíkú f?tengely. Az eddig megszokottól eltér?en, ahol két-két dugattyú egyszerre mozgott, az új Yamaha 90 fokos forgattyúcsap elékelést alkalmazott. Így 270, 180, 90, 180 fokos gyújtásközökkel operál az er?forrás. Ez a „big-bang” szer? gyújtássorend, melyhez hasonlóan Valentino Rossi versenygépe is m?ködik. Az egyenes gyújtássorrend? motoroktól eltér?en itt a nyomaték, mint egy fluktuálva érkezik a hátsó kerékre, hasonlóan, mint egy V2-es elrendezés? blokk esetében. Így, bár a gyújtásnál érkez? nyomatékcsúcs nagyobb, mint az egyenletes gyújtáskiosztású soros motoroknál, és az jobban elforgatja a hátsó kereket, a hosszabb gyújtási szünetben több id? áll a gumi rendelkezésére megtapadni, azaz összességében kontrollálhatóbb tapadást érhetünk el a kigyorsításokon.

Azonban van még valami a koncepcióban, amit?l az új R1 gázkezelése eddig soha nem látott precízségbe emelkedik. Az ered? nyomaték az égési nyomatékból és az inerciális nyomatékból tev?dik össze. A dugattyú függ?leges mozgásának energiáját a hajtókar alakítja át forgási energiává, mely a f?tengelyen át a hajtásláncon keresztül végül a hátsó kerékre jut. Az égési nyomatékot a pilóta a gázkar állásával változtatja: minél nagyobb gázt húzunk, annál nagyobb er?vel fordul körbe a forgattyústengely. Az inerciális nyomaték azonban a fordulatszámmal exponenciális növekedést mutat, ráadásul egy körbefordulás alatt sem lineáris mérték?. Ha az égési nyomatékra szuperponáljuk a lüktet? inerciális nyomatékot – azaz szummázuk a két görbét -, az ered? nyomaték görbe nagy mértékben el fog térni attól, amit mi a gázkar parancsokkal elérni kívánnánk.

A 90 fokos elékelésnek köszönhet?en az egyes hajtókarok inerciális nyomatéka épp kioltja egymást, így az közel nulla lesz – de legalábbis igen kis mérték?. Az ered? nyomatékgörbe így többé-kevésbé meg fog egyezni az égési nyomatékkal, melyet a motoros a jobb kezével irányít. Ezt különböz?képpen is megfogalmazhatjuk. Rossi felfogásában így közvetlenebb a kapcsolat a hátsó kerék és a gázkar között. A Yamaha mérnökei talán még szemléletesebben írják le a dolgot: a gázkar a hangszer, mellyel zenélünk, a hátsó kerékb?l kijöv? hanghullámok viszont zajjal keverednek. A keresztsíkú f?tengely koncepciójával sikerült kisz?rni a zajt, az inerciális nyomatékot, így maradt az a zene, az a hanghatás, amit eredetileg is játszani akartunk.

Ennek több gyakorlati vonzata is van. Alsóbb fordulatokon hasonlóan vibrálóan, fluktuálóan jön el? a nyomaték, mint egy V2-es motoron, amit a nyeregb?l tisztán érezni lehet: például a Hungaroring egyes kanyarjában, ahol megfelel?en keveset forgott az új R1. A tavalyihoz képesti öblösebb nyomaték egyébként ezeken a helyeken nagyban hozzájárult ahhoz, hogy ne veszítsük el a tizedmásodperceket. A prosztatamasszázs nagyjából 7.000-es fordulat körül sz?nik meg, és kezd el teljesen kisimulni a 14.000-es tiltásig. Fölösleges próbálkozás ecsetelni, hogy mekkorát húz a Yamaha, ameddig eléri ezeket az értékeket. A 10.000-es nyomatékcsúcs el?tt már réges-rég egykeréken ment az R1 az összes keményebb kigyorsításon, a 115,5 newtonméter rendesen megdolgoztatta a bicepszet. 12.500-nál teljesedik ki a teljesítmény, 182 lóer? hajt el?re ezekben a pillanatokban.

A szokásos elektronikai huszonharmadik századiasság már mindenkinek a könyökén jön ki. Elektronikusan vezérelt a pillangószelep, gyakorlatilag egy kis potmétert csavargat a jobb csukló. Emellett a szívótölcsérek hossza változó, így az alsóbb fordulatokon több nyomaték áll a rendelkezésre. A második injektorsor 9.400-as fordulatnál kezd el fújni.

Ami viszont új, az a Yamaha D-Mode, amivel különböz? programok közül válogathatunk. Alaphelyzetben a Standard módba ugrik, mely a leger?sebb „A”, és a leggyengébb „B” opciók közti középutat képviseli. Ellentétben a suzukival, ahol el?re megírt gyújtástérképek közül szemez a pilóta, itt a pillangószelepek irányításának gyorsasága, agresszivitása változik. Ergo a gázreakciók finomodnak A-tól a B-felé, de az elérhet? maximális teljesítmény nem változik: az „A” funkciót szigorúan csak tapasztaltaknak, versenyz?knek ajánlják a szalonokban.

Azonban az akusztikától, a tömzsi, titán dobokból távozó orkántól csöpögött el egy emberként a Hungaroring parkolója. Sokan körbenéztek, egymástól kérdezgették: melyik versenycsapat tesztel? Vénégy? MotoGP motorok? Kis túlzással persze, hiszen a Yamaha gyári kipufogódobjai épp olyan halkak, mint bármelyik széria motoré.

A futóm? volt az R1 els? olyan pontja, ami inkább az utcai használat felé húzott. Igazából pont amiatt nem számítottam erre, mert az R6 már évek óta annyira pályaorientált, hogy gyakorlatilag élvezhetetlen vele a városi motorozás. A féktávokon hamar összekoppant az els? teleszkóp, és az ebb?l származó megingás csírájában fojtotta el azt a törekvést, hogy gyorsan, agresszíven kormányozzuk be a motort. Sajnos sem id?, sem lehet?ség nem volt a beállításokkal játszani, a rugóel?feszítés változtatásával nyilván javult volna a helyzet, de alapvet?en (az én súlyomhoz) gyengék voltak a széria rugók. A célegyenes végi, és a mínusz kettes kanyar el?tti féktávon, ahol az egyre mélyebbre döntött motort még fékkel ereszti be az a pilóta, szabályosan be akart csuklani a motor eleje.

Ami viszont rettent? pozitív, hogy a csillapítás már nagyon finom behatásokra is megindul. Eddig csak olyan teleszkópok nyújtottak ilyen érzést, amin a gyári szelepelést kibelezték, és beletettek valami versenyterméket. Jó lett volna ledobni egy laza 30 kilót magamról, és megérezni a különbségeket – vagy kipróbálni egy er?sebb rugóval, vagy csak szimplán kicsit magamra állítani a futóm?vet. Az eddigiekt?l eltér?en a húzócsillapítást az egyik, a nyomócsillapítást a másik szár végzi. Ett?l állítólag közvetlenebb érzést fog nyújtani a kanyarokban, azaz határozottabban fogja érezni a motoros, hogy mikor is érte el a tapadáshatárt.

A hátsó rugóstagnál már jobb volt a helyzet, bár alapvet?en abba is keményebb rugót tennék magamnak, ha ilyennel pályáznék. 91 kilót nyomok szárazon, reggel – csak hogy tisztán lássunk. Egy ideális testalkatú európai férfi, mint amilyenre a motorgyárak terveznek, nem ebbe az intervallumba esik bele – hanem a húsz kilóval könnyebbe. Azonban még így is, csupán az egyes kanyarból, és az uszoda kanyarból való kigyorsításkor kezdett el pumpálni a feneke. Az egyes kanyar kijáratától pontosan tudtam, mely pillanatokban koppant össze a rugóstag: hiszen ekkor rendre megcsusszant a hátsó kerék. A gyors teherváltásokkor, mint amilyen a sikán, vagy az azt követ? bal-jobb kombináció, még így sem okozott bizonytalanságot. Ráadásul az állítási lehet?ségek is a versenyszekcióból valók: hidraulikus rugóel?feszítés, gyors-lassú nyomófokozati állítás.

Az alumínium deltabox vázat nem egyszer?en merevítették, hanem szilárdságát optimalizálták tavalyhoz képest. A felfogatási pontoknál, mint amilyen a villanyak, a leng?kar csatlakozása és a blokk tartócsavarja körüli rész, merevebb, nagyobb csavarodási szilárdságú anyagokat alkalmaztak, ugyanakkor az ezeket a pontokat összeköt? részek lágyabbak lettek. Így lapra döntött motornál jobban elnyel?dhetnek az útról jöv? egyenetlenségek, de összességében nem csavarodik, nem bizonytalankodik jobban a motor, mint a 2008-as verzión. Ez f?leg az igazán gyors, hosszan elnyújtott kanyarokban segíti a versenyz?t a tapadás kontrollálásában – ilyen például a gyors balos kanyar, ahol 150-170 km/h körüli tempóval kell elfordulni. A segédvázat magnéziumból készítik, ami nem kizárólag a súlycsökkentés, de a tömegközéppontosítás szempontjából is fontos. Ugyanezen okokból szabták ilyen rövidre, és készítették titánból a kipufogódobokat is.

A tengelytáv 5 mm-el lett rövidebb, így most 1415 mm-es értéknél tart. Nem árulunk el nagy titkot, az R1 annyira kompakt kis gépezet lett, mintha egy pár évvel ezel?tti hatszázas motor lenne alattunk. A tank alacsonyan helyezkedik el a vázban, a meredeken felfelé álló segédváz pedig belekényszerít a nyereg elejébe: ahonnan a legagresszívebben támadhatjuk a kanyarokat. A picivel 200 kiló feletti menetkész tömeg majd’ 53%-a jut most az els? kerékre, ami megint csak a kontrollálhatóságnak kedvez: többé-kevésbé egyszerre kezdenek el megcsúszni a kerekek, ha stabilizációs gáz mellett lapon haladunk. A lábtartó pozícióját már széria állapotban is változtathatjuk, ami költséghatékony lehet az amat?r pályázóknak.

Hálátlanság lenne nem kiemelni, hogy mennyire jók az R1 fékei. Akár egy ujjal adagolva is felemelhetjük a hátsó kereket, a tartalékaiból soha nem fogy ki. Igaz, csak négy kört mehettünk egyhuzamban, de ezalatt semmiféle felpuhulást nem mutatott a fékkar. Ráadásul a fékhatás a legbarátságosabban, lineárisan épült fel, egységnyi fékkar mozdításra a fékhatás is egységnyi mértékben változott.

Nagy köszönettel tartozunk a Yamaha Hungáriának a profi szervezésért. A csak nekünk elkülönített boxban már reggel 8-kor ott állt a nyolc R1, állványokon, gumimelegít?kkel. Külön transzponder mindenkinek, kis tároló szekrénykék – mintha egy motoros teleregény közepébe csöppentünk volna bele, mint f?szerepl?k. Ráadásul az összes motort nullkilóméteres Power1 gumikkal szerelték, a Michelin legújabb generációs szupersport abroncsaival, amir?l hamarosan külön tesztet olvashattok. Élmény volt így kipróbálni a 2009-es Yamaha R1-et ott, ahová tervezték, a versenypályára. Összességében nagyon pozitív kép alakult ki az új motorról, reméljük, egyszer alkalmunk lesz egy hosszabb tesztre, amikor a futóm? beállításait is kedvünkre ronthatjuk el a gyári értékekt?l. A keresztsíkú f?tengely m?köd?képes vállalkozás, melynek áldásos hatását még a hobbipályázók is élvezhetik. Persze kérdés, hogy az utca emberének van-e rá szüksége, illetve hogy a fluktuáló nyomaték miatti nagyobb terhelés mennyire fogja megrövidíteni a széria élettartamát. Az majd, reméljük csak hosszú évek múlva derül ki.