Teszt, Yamaha Rhino: Négykerek? zseni

Szöveg: doki Tesztpilóta:Hényel Ágoston Fotók: Police

Valljuk be, ha ránézünk, tökéletesen alkalmatlannak t?nik – gyakorlatilag mindenre. Így nem nehéz kitalálni, hogy ez is Amerikából jött, ahogy az a rengeteg használhatatlan kacat, amik szépen lassan kikoptak az európai piacról. Többé-kevésbé elmondhatjuk, hogy a Kárpát-medencében kevesebb az egy négyzetkilométerre es? idióta, mint a Sziklás-hegységben, így a drága, de a csávó faktoron kívül semmi pluszt nem nyújtó, és amúgy ár/érték arányban megbukó járm?vek csoportos felvásárlása kevésbé dívik errefelé. Az is meglehet, tegyük hozzá, hogy egyszer?en csak csórók vagyunk az effajta úri mókához. Három millióért játékautót? Párosával kell venni, mint a matchboxokat!

Nem quad, hanem side by side. Ezzel a névvel kell illetni az ilyen bukóketreces izéket. Mert ha ránézésre talán sokkal többnek is t?nik a Rhino, mint egy átlagos, réti quad, nem az. A felépítés, a hajtás, az er?forrás és a fékek mind-mind hasonlatosak azokhoz a darabokhoz, amiket a Yamaha nagyobb munkaquadjaiban látunk. Azonban jócskán vannak olyan részletek, amik messzire taszítják a motoros, ATV-s vezetési élményt: kerek például a kormány, és kidolgozásra is pont olyan, mint az utolsó szériás, négyütem? Trabantokon. Továbbá pedálokkal kell kezelni a gáz-fék apparátust. Pfúj. Aki megrögzött, teljesen bagazolt motoros, az valószín?leg soha nem fog kibékülni a Rhino autósságával. Pedig a munkaquadok között eddig a legjobbnak bizonyult, és habár az els? pillantás azt sugallja, hogy valami ordas téveszmével állunk szemben, a gyakorlat bebizonyította, hogy a 700-as Yamaha piszok hasznos kis gép.

Nincs az a terep, ahol ne boldogulna el a Rhino. Egész nap a quad szívatásán fáradoztunk, akartunk találni egy olyan buckát, ahol végre feladja a Yamaha. Eljutottunk különböz? helyekre, mocsárszélekre, homokrakásokhoz, túrtunk, fúrtunk, építettünk, de végül be kellett látnunk, hogy olyan terep akad b?ven, ahová négykézláb sem tudtunk felbaktatni, de a Rhino állta a sarat. Arról nem is beszélve, hogy az átvezet? szakaszokon 60 km/h-val hajtva is úgy ment át a térdig ér? gödrökön, hogy még csak meg sem rázkódott a kasztni.

Elöl és hátul is független leng?karok csatlakoznak a kerekekhez, a 185 mm-es rugóutak tényleg példásan nyelik el az eléjük kerül? akadályokat. A rugóel?feszítés 5 fokozatban állítható a terhelés és a terepviszonyok függvényében. A kormány holtjátéka minimális, elég precízen lehet irányítani.

Egyedül a hasmagasság lehet limitáló tényez?. A 280 mm nem olyan kevés, például a 700-as Grizzly ennél 5 mm-el alacsonyabban ül. A Rhino terepezési képességeihez képest azonban mégis építhették volna kicsit magasabbra. Ha ráfutunk egy buckára, esélyünk sem lesz továbbmenni: ki kell szállni, és kézi er?vel arrébb vonszolni a quadot. Két markosabb férfi megbirkózik vele. Ha tele van pakolva a 180 kilót bíró hátsó plató? Az ciki…

Sík terepen minimális billenések mellett hatalmasakat lehet vele farolni. A 700 köbcenti ereje épp elég arra, hogy er?b?l csúsztassuk keresztbe a gépet, a teherváltáskor történ? bizonytalanságokat azonban illik tiszteletben tartani: ha hirtelen tapadnak meg a kerekek, garantált a borulás. A bukóketrec ilyenkor megvéd attól, hogy teljesen fejre állítsuk a gépet. Az acélcsövek haszna azonban nem csak ebben nyilvánul meg: lehet napfénytet?t és szélvéd?t is venni rá a gyári kiegészít?kb?l. Apropó, itt is legalább ötvenféle, utólagosan felszerelhet? termékkel szabhatjuk még inkább magunkra, illetve igényeinkre a Rhinót.

2008-tól él a négyütem? 700 köbös változat – azaz 686, de kicsire nem adunk. Mindezt a volument egyetlen egy henger prezentálja az er?forrásban, melyet vízfürd? mos körbe h?tés gyanánt. Ez összesen 45 lóer?t képes rávinni a hajtásra, ami viszont fontosabb, hogy elég tisztességes, 50 Nm-es nyomatékot ad le 5.500-as fordulat környékén. De nem is kell addig forgatni, már a nagyon alsó fordulatokon is van annyi er?, hogy legy?zzük a mocsarak, buckák rengetegét. Gyakorlatilag alapjáraton képes átpötyögni mindenen.

Automata, CVT váltóval szerelik a Rhinót: a váltógombon parking, üres, rükvertz, gyors és lassú hajtású fokozatok közül választhatunk. A felez?t azonban ritkán kell bekapcsolni: az aránylag könny? kasztnival annyira jól megbirkózik a 700-as injektoros blokk, hogy a hosszú áttétellel sem okozhat gondot az erd?járás. Ha az el?választókart betoltuk a „high” állásba, úgy maximálisan 66 km/h-s arctorzító száguldásra képes a Yamaha. Nem is valószín?, hogy ennél több kéne: ez már így is halálfélelem, különösen nehéz terepen.

Ezzel azonban még nincs vége. Két- illetve négykerék hajtással is hajthatunk, illetve zárhatjuk a központi differenciálm?vet. Mindehhez csak a m?szerfalon elhelyezett gombok közül kell megnyomni a megfelel?t: akár menet közben. Mi nagy tempónál is kipróbáltuk, hogy mennyire sikít fel a Rhino, ha rádobjuk a négykerék hajtást, de meg se nyikkant.

Sík terepen egyértelm?en kétkerék hajtással érzi otthon magát a Yamaha. Ilyenkor sokkal sz?kebben, kisebb er?kifejtéssel lehet terelni, mint amikor az összes kerék össze van kapcsolva. A ballonos, puha gumik szinte belemarnak a talajba, úgyhogy amikor hegymászásra, illetve sárdagasztásra, netalántán a sz?zhó betörésére irányul a mutatvány, akkor csak be kell kapcsolni a négykerék hajtást, és a Rhino úgy megy el?re, megállíthatatlanul, mint a Panzer tankok a második világháborúban.

A hátsó plató 181 kilós teherig t?r. A 15-20 centi magas perem miatt kiválóan lehet pakolni bele, nincs ok stresszre, hogy netán elhagyunk valamit, miközben hazabukdácsolunk. Ráadásul a plató gázrugókon támaszkodik, így ha szeretnénk, hátra is dönthetjük az egészet. Ezt némi szemétszállítmánnyal imitáltuk is a képeken.

A lehet?ségek itt még nem fogytak ki, akik a kevés csomagszállítási lehet?ség miatt állnának el a vásártól, azok legyenek figyelmesebbek. Újra a gyári kiegészít?khöz kell navigálni a Yamaha oldalán, és ott találunk megoldást a csomagcipelésre: el?re jókora, keményfedeles dobozt csavarozhatunk, mellyel megint nyerhetünk legalább 100 liter rakteret – ráadásul zárható, vízhatlan formában. Továbbá az ülések alá beépíthet? egy-egy polietilén doboz, 25 literes egységekben – megint vízhatlan, zárható formátumban. Aki vontatni akarna, az maximum 400 kilóig gondolkodjon: ennyire hitelesítették ugyanis a kis négykerek?t.

A fékek olyan zseniálisak, annyira valószín?tlenül úgy m?ködnek, ahogyan kéne nekik, hogy egyszer?en nem mertük elhinni, ami történik. Ha akarjuk, a végsebességnél állóra fékezzük mind a négy kereket. Ha akarjuk, nagyon finoman, érzéssel kezdünk lassítani. Ha akarjuk, épp csak annyira lökünk egyet a pedálon, hogy a kanyar közepén megússzon a quad. A rosszul kidolgozott, az életh?séggel köszön? viszonyban sem lev? autós szimulátorok némelyikében találkozunk ennyire jól m?köd? fékekkel, és tessék, itt most a valóságban m?ködött. Mindehhez el?re és hátra is dupla féktárcsákat kellett felszerelni; a „parking” fokozat állóféke a kardántengelyen keresztül rögzít.

Összességében annyira kellemesen csalódtunk a Rhinóban, és az egész side by side koncepcióban, hogy le a kalappal. Két embernek is kényelmes, a motor még h?t is termel ebben a csontba maró hidegben; ugyanakkor semmivel nem szélesebb, mint egy normál nagytest? quad, úgyhogy a rengeteg raktér és a komfortos utascipelés mellé nem járulnak nagyobb méretek. Annyira könnyen kezelhet?, hogy egy motorozni nem tudó lány is percek alatt belejött a terelgetésébe, fél óra múlva pedig olyan kaptatókon ágaskodott a Rhinóval, hogy bele?szültünk, mire visszajött.

A nagy nyomatéknak azért ára van: a 30 literes tank elég hamar kiapad, különösen, ha kifejezetten nehéz terepen tesszük próbára. Nem kétséges, hogy mindenkinek kéne. Mi fog dönteni arról, hogy kinek lesz? A pénz természetesen, mint mindig. Akinek van közel három millió forintja élményautóra, hobbi kisterepjáróra, vagy mondjuk azt, hogy a legjobb munkaquadra, az jó helyre teszi a korpát, ha a Rhino 700-at viszi haza a garázsba. A többieknek maradnak a kisebb kategóriás ATV-k, vagy a Yamaha side by side kisautója – örök álomnak.