Készítette: doki
A rengeteg kérdés, találgatás, kérd?jel, felkiáltás és miegymás végére – melyek a csapattal és annak vezetésével kapcsolatban merültek fel – szeretnénk pontot tenni ezzel az interjúval. Reméljük, minden olvasó kíváncsiságát kielégíti ez az anyag a Factory Racinggel kapcsolatban, aki pedig külön Németh Balázsra kíváncsi, az hegyezze a szemét: a héten meg fogunk jelentetni még egy cikket, mely külön vele foglalkozik. Kellemetes böngészést.
Doki: 2007-ben mutatkozott be a csapat, igaz, akkor még sokkal „amat?rebb” keretek között, az Alpok-Adria és a hazai amat?rnek számító Dunlop Trophy futamokon. Hogyan sikerült ekkorát lépni egy tél alatt, hogy idén már a VB-n mentetek?
Balogh Róbert: Az ötlet már 2007-ben megszületett. Amikor Talmácsi Gerg? lesérült, az utána lev? három-négy futamon még elindult, de eléggé gyatra és siralmas teljesítményt mutatott. Gábor, a testvére, és Stefano is azt mondta, hogy ezt így nincs értelme folytatni, nem volt benne a t?z meg a lendület, ami ehhez kell, ami persze érthet? is egy ekkora esés után. A brünni versenyr?l felhívott Gerg? apukája, Pista, hogy mi lenne, ha a továbbiakban átvennénk t?lük a versenyeken való részvételt – ugyanolyan áron, amennyibe nekik is került. Brands Hatch volt a következ? futam, aminek annyira nem örültem, mert költséges az utazás, de azért kimentünk Attilával (Magda – a szerk.), aki ugye Gerg?t helyettesítette. Amikor kint voltunk, akkor már láttuk, hogy igazából menne ez nekünk is. A helyszínr?l szemlélve a dolgokat sokkal elérhet?bbnek t?nt az indulás, mint a TV-ben nézve a közvetítést. El?ször felvet?dött annak a lehet?sége, hogy Talmáékkal csinálunk majd közös csapatot, de végül egyedül maradtunk. Igaz, ebben az is benne volt, hogy akadt némi nézeteltérésünk a verseny költségeinek elszámolásában, így arra jutottunk az üzlettársammal, hogy nem akarunk senkivel sem közösködni. Az id? folyamán pedig sikerült olyan ismeretségeket kötnünk, melyek segítségével elfogadták az egyéni nevezésünket a világbajnokságra.
D.: Senkinek nincs joga belelátni a csapat kasszájába, de a rossz nyelvek hiányolják a szponzorokat, illetve támogatókat az alakulat mögül. Mondjuk úgy, hogy eléggé üresek a motorok a támogatói matricák tekintetében.
B. R.: Nézd, itt a szponzormatricák meg a hirdetési felületek nagyságából olyan h?denagy dolgokat nem lehet lesz?rni. Van egy nagyon komoly támogatónk, úgy hívják, hogy MetalCom Zrt., ez egyébként rajta is van a motor elején. Nekik nem céljuk, hogy az egész motor metálkomos legyen, viszont részt veszünk sok rendezvényen, a pólóinkon is rajta van az emblémájuk, satöbbi… Ez egy telekommunikációval foglalkozó cég, és már a télen tudtuk, hogy az ? támogatásukkal szinte biztos, hogy az egész versenyszezont végig tudjuk csinálni. Utána már csak a fennmaradó réseket kellett betölteni a költségvetésben, ami ugye szintén nem volt egyszer? – vagy mondjuk inkább azt, hogy eléggé nehéz. Az év folyamán folyamatosan n?tt a médiában való megjelenésünk, így szezon közben is tudtunk újabb támogatókat szerezni, év végére például a Mol Nyrt.-t. Igaz, velük nem csak szponzori viszonyban vagyunk, hanem egy közös projektben kifejlesztettünk egy csúcsmin?ség? motorolajat is. Ebben a termékben olyannyira megbízunk, hogy a mi motorjainkban is ezt használjuk.
D.: Miért épp a Supersport kategóriát választottátok? Anyagi megfontolásból spórolósabb lett volna bármelyik stock kategória, nem?
B. R.: Azért SSP, mert a Stock600 és a Stock1000 az utánpótlás kategória. Ezek nem világbajnoki, csupán világkupa illetve európakupa futamok – kevésbé nézettek, a TV is ritkán, és akkor is csak felvételr?l közvetíti ?ket. Szóval tudtuk, hogy hosszú távon kifizet?d?bb lesz az SSP, még ha szezonra kivetítve többe is kerül.
D.: Miért épp Honda motorokkal indultatok?
B. R.: Nagyon egyszer? erre a válasz. Mivel a Yamahával volt él? szerz?désem 2007 év végéig, én el?ször a Yamahának számoltam be a VB-s terveinkr?l. Mindeközben vezet? váltás volt az ? cégüknél, és másra terel?dött a hangsúly…
D.: Hogy kell ezt érteni?
B. R.: Úgy, hogy nagyjából annyira hatotta meg ?ket a vébés tervem, mintha azt mondtam volna, hogy ’tegnap megnéztem a moziban egy filmet, és egész jó volt’. Nem igazán láttam a tüzet a szemükben, hogy ?ket ez annyira érdekelné. Én korrekt módon megmondtam nekik, hogy én mindenképpen ki fogok jutni a vébére, ha nem Yamahával, akkor valami mással. Azt mondták, hogy jó, majd meglátják, meg átszámolják, satöbbi. Megkerestem a Suzukit is, ott Bajók Gáborral beszéltem. A találkozás után néhány héttel felhívott, hogy nagyon sajnálja, de hogy ?k továbbra is a Full Gas-t és a SuperStock világkupát támogatnák. Persze megkérdeztem t?le, hogy honnan tudják annyira biztosan, hogy a Full Gas idén is kijut a világkupára? A válasz egy sz?kszavú nemtudom volt. Pár hónappal kés?bb, amikor már nyilvános volt az idei nevezési lista, amin nem volt Full Gas, és újra összefutottam Gáborral, akkor megmondtam neki, hogy ’na err?l beszéltem’. A Suzuki egy olyan terv miatt utasított el, ami végül nem realizálódott számukra. Harmadikként kerestem meg a Hondát. Már csak azért is szimpatikusabbak voltak ?k, mint a többiek, mert ha kimész egy Alpok Adria futamra, a Hondától mindig kint van valaki, érdekl?dnek a motorsport iránt. ?k egyébként már tavaly, Magda Attila rijekai SuperStock 1000-es gy?zelme után mondták, hogy szeretnének velünk tárgyalni, mert látnak bennünk fantáziát. Aztán Attila utolsó, brünni gy?zelme után megint megkerestek, hogy feltétlenül keressük meg ?ket, és ne döntsünk addig a jöv? évr?l, ameddig a Hondával nem tárgyaltunk – én ezt meg is ígértem nekik. Év végén leültünk, elmondtam az elvárásaimat, pár nap múlva vissza is hívtak, hogy ezt-és-ezt-és-ezt tudják teljesíteni. Szóval a leggyorsabb, legkorrektebb választ a Hondától kaptam. Szóban megállapodtunk, hogy amint megjön a hivatalos papír arról, hogy rajta vagyunk a 2008-as nevezési listán, egyb?l vihetjük a motorokat, alkatrészeket.
D.: És elégedett voltál, hogy CBR-el mehettek?
B. R.: Nem titok, hogy szívem szerint, meg technikai szempontból legszívesebben Yamahával álltam volna oda a vébére, elképzelhet?, hogy el?rébb is lennénk eredményekben. Persze nem azt mondom, hogy a Honda egy rossz motor, csak a legtöbb id?beli és pénzbeli ráfordítást igényli, hogy versenyképes lehessen abban a mez?nyben.
D.: Az egész éves költségvetés szempontjából mennyire volt fontos, hogy álljon mögöttetek egy hivatalos import?r?
B. R.: Nagyon fontos volt, f?leg a kezdeteknél. A sorozatban az els? két verseny „tengerentúli” futam, amiknek óriási költségei vannak. Az év elején rögtön nevezési díjat kell fizetni, az els? gumirészletet is akkor kellett rendezni, meg kellett építeni a motorokat is, satöbbi, ez nagyon sokba kerül. Eléggé hátrányos helyzetben voltunk, hiszen december vége felé vált hivatalossá, hogy indulhatunk a 2008-as világbajnokságon, és február közepére ott kellett állnia két kipróbált, felkészített versenymotornak a konténerben, utaztatásra készen. Na most télen, két hónap alatt, nem mondom, hogy lehetetlen, de úgy gondolom, hogy nehéz egy vébés motort megépíteni. Nem volt lehet?ségünk téli tesztelni, ezek szerintem mind meglátszottak az eredményeinken.
D.: Hány motort kellett felkészítenetek?
B. R.: Négyet. Minden versenyz?nek volt tartalék motorja is.
D.: Az emberek szinte tényként kezelték, hogy a 2007-es modifikációjú Ten Kate blokkokat használtátok a factory-s motorokban. Hogy is volt ez valójában?
B. R.: Hát nem így, ez nem igaz. A Ten Kate-nak ez egy eléggé komoly biznisz. Elmész Hollandiába a Ten Kate f?hadiszállására, ott van egy hatalmas motorszalon, egy tuningm?hely, és van a versenyistállónak a saját részlege, ami utóbbi eléggé komolyan elhatárolódik a többi részt?l. Azáltal, hogy ilyen eredményeik vannak a világbajnokságon, a versenymotor építés üzlet számukra. Szóval Te bemész, leteszel az asztalra 40.000 eurót, és kapsz egy versenygépet; de a vébés motorjaik és e között a motor között ég, és föld a különbség. Azoknak a motoroknak SEMMI köze nincs egymáshoz. Amivel ?k mennek a versenyeken, azt a motort természetesen nem lehet megvenni. Szóval igen, mi vásároltunk egy darab ilyen blokkot t?lük, de azt kell, hogy mondjam, hogy két-három hónap tapasztalat után biztosan nem vettük volna meg. Építettünk utána annál jobb er?forrást.
D.: Kinek a motorjába került anno az egyetlen Ten Kate blokk?
B. R.: Talmácsi Gerg? ment vele.
D.: Ki építette a továbbiakban az er?forrásokat?
B. R.: Kezdetben Végh Jani… Tudtam, hogy jó, amit csinál, nem kételkedtem soha a szakértelmében, ezért is fordultam hozzá. Csakhogy a szezon els? harmadában kikristályosodott, hogy az az árfekvés, amivel Jani dolgozik, számunkra nem megfizethet?, és hogy vele nem fogjuk tudni végigcsinálni az évadot. Viszont van egy barátom, aki régóta tuningol motor blokkokat, igaz, els?sorban a gyorsulási szakágba, de nagyon bíztam benne, úgyhogy a kés?bbiekben ? vette át a feladatot. Nem akarok összehasonlítani senkit senkivel, de nem lettek rosszabbak a motorok…
D.: Az ? kilétér?l mit lehet tudni?
B. R.: ?t Kulik Csabának hívják, szerintem a motoros berkekben nagyon sokan ismerik ?t. Régen versenyszer?en indult drag futamokon, most meg f?leg annak a körnek készít fel motorblokkokat. Mindenkinek melegen tudom ajánlani, mert egy nagyon jó szakember, és az árai is abszolút megfizethet?ek.
D.: Az er?forrásról most már megtudtunk egy-két dolgot. Mi volt a helyzet a futóm? terén?
B. R.: White Power futóm?vet vásároltunk az év elején, kaptunk hozzá némi gyári támogatást – így a listaár töredékéért sikerült hozzájutni ezekhez az alkatrészekhez. A futóm? beállításokat a f?szerel?m, Tompa Tomi csinálta, aki szintén eléggé képzett ezen a területen. Futóm? gondjaink egyébként soha nem voltak, az, hogy nem az elejében voltunk, az nem emiatt volt. Soha, egyetlen pilóta sem panaszkodott arra, hogy valami rosszul lenne beállítva ezen a téren. A Pirelli mérnökei sokszor csodálkoztak a boxban egy-egy verseny után, hogy a mi motorjainkon soha nem voltak megtépett gumik.
D.: Mi volt az idei év célja?
B. R.: Istenigazából a pontszerzés lett volna, amit?l kétszer is csak egy hajszál választott el – gondolok itt (Németh – a szerk.) Balázs belép?jére Nürburgringen, ahol az utolsó pillanatig a 13-ik helyen motorozott. Igazából elindultam egy általam jónak tartott, és egy általam kigondolt úton, amin év közben rengeteget kellett változtatni. Év végére jutottunk el arra a szintre, hogy most már tisztán látom, mik azok a dolgok, amikhez nem szabad nyúlni, mert beváltak, és mik azok, amikt?l nem m?ködik a többi. Ebben az évben inkább csak tapasztalatokat szereztünk, remélem, hogy a jöv? szezon az ideinél sokkal, sokkal, sokkal eredményesebb lesz.
D.: Ezek a cserék, változtatások a pilóta állományotokra is kihatottak. El?ször Talmácsi Gerg? hullott ki a csapatból. Ennek mi volt az oka?
B. R.: Gerg? nem hullott ki a csapatból, ennek volt egy versenyen kívüli oka. Nem is afférnak mondanám… volt egy kis szerencsétlen esemény, nevezzük így, és ezután az ? apukája azt a döntést hozta, hogy Gerg? nem mehet nálunk tovább. Tehát ? nem kihullott, hanem ?t kivették a csapatból. Ennél többet nem akarok err?l elmondani, de mi egy szóval nem mondtuk azt, hogy Gerg? nem versenyezhet tovább a csapatban.
D.: A pletykák szerint egy bulin vesztetek össze, ahol kis híján összeverekedtetek…
B. R.: Én err?l tényleg nem szeretnék mélyebbre hatóan beszélni, de persze minden pletykának, még ha csak pletyka is, van valami alapja. Szerintem Gerg? nem követett el akkora helyrehozhatatlan, megbocsájthatatlan b?nt, hogy ennek így kellett lennie, de ez nem a mi döntésünk volt.
D.: Értem. Magda Attila?
B. R.: Elmondom, hogy az én szemszögemb?l mi volt az Attilával a probléma. Attila akkora nyomásként élte meg azt, hogy neki világbajnokságon kell mennie, hogy ez alatt a nyomás alatt nem tudott teljesíteni. Azt gondolom, hogy ? egy nagyon jó pilóta, de nem a tudása szerint motorozott a szupersportban. A kezdeti eredmények sem voltak igazán jók, de ahogy teltek a versenyek, azt éreztem, hogy egyre inkább kezdi elveszíteni a fonalat. Valaki fel tudja dolgozni, hogy világbajnokságon megy, valaki pedig nem tudja, és Attila az utóbbiba tartozik. Pedig eléggé rutinos versenyz? már, de mégis annyival másabb, mint mondjuk (Németh – a szerk.) Balázs, aki ha bekerül egy olyan bolyba, ahol élmen?k mennek, nem érez semmiféle késztetést arra, hogy el?zékeny legyen. Attila pedig szinte elengedte a mögötte lev?ket, én pedig arra jutottam, hogy ezt nem is szeretném, de nincs is rá lehet?ségem, hogy tovább finanszírozzam.
D.: ? hogy dolgozta fel ezt a lépést?
B. R.: Nehezen, és szomorú is vagyok emiatt, hiszen nekem volt egy alternatívám, amivel folytathatta volna a motoros karrierjét. Az Alpok Adria futamaira tudtuk volna visszatenni, ahol ? nagyon jól megy, ahol van önbizalma, ahol szeret menni, ahol úgy áll oda a rajthoz, hogy igenis van keresni valója a többiek között. Felajánlottuk, hogy felkészítünk neki egy CBR1000RR-es Stock motort, de nem láttam a szemében a lelkesedést az ügy iránt. Szóval nekem semmiféleképpen sem az volt a célom, hogy ’na jól van Attila, szevasz’, és aztán nem látjuk egymást, de végül az kerekedett ki az egészb?l, hogy nem versenyez a csapat színeiben.
D.: Attila távozása után nem gondolkodtatok el azon, hogy a második motorra is egy magyar pilótát ültessetek?
B. R.: Igazából, megmondom ?szintén, egy kezemen meg tudom számolni, hogy hány olyan motorversenyz? van Magyarországon, aki megállná a helyét ebben a mez?nyben. Ezek közül senkivel nem sikerült megállapodni. Ellenben megkeresett egy olasz versenyz?, Denis Sacchetti, aki 2003-ban EB futamot nyert a Hungaroringen. Amikor elhatároztam, hogy Attilát cserélni kell, akkor úgy gondoltam, hogy annál rosszabb biztos nem lehet.
D.: ? anyagilag is „kifizet?d?bb” volt?
B. R.: Igen, hozzájárult a csapat költségvetéséhez, ha erre irányul a kérdés. Persze nem lendítette fel a büdzsét, de valamelyest segített.
D.: Kinek a fejéb?l pattant ki, hogy Németh Balázst leszerz?dtessétek?
B. R.: Én mindig is tudtam, hogy Balázs egy nagyon tehetséges versenyz?. Már a szezon el?tt is beszéltünk arról, hogy valamilyen szinten szerepeltetni akarjuk ?t. Azonban két helyem volt, az egyik helyre a Talmácsi Istvánnal való megállapodás értelmében Gerg?t kellett raknom, a másikra pedig Attilát szerettem volna, a 2007-es szezonban mutatott teljesítménye elismeréseképpen. Így nagyon lehet?ségem sem volt rá, hogy szerz?dtessem, de mindig is ott volt egyfajta aduászként a fejemben, hogyha majd lépnem kell, akkor ?t keresem meg els?ként.
D.: Hogy érted azt, hogy Talmácsi Istvánnal volt egy megállapodás?
B. R.: Úgy, hogy Gerg? tavalyi rehabilitációja a motorozásba a Factory Racing színeiben történt. Mivel nagyon jó a mai napig a kapcsolatom a családdal, különösen Pistával, ezért közös álmunk volt, hogy a kis Talmácsi is világbajnokságon szerepeljen. És nem is volt ezzel gond, hiszen Gerg? odatette magát. Azt mondjuk hozzáteszem, hogy a katari nyitófutamon 87 kiló volt, ami nem éppen ideális a szupersport kategóriába, viszont amikor a kapcsolatunk megszakadt, akkor már csak 72 kilogramm volt, ami szintén azt jelzi, hogy ? is mennyire akarta ezt az egészet. Az affér után mi szemet hunytunk volna az egész felett, de Pista döntésének értelmében Gerg? nem jöhetett velünk tovább. Ennyi.
D.: Hogyan jött képbe a Triumph? Csak hogy átevezzünk 2009-re…
B. R.: Ez eléggé érdekes történet. Sokan bírálnak minket amiatt, hogy túl nagy hangsúlyt fektetünk a lányokra. Minden versenyen plázacicák, satöbbi, mindig ez volt a szöveg. Na akkor most figyeljetek: leegyszer?sítve én a lányoknak köszönhetem a 2009-es Triumph szerz?dést.
D.: Merthogy?
B. R.: Egész évben beszéltek rólunk a lányok miatt. Több világbajnoki futamnak a hivatalos programfüzetében a factory-s lányok voltak terítéken, sokat beszéltek rólunk a boxokban. Ebb?l következik is, hogy rengeteg új ismeretségre tettünk szert ilyen úton. Akik a lányokat jöttek megnézni, azok velem is leálltak beszélgetni, így egy elég komoly kapcsolatrendszert sikerült kialakítani a szezon folyamán. A Triumph Italia csapat tulajdonosának, Giuliano Rovellinek különösen fontos ez a lány kérdés, sokszor átjött hozzánk fotózkodni, satöbbi. Kés?bb volt olyan is, amikor kett?nél több hostess volt velünk, hogy kölcsön vette az egyik lányt, hogy az ? pilótája mellett is factory-s csaj álljon. A brünni versenyen mondta el?ször, hogy úgy néz ki, hogy a 2009-es évben teljesen gyári támogatással indul majd a csapata. Emellett viszont az a gondolata támadt, hogy kéne indítani a gyári mellett egy szatellit csapatot is, amit maga a gyár is nagyon támogatott, hogy a Triumph minél er?sebb felhozatallal legyen képviselve a mez?nyben. Elárulta, hogy a Triumphnak fontos a megjelenés, és hogy ebben a mi csapatunk van vitathatatlanul a topon az egész boxutcában. Azt mondta, hogy lát bennünk fantáziát, és úgy érzi, együtt nagyon nagy dolgokra lennénk képesek. Kés?bb elkezdtünk a számok tükrében is beszélni, és a brands hatch-i hétvégére egy kész szerz?déssel állított be a garázsunkba. Ezt átbeszéltem az üzlettársammal, és úgy láttuk, hogy ezeket a feltételeket mi teljesíteni tudjuk, s?t, akarjuk is, hiszen ez egy nagyon nagy lehet?ség. Aztán egy hónappal ezel?tt Milanóban írtuk alá véglegesen a papírokat.
D.: Egy évre kötöttetek üzletet?
B. R.: Igen, illetve egy plusz egy évre, tehát opcionálisan meghosszabbítható. Én nagyon reménykedem benne, hogy ez egy hosszú távú kapcsolat lesz a Triumph-al.
D.: Milyen feltételekr?l szólt a szerz?dés?
B. R.: Ennek nyilvánvalóan van egy anyagi vonzata, amit nekünk állni kell. Cserébe gyakorlatilag teljesen gyári támogatást kapunk, a Triumph Italiatól annyi eltéréssel, hogy az év közbeni új fejlesztéseket mi csak két-három futammal kés?bb kaphatjuk meg. A motorokat teljesen felkészítve, versenykész állapotban kapjuk meg, és nem olyan áron, amennyib?l ezt mi meg tudnánk építeni. Nem járok messze az igazságtól, ha azt mondom, hogy nagyjából a feléért kapjuk meg ?ket. Ez a gyár támogatása. Nem akarom számosítani ezt az összeget, de ebb?l a pénzb?l nem tudnék üt?képes, de még csak félüt?képes Hondát vagy Yamahát sem építeni.
D.: Szerel?t is kaptok?
B. R.: Igen, egy olyan mérnököt, aki az elektronikához ért. A motorjaink nagyon komoly Magneti Marelli elektronikával lesz felszerelve. ? a Magneti Marelli gyár embere lesz, akinek egész szezonban az lesz a feladata, hogy a mi motorjaink folyamatosan a legnagyobb teljesítményre legyenek behangolva, emellett ? fogja a telemetria adatainkat is elemezni.
D.: Milyen futóm? lesz a motorokban?
B. R.: Öhlins, de nem az Andreani-féle. Idént?l kezdve az Öhlins egy hatalmas nagy kamionnal és gyári emberekkel képviseli magát a futamokon, és mi ezt a gyári támogatást kapjuk meg t?lük.
D.: Lehet még valamit tudni az új motorokról? Láttátok már ?ket egyáltalán?
B. R.: Persze, hogy láttuk, naná. Gerry McCoy tesztelte Monzában a 2009-es fejlesztés? alkatrészeket, és a célegyenesben majdnem 300 km/h-s végsebességre volt képes az új Daytona. Azt hiszem, ez eléggé sok mindent elárul, a mi végsebességünk ugyanezen a pályán 265 km/h volt idén.
D.: Mennyivel érzi jobbnak McCoy a 2009-es változatot a 2008-asnál?
B. R.: Lineárisabb az er?leadása, illetve az utolsó információk szerint egy 3-4 lóer?vel nagyobb a maximális teljesítménye.
D.: Kitétel volt a pilóták személye is, vagy ebben Ti döntöttetek?
B. R.: Év közben mindig megbeszéltük Giulianóval, ha valaki tehetséges pilóta került a látómez?be. A viták és a kés?bbi konfrontációk elkerülése végett mindig megbeszéltem vele azokat a dolgokat, amik az én fejemben megfogalmazódtak. Tehát a lényeg, hogy közösen hoztuk meg a döntést a jöv? évi pilótákról. Azaz mindenképpen olyan pilótát akartam keresni, aki ? általa is elfogadott.
D.: Ismeri ? Németh Balázst?
B. R.: Persze hogy ismeri. Nagyon sokat figyelte, és amikor jól ment, különösen a vizes edzéseken, amikor volt, hogy Balázs 4-ik helyen motorozott, mindig elmondta: ’nemet iz veri fászt’. Azonban ennyib?l nem tudta lemérni, hogy Balázs mire lenne képes ezzel a gyári technikával – nyilván sokkal többre, mint amit az idei évben tudott nyújtani a Hondával. De Balázs jöv? évi SuperStockos szerz?dtetésének nem csak ez volt az egyetlen oka. Az MS Racing a Smrz testvérek édesapjának a csapata. ? kifejezetten kérte, hogy adjuk kölcsön nekik Némethet legalább egy, de lehet, hogy két évre, ahol els? számú pilótaként motorozhat majd, az ottan indulásának költségeit teljes egészében a Factory Racing állja. A „kis-Smrz-t”, Matejt pedig mi fogjuk indítani SSP-ben. A szerz?dést nem két, hanem egy plusz egy évre kötöttük, mert nem szeretném Balázst két évre a SuperStockban lekötelezni. Az MS Racingnek egyébként nem titkolt célja, hogy dobogón végezzenek Balázzsal.
D.: A világgazdaság jelenlegi helyzete befolyásolta-e a Factory Racing „életkilátásait” a 2009-es szezonnal kapcsolatban?
B. R.: Az a helyzet, hogy amikor ez az egész bekövetkezett, akkor már vége volt a szezonnak, szóval mi MÉG semmit nem érzünk bel?le. Szerintem erre majd egy fél év múlva tudok majd neked kielégít? választ adni.
D.: 2007-ben és 2008-ban a Factory Racing csapat teljes legénysége magyar volt. Mára eljutottunk odáig, hogy csak a vezetés maradt magyar. Ez hogy lehet?
B. R.: Igen, ez részemr?l egy hiú ábránd volt, hogy egy nemzetileg homogén összeállítású csapattal képes lehetek odaérni a világbajnokság élmen?i közé. Sajnos még nem vagyunk ezen a szinten… vannak nagyon jó szakemberek, de nem elegen. Azok az emberek, akikre jóban-rosszban számítani lehetett, és egész évben meg voltunk elégedve a hozzáállásukkal és a szakmai hozzáértésükkel, azok kilencvenkilenc százalék, hogy jöv?re is a csapat gerincét fogják alkotni. Csakhogy a félgyári technika kiszolgáló személyzete durván kétszer akkora, mint amit idén kiállítottunk.
D.: Mi lesz a cél a 2009-es esztend?ben?
B. R.: A csapatok között az els? tízben végezni.
D.: A pilótákkal szembeni egyéni elvárások?
B. R.: Szintén az, hogy mind a ketten az els? tízben benne legyenek.
D.: Mi az abszolút hosszú távú cél?
B. R.: Saját magyar csapattal, magyar pilótával világbajnokságot nyerni.
D.: Arról lehet valamit tudni, hogy Te, mint privát ember mivel foglalkozol? Vagy a Factory Racing a f? profil?
B. R.: A csapat szervezése most már annyi id?t és energiát felemészt, hogy nem jut id? másra.
D.: Nos, akkor egy kalappal a továbbiakhoz!
Legutóbbi hozzászólások