Készítette: doki
És akkor itt van az idei Competiton kategória bajnoka, Tóth Zoltán. Zoli immár négy éve rója a négyzázas sprinteket, idén ment el?ször kifejezetten versenyezésre épített dragbike-al: egy Harleyval! Tanulóév, bajnoki cím. Így kell csinálni!
Doki.: Hogyan kezdtél bele a dragversenyzésbe?
Tóth Zoltán: A történet 2005-re nyúlik vissza. Akkoriban a Triumph-nak a hazai forgalmazója, illetve annak a cégnek az ügyvezet?je voltam, és minden gyorsulási rendezvényre lejártunk kiállítani. Akkor jelent meg a Triumph Rocket, én meg unatkoztam, és beneveztem.
D.: Teljesen széria motorral?
T. Z.: Igen. Csak buliból. Jópofa volt, nem voltak nagy eredményeink, mert olyan 11-es id?ket lehetett menni vele így széria állapotban, azt viszont egyb?l láttuk, hogy a közönségnek tetszett. 2006-ra annyit változott a dolog, hogy egy nitro-szettel láttuk el a Rocketet, de azon kívül továbbra is maradt minden a gyári: er?forrás, váz, futóm?, gumik… Mondjuk ez így nem is teljesen igaz, mert akkor már Wilbers rugóstag volt benne, de a lényeg, hogy úgy mentem el versenyezni, ahogy utcán jártam a motorral. Volt olyan, hogy „lábon” guurltam le egy-egy futamra.
D.: Ha nitro, akkor competition kategória?
T. Z.: Így van, a nitro és a köbcenti miatt máshova nem fértem be, úgyhogy beálltam Belme Józsi, Papp Laci, és a többi nagy, régi dragos mellé versenyezni. Abban az évben az öszetett értékelésben a 3-ik helyet sikerült megszerezni. Ez f?leg a Triumph üzembiztosságának volt köszönhet?, illetve még egy dolognak, amit csak most értettem meg: én azzal a motorral képes voltam folyamatosan 1-2 százados reakcióid?vel elindulni, így hiába volt az ellenfél 4-5 tizeddel gyorsabb az adott távon, a jó rajttal meg tudtam tartani az el?nyöm.
D.: Az üzembiztosságon mit kell érteni? Mennyire bírja egy szériamotor a nitro-feltöltést és a rajtokat?
T. Z.: Ezen azt kell érteni, hogy tavasszal lemostuk a motort, olajcsere, és csókolom, azzal végig lehetett menni az egész szezont. Két teljes évadot gyorsultam végig a nitrós Rockettel, és nem tudom, hogy néz ki a motor kuplungja, ugyanis nem kellett soha szétszedni. Összehasonlításképp, az ellenfelek nagyjából minden négyszázméter után kuplungot cseréltek.
D.: Mi történt tavaly?
T. Z.: A 2007-es évben még mindig a Rockettel versenyeztem, arra az évre fejlesztettünk néhány dolgot. Megnöveltük a nitro-feltöltést, illetve ráraktunk a hátsó kerékre egy autóra való pályagumit, hogy le tudjuk vinni a teljesítményt az aszfaltra. Az els? futóm?vet kicseréltük egy Moto Guzzi V11-ére, így alacsonyabbra került a súlypont és rövidebb lett a tengelytáv… mondjuk még így is állandóan egykerekezni akart a motor, és akkor még kitámasztóm sem volt. Az autógumi miatt rettenetesen vezethetetlen volt a gép, szóval kezdtük elérni a Rocket azon korlátait, melyen csak egy jó nagy átalakítással lehetett volna segíteni. Ráadásul 2007-ben már eléggé nyílt lett a mez?ny, rengeteg külföldi versenyz?vel, EB-men?kkel, satöbbi; ellenük már nem volt elég annyi, hogy jó reakcióid?vel eljövök a rajttól… így az összetettben csak a negyedik hely jött össze.
D.: Hogy lett Harley a Triumphból?
T. Z.: Az volt a tervem, hogy idénre átfaragjuk a Rocketet – rettenetesen. Persze sok mindenen el kellett gondolkodni, például erre sem pénzem, sem id?m nem volt. Az átalakítás alsó hangon is nagyjából hárommillió forintba került volna, meg kellett volna csinálni láncosra, át kellett volna vágni a vázat, satöbbi… magában az er?forrásban egyébként iszonyatosan potenciál van, de ez egy három mázsás motor, ami még turbóval is nehezen állta volna meg a helyét a mez?nyben. Szóval osztottam-szoroztam, ráköltünk durván hárommilliót a fejlesztésekre, egy nagyjából ötmilliós motort tönkreteszünk, és lehet, hogy teljesen rossz az irány… nyolcmillió bukta, ez nem t?nt túl piacképesnek. Úgyhogy gyorsan motornéz?be kezdtem, idén áprilisban.
D.: És jött a Harley…
T. Z.: Így van. Szóltam sok ismer?snek, hogy segítsenek keresgélni valami jó gépet. Egyet tudtam, hogy az USA-ból nem akarok motort behozni, mert ha valami nem olyan, mint amit mondanak, nem tudsz reklamálni. Kawasakiból meg Suzukiból elég sok ajánlat volt… aztán Hadnagy Józsi barátom felhívott áprilisban, hogy Eric Teboul – aki a rakétaautóval is gyorsulgat, és új világrekordot állított be Kunmadarason augusztus huszadikán – átküldött neki egy ajánlatot egy motorról, és nézzem meg, vajon mit szólok hozzá. Na, akkor megláttam a mostani motorom, és egy pillanat alatt beleszerettem Totti Falconba (mert ez a neve). Imádom, hogy olyan motor fazonja van, nincs elburkolva, HD alapok, bitang nagy V2. Pozitív volt, hogy senki nem megy ilyennel itthon, nagyon tetszett, még akkor is, ha háromszor annyiba került, mint mondjuk egy Suzuki.
D.: Mindig a fránya pénz…
T. Z.: Igen, úgyhogy elindult a versenyfutás a pénzért. Jártam a laptomommal a potenciális szponzorokhoz, közben leveleztem a sráccal, akié a dragbike volt akkor, alkudoztunk… a végszóra jött össze minden, két nappal az els? verseny el?tt indultunk el Malmöbe a Harleyért. Szerencsésen kiértünk, megnézegettük a gépet, nagyon tetszett minden, odaadták a tartalék alkatrészeket, megmutatták, hogyan kell vele menni és beindítani, aztán indultuk is haza. Másfél órával a kvalifikáció lezárta el?tt sikerült visszaérni vele Kunmadarasra – az úti kalandokba nem kezdek bele, egzotikum meg kaotikum volt az egész.
D.: No. Csak nem gyorsan mentetek?
T. Z.: Egy dízel BMW-vel mentünk ki egy barátommal, felváltva vezettünk. Amikor odaértünk, 180 km/h-s átlagtempót mutatott a GPS. Nagyon féltem t?le, hogy a kedvünkért egy napra visszahozzák a halálbüntetést arrafelé…
D.: HEHE… Gondolom nyugodtan és kipihenten tudtatok így versenyezni, amikor visszaértetek.
T. Z.: Nagyjából, hehe. Az els? futás egyébként nem sikerült olyan rosszul. Kellett nagyjából egy óra, mire be tudtuk indítani a motort. Ez elég nagy procedúra, három ember kell hozzá, különben meg sem mozdul a dög. Két vagy három perc volt még hátra a kvalifikációból, odaálltam, és els?re mentem vele egy 9,1-et. De ez ilyen nagyon lazán jött… persze kérdés, hogy itt mi számít lazának: amikor 9 másodperccel csinálod a négyszázmétert, már akkor is úgy érzed, hogy a távolban mozog horizont. Gyors iramban barátkoztam össze a motorral, de az els? versenyen elszúrtam a középdönt?t. Amit el lehet rontani, azt megtettük: elfelejtettük lecsukni a pleximet, beálltam ferdén, vizes maradt a hátsó gumim, satöbbi. Úgyhogy ezen az els? Kunmadarason harmadik lettem, az utána következ? három versenyt zsinórban megnyertem. Az utolsó alkalommal sajnos üzemanyag ellátási problémák miatt kénytelen voltam feladni a dönt?be kerülésért folytatott harcot, ott negyedik lettem, de a magyar bajnoki cím így is simán az enyém lett.
D.: Mi most a legjobb id?d?
T. Z.: 8,3 másodperc. De nem is ez a lényeg. A motorral eddig körülbelül 40-szer teljesítettem a négyszázmétert, de még soha nem volt 100%-os a futás. Mindig volt valami apróság: amikor rendbetettük a hengerfejet – mert kiderült, hogy addig el volt görbülve az egyik szelepem -, utána üzemanyagellátási gondjaim voltak, amikor azt megcsináltuk, akkor jött valami más, vagy épp én rontottam. Igaz, ezt az évet abszolút tanuló évnek szántam, és úgy befejezni a tanuló évet, hogy most kezemben tarthatom a bajnoki címet, az szerintem nem egy rossz sztori.
D.: Hol kéne még fejleszteni, hogy jobb lehessél? Mondjuk befurakodni 8 másodperc alá?
T. Z.: Igazából a fels?bb sebességtartomány az, ahol még fejl?dnünk kell. Az indulással nincs baj, hatvan lábig nagyon jó vagyok, még a féltávam is elég er?s, de 280 km/h-s végsebesség helyett, amit vártunk, csak ilyen 250-260 km/h-t tudtam kihozni. Gyakorlatilag a jó rajtokkal és a nagyon gyors els? távval tudtam megfogni a többieket idén.
D.: Mint konstrukció, alkalmatlanabbnak érzed a V2-es felépítést erre a célra, mint a sornégyest?
T. Z.: Szerintem nem gyengébb. A nagy el?nye, mint ahogy az nálam is kijött, az a rajtnál és az els? néhány tíz méteren van, ahol sokkal nyomatékosabban tud eljönni, mint mondjuk egy sornégyes. Az indulásnál olyan 5500-as fordulaton engedem ki a kuplungot, és az pont a nyomatékcsúcs. Ráadásul a V2-esnek, mint konstrukciónak megvan az az el?nye, hogy két munkaütem között több ideje van megtapadni a keréknek, mint egy soros motornál. Papp Lacinak volt egy jó beszólása a boxban, odaállt a motorhoz, elkezdte nézegetni: „olyan egyszer?, olyan nagyon egyszer?, de mit?l ilyen rohadt gyors?”.
D.: Menet közben milyen V2-es sajátságokat érzel?
T. Z.: A nagy nyomaték miatt úgy van beállítva a hátsó kitámasztó, hogy eléggé magasra engedi a motor elejét, és féltávig nem is ér az els? kerék a betonhoz.
D.: Ez miért jó?
T. Z.: Ha túl laposan akarnánk tartani a gépet, akkor súlypont a hátsó kerékr?l áttev?dne a kitámasztóra, amit?l csökkenne a tapadás. Emellett persze ott van a szokásos V2-es vibráció, de olyan erej?, amilyet átlag utcai motoros még nem érzett. Egyetlen gumiszilent nincs a motoron, sehol! Vas a vasra fekszik. Volt olyan, hogy a 8 másodperc alatt annyira kiment az érzékelés a kezemb?l a rázkódás miatt, hogy nem vettem észre, hogy már nem is fogom a kormányt. 270-280 km/h-s sebességnél egyszer?en lecsúszott a kezem… nem egy nagy érzés.
D.: Mit kell tudni a ’bitang V2-esr?l’, ami hajtja a dragot?
T. Z.: Maga a blokk tényleg egy nagyon egyszer? dolog, 2600 valahány köbcentis, 12 centiméter átmér?j? dugattyúk vannak benne, a szívószelep tányérjának az átmér?je közel 8 centiméter, és a 3 literes benzintankot ki is fogyasztja a 400 méteren. Most olyan 350 lóer?t tudhat – a nyomaték is számszer?leg ennyi lehet, newtonméterben -, de jöv?re bele fogunk tenni egy nitro feltölt?t, ami még felszabadíthat egy kellemes 80-100 lóer?t pluszban. Egyébként úgy érzem, hogy maga a blokk szétüthetetlen.
D.: Milyen fordulatnál adja le a maximális teljesítményt?
T. Z.: Ugye a leszabályozást, azt mi állítjuk, hogy hol legyen. A maximum, amit ki lehet bel?le hozni, ahol a szelepek még nem akadnak össze a dugattyúkkal, az olyan 8750 körül, picivel 9000 alatt van. A versenyen csak a fülemre hagyatkozom, hiszen a m?szerfalam egy darab váltófény, szóval nem látom közben, hogy milyen fordulaton van a motor.
D.: És 5500-ról startolsz… akkor hamar el kell váltani az egyest, nem?
T. Z.: Persze, olyan 18 méter körül már másodikban megyek. Viszont az már 120 km/h-s sebességet jelent. A váltót egy gombon keresztül m?ködtetem egy 8 BAR nyomásos s?rített leveg?rendszeren keresztül, amir?l azt kell tudni, hogy üzemanyag- és gyújtásmegszakítás nélkül teszi bele a következ? fokozatba, teljes terheléssel. Ehhez speciálisan vannak köszörülve a fogaskerekek is, aminek következménye, hogyha az ötös sebességi fokozatig bármi okból megsz?nik a terhelés a hajtásláncon, akkor felrobban a váltó.
D.: Ha jól tudom, ez meg is történt egyszer…
T. Z.: Igen, sajnos. Van a biztonsági leállító, ami ránk van csatolva. Ha esetleg leesnénk a motorról, akkor az automatikusan leveszi a gyújtást. Ez egy körülbelül egydolláros vacak kis alkatrész, nálam bezárlatosodott, elvette a gyújtást, megsz?nt a terhelés, és elreccsent a váltó.
D.: Milyen m?szaki stáb áll mögötted, akik tudják elemezni a telemetriaadatokat?
T. Z.: Czettner Sanyi barátom a vezet? szerel?, aki annak idején még Talmácsi Istvánnal indult Pannóniával a hatóráson. Sanyi fiára, Ádámra a versenyen bízunk bizonyos feladatokat, például a telemetriaadatok elemzését. Továbbá Esztocsák Sándor, alias Guszti, aki a guminyomással, és a csavarok meghúzásával foglalkozik.
D.: Milyen fejlesztéseket terveztek jöv?re?
T. Z.: A nitrót fogjuk beletenni, hiszen a hazai szabályok megengedik, hogy ilyet is használjunk. Mivel szeretnék majd az EB-n is indulni, ezért ott majd elzárjuk a gázcsapot, és akkor az ottani feltételeknek is eleget teszek. A vezetékelést teljesen újra kell csinálni, azért ez mégis csak egy négy-öt éves motor. Emellett az üzemanyagellátást kell majd tökéletesíteni, mivel azzal volt a legtöbb gondunk az idén. A blokkból mechanikailag többet kihozni, nem le-het! Úgy van megépítve, hogy a határon van.
D.: Milyen nézettsége van egy ilyen versenynek, összehasonlítva a többi itthoni motoros szakággal?
T. Z.: Sokkal nagyobb. A kunmadarasi bulira közel tízezren szoktak eljönni, de egy kisebb kiskunlacházi futamon is legalább három-négyezer látogató el?fordul. Mikor látsz egy Alpok-Adria versenyen ennyi embert? Soha…
D.: Milyen a néz?sereg összetétele? Inkább motorosok, vagy inkább a motorozásra vágyó, de motorral nem rendelkez? sörivók és bulizók töltik meg a reptereket?
T. Z.: Is-is. Nem ritka, hogy egyszerre két-háromezer motort látok egymás mellett parkolni, amikor összejön a tízezres létszám. Persze sokan vannak, akik az autós- és a streetfighter programokra jönnek.
D.: Jöv? évi tervek?
T. Z.: Címvédés, mindenképpen. Tárgyalok egy szponzorral, akinek a világért sem árulnám el a nevét addig, ameddig nem jön össze a szerz?dés, de ha az összejönne, akkor sok nemzetközi futamon is indulhatnék. Emellett szert szeretnénk tenni egy profi szállítóeszközre is, egy pick-uppal húzott 12 méteres szerelvényt néztünk ki magunknak. Szóval szeretnék sokat menni, de észnél kell lenni. Ha komolyan akarod csinálni ezt a dolgot, akkor koncentrálni kell: a dragversenyzés egész embert kíván. Mostanság az elvonási tüneteimet enyhítend? szörfölök az interneten, és rátaláltam pár elég durva dragbike-os bukásra, melyek halálos kimenetel?ek voltak. Nekem családom van, gyerekeim, át kell gondolni, mi mit ér meg.
D.: Használsz valamilyen extra véd?felszerelést?
T. Z.: Eddig nem, de jöv?re tervezek egy golyóálló mellényt viselni a b?rruha alatt.
D.: Na, ne fárassz…
T. Z.: Hehe, de, komolyan. 9000-es fordulatnál 12 centiméteres átmér?j? dugattyúk mozognak alattam, amikb?l könnyen ágyúgolyó is válhat – én meg azokon hasalok. Láttam egy olyan balesetet videón, ahol egy superstreet Suzukiból a rajtnál kirepült az egyik dugattyú. Miután átszakította a vázat, és a tankot, még akkor is olyan sebességgel ütközött a pilóta fejének, amit nem szívesen élnék át – pedig az a dugó gy?sz?méret? az enyémhez képest. Szóval a golyóálló mellényt mindenképpen beszerzem.
D.: Kivel kell harcolnod jöv?re?
T. Z.: Papp Laci, mindenképp. Négyszeres bajnok, a motorjában ott van a potenciál. Reményeim szerint visszajön Belme Józsi, aki stabilan tudja a 8-8,5 körüli id?ket. Emellett, akit én nagyon motiváltnak látok, nagyon összeszedettnek, és az új motorjával meg a technikai hátterével nagyon-nagyon ott tud lenni, az Borsay Szabolcs.
D.: A 8,3-as legjobb id?det, ideális körülmények között mennyivel tudnád lejjebb szorítani?
T. Z.: Jelen pillanatban szerintem picivel 8 alá be lehet ugrani. Viszont nagyon bízom abban, hogyha a nitro, és a többi dolog összeáll, akkor a Papp Laci által tartott 7,44-es rekordot le tudom dönteni.
D.: Hát, akkor hajrá hozzá, és gratulálunk a bajnoki címhez.
T. Z.: Köszi szépen!
Legutóbbi hozzászólások