Magyar dragbike men?k, els? rész

Készítette: doki

Interjúsorozatunkban a magyar gyorsulási élet f?bb ikonjait szeretnénk bemutatni. A jöv? év egyik legnagyobb esélyesével, Borsay Szabolccsal nyitjuk a táncot, az anno streetfighterb?l, pályamotorosból és még ki tudja mib?l kikupálódott polihisztorral, aki az idei szezonban két versenyen indult, és a második rögtön gy?zött is.

Doki: Hogyan ért véget a streetfighter pályafutás?

Borsay Szabolcs: Magát a versenyszer? streefigheterezést 2006 év végén abbahagytam. A bolt mellett, amit vezetek, már nem volt elég id?m ezzel olyan min?ségben foglalkozni, ahogy szerettem volna – edzések hetente minimum háromszor-négyszer, satöbbi. Aztán 2006-ban sokszor olyan érzésem volt a bemutatók közben, hogy nem igazán úgy mennek a dolgok, mint ahogy kellene. Ekkor jöttem rá, hogy ezt így már nem nagyon kéne er?ltetni. Ráadásul akkor már jöttek a fiatalok, és nem szégyen kimondani, de sokkal színvonalasabb m?sort csináltak, mint én. Át kellett adnom a terepet.

D.: Hogy jött a dragsport? Korábban is érdekelt a gyorsulás?

B. Sz.: Korábban is gyorsulgattam, teljesen hobbi szinten. A buli kedvéért néhány sportmotorral végigmentem a 400 méteren, tetszett a dolog, de ennyi. Amúgy is szeretem magam mindenféle formában kipróbálni, volt, hogy pályáztam, indultam annak idején az SV kupában is, volt, hogy quadoztam, most pedig jött a gyorsulás. Az, hogy tényleg belevágtam, az már egy sokkal váratlanabb dolog volt. 2007 év elején kaptam egy jó ajánlatot egy dragsterre, amit már 2 éve nem üzemeltek itthon. Én pedig megvettem.

D.: Ez milyen motor volt?

B. Sz.: Egy ProStock kategóriás motor, szívómotoros er?forrással, a szabályok által meghatározott tengelytávval, gumiméretekkel satöbbi… Sajnos a tavalyi évben eléggé sokat szenvedtünk a technikával. Régi volt már ez a drag, aránylag lestrapált technika, úgyhogy év végén választanunk kellett: vagy belemerülök a teljes motor felújításába, vagy beruházok valami újabba. Nem sokkal kés?bb kaptam egy olasz csapattól egy nagyon jó ajánlatot, volt egy eladó dragsterjük, két évet ment az Európa Bajnokságon. Elég jó ajánlat volt.

D.: És te ezt is megvetted…

B. Sz.: Nem egészen, el?ször el kellett adni a régi motort, ami nagy nehezen március tájára sikerült. Ekkor sem ment még minden simán, mivel az összeg, amit a régiért kaptam, az új negyedére volt körülbelül elég. Úgyhogy nyárra sikerült olyan szponzort szerezni, akivel összeállva meg tudtam venni a motort.

D.: Miért pont a competition kategóriában indulsz, ha ennyire nehéz volt összeszedni a pénzt? Gondolom, ide kell a legtöbb t?ke…

B. Sz.: Igen, a comeptition a legdrágább, viszont itt vannak a legspeciálisabb és legizgalmasabb motorok. Mindenféle nagykép?ség nélkül mondom, hogy volt nekem GSX-R 1000-esem, Hayabusám, de ezek nem okoznának akkora kihívást, hogy szívesen végigmenjek velük a 400 méteren. Ezért jött a competition. Egy ilyen dragsternek már a puszta adatlapja is eléggé megdöbbent?.

D.: Ne kímélj!

B. Sz.: Az én er?forrásom egy soros négyhengeres, 1640 köbcentire fúrt szívómotor, szóval mindenféle nitro vagy turbófeltölt? nélkül 300 lóer? felett van a teljesítménye.

D.: Mi volt az „alap”, amib?l kireszeltétek a 300 lóer?t?

B. Sz.: Valaha egy GSX1100-ba gyártották a dragomban lév? blokkot. Az ok, hogy miért ilyet használunk, nagyon egyszer?: ez volt az utolsó széria, aminek a hajtókar csapágyazása t?görg?s volt, és nem csúszócsapágyas. Ez sokkal jobban bírja a nagy terhelést.

D.: Hány másodperc alatt van 100 km/h-n egy ilyen dög?

B. Sz.: Egy másodperc alatt. Eléggé érdekes érzés… az els? 30-40 méteren közel 3 G-s terhelést kap a pilóta.

D.: Azon kívül, hogy 1640 köbre fúrták az 1100-as blokkot, még milyen tuningok vannak benne, amit?l ilyen er?s lett?

B. Sz.: Rengeteg apró módosítás. Falicon f?tengely van benne, amit külön erre a célra fejlesztettek ki. A kompresszió viszonyt 16,5:1-re sikerült felhúzni, ami borzalmasan nagy. Kett? darab 96 Ah-s teherautó akkumulátorral indítjuk be, ennél kisebb teljesítmény meg sem moccantja. Húú, meg felsorolni is nehéz, mennyi minden van benne. Apróságok, amik sokat jelentenek. Például van benne egy vákuumpumpa, ami a kartergázt szívja ki a kartertérb?l, így amikor jönnek lefelé a dugattyúk, kisebb lesz az ellenállás. Apróság, de öt lóer?t jelent. Épp most jött meg Olaszországból az új airbox, új elektronika, ezen kívül pár apróságot leszedtünk a motorról, ami fölösleges volt. Így most 10 kilóval könnyebb, és 10 lóer?vel er?sebb lett a motor, amire azt mondanánk, hogy 300 lóer? felett tökmindegy, pedig ezek mind két-három tizedmásodperceket jelentenek. Hihetetlen, hogy maga az airbox mennyit számít például. 200 méternél már 200 km/h-s sebességgel megyünk, úgyhogy eléggé jelent?s torlónyomással kell számolni.

D.: Milyen fordulatszámon adja le egy ilyen motor a maximális teljesítményét?

B. Sz.: Az én motorommal jelenleg 13,500-as fordulatnál kell elváltani, de nincs is teljesen „felhúzva” a blokk. Olyan 80%-on megyek vele jelenleg. Azt beszéltük az olasz szerel?vel, aki csinálta most a nagyszervizt, hogy ameddig a jelenlegi beállítások mellett nem tudom teljesen biztosan kezelni a motort, addig nincs értelme teljesen kihegyezni, hiszen úgy minden alkatrész jobban használódik.

D.: Ha prioritási sorrendet kéne felállítani, az er?forrás után melyik terület jön, amit a motoron fejleszteni kell?

B. Sz.: A guminak mindig jónak kell lennie, de itt nincsenek különböz? keverékek, mindenki ugyanolyan márkájú és típusú abroncsot használhat, amit olyan 6-8 futamonként le kell cserélni. Ezen kívül nagyon fontos, hogy az egész drag milyen vázgeometriával bír, és hogy milyen idomok vannak rajta. A ProStock kategóriának, amiben versenyzek, van egy olyan kikötése, hogy valamilyen széria vasra kell hasonlítania a versenymotornak; az enyém úgy néz ki, mint egy Hayabusa.

D.: A futóm? itt semmilyen szerepet nem játszik?

B. Sz.: Egyáltalán nem. A váz is teljesen merev, a leng?villa egybe van hegesztve a vázzal, szóval egészen konkrétan csak els? futóm?r?l beszélhetünk, de az els? kerék meg ritkán ér le az aszfaltra futam közben.

D.: Hol tudsz hibázni? Mik a gátló tényez?k, amik miatt elvesztheted a tizedeket?

B. Sz.: Ha nehezen kontrollálható a motor, és sokat kell korrigálni, ott nagyon sok id? elmehet. Az én motorom egy Puppet vázzal épült, ez amerikai gyártmány, és hála az égnek nagyon-nagyon stabil. Sokszor látom néhány ellenfelemnél, hogy szó szerint küzdenek a draggal, hogy egyenesen tudjanak vele menni, na, nálam soha nem fordul el? ilyen. Emellett természetesen a jó rajt, és a megfelel? váltási pontok számítanak igazán a jó id? futásában. A 3-as 4-es fokozatoktól fölfelé már csak nyomkodni kell a kormányon lév? gombot, ami s?rített leveg?vel a következ? sebességbe kapcsol. Ha van egy kis ellenszél, azt testsúlyáthelyezéssel lehet korrigálni.

D.: Nem fordulhat el? olyan, hogy mondjuk kettes sebességi fokozatban is még elforgatja a hátsó kerekét a motor?

B. Sz.: Nem jellemz?, azért ennyire nem er?sek ezek a gépek. Egyesben még el?fordulhat, de ennek kiküszöbölésére van a motorban egy eléggé kifinomult Multi Stage kuplung, ami képes megcsúsztatni saját magát, így kevesebb nyomatékot visz át a hajtásláncra, és nem csúszik meg a hátsó kerék.

D.: Milyen képességeit kell fejlesztenie valakinek, ha dragversenyz? akar lenni? Sokan úgy állnak hozzá, hogy itt csak húzni kell a gázt, és a motor elintéz mindent…

B. Sz.: Na igen… ez azért nem egészen így van. Én is, ameddig csak kívülr?l néztem a többieket, mivel még nem volt ilyen motorom, én is azt hittem, hogy ez milyen egyszer?. Mint ahogy minden motorsport pofon egyszer?nek néz ki kívülr?l: a gyorsasági szakákban is mindenki azt hiszi, hogy fékez egy baromi nagyot, befordul, aztán koppig feszíti a gázt – és kész. A dragsportban is ez a helyzet: lestifteled a gázt, kivágod a kuplungot, aztán váltogatsz. Legalábbis kívülr?l ennyi látszik. Egyébként pont azért tartom nagyon szépnek ezt a fajta versenyzési formát, mert összesen 8 másodperc áll rendelkezésre, hogy megmutasd, mit tudsz. Itt elég egy nagyon apró hiba, és l?ttek a gy?zelemnek. Nagyon sok mindenre kell koncentrálni: a jó burn-out, a megfelel? rajt, a megfelel? fordulatszámokon való váltás, és emellett egyenesen is kell mennie a motornak, de be kell magadat teljesen húzni az idomok mögé… ezek apróságok, de az apróságokból végül tizedmásodpercek lesznek, amik itt dönt? jelent?ség?ek.

D.: Említettél egy olasz szerel?t. ?t honnan sikerült el?keríteni?

B. Sz.: Carlóról annyit kell tudni, hogy ? 12 évig az USA-ban élt, és dragokat szerelt, ezt is tanulta az iskolában. ? építette ezt a motort, majd a kés?bbiekben ? is szerelte. A régi csapatától vettem meg a gépet idén nyáron, és akkor találkoztam vele. Jó fej, segít?kész figura, jöv?re néhány magyar versenyre mindenképpen ellátogat velem, meg a szezon el?tt együtt fogjuk beállítani a dragot.

D.: Kit?l kell „félned” jöv?re, kik lesznek a legf?bb ellenfelek?

B. Sz.: Félni nem félek senkit?l, elég nyugodt vagyok, a motor már kész van. Persze kérdés, hogy a többiek mivel készülnek jöv?re…

D.: Szóval Te azt gondolod, hogy nyer? lehet a motorod jöv?re?

B. Sz.: Igen, mindenféle nagykép?ség nélkül állíthatom, hogy ez a cél. Persze sosem lehet tudni… Papp Lacinak és Nacsa Zsoltinak sokkal er?sebb motorjaik vannak, hiszen az egyik turbós, a másik meg nitrós. Ezek külföldön teljesen más kategóriában indulnának, mint én, csakhogy itthon nincs annyi motor, hogy megtöltsünk egy külön kategóriát. Mindett?l eltekintve azt érzem, hogy m?szakilag nagyon jó és kiforrott versenygép van alattam, és ha minden olyan menetrendszer?en fog m?ködni, mint az augusztusi versenyen, akkor nem lesz baj.

D.: Összegileg mennyibe fáj egy ilyen motor? Elég nagyságrendileg.

B. Sz.: Nos, ez annyira nem publikus, de két darab nagyon jó japán sportmotort lehetne venni az árából.

D.: De gondolom ilyenkor csak az „alapot” veszed meg, aztán a szervízelések során ráköltesz még egy rakat pénzt.

B. Sz.: Persze. Az, hogy van egy dragstered, az egy dolog. Az a másik dolog, hogy az egész éves üzemeltetése annyiba kerül, mint újra megvenni a motort.

D.: Mib?l kell a legtöbb a jó eredményhez? Tehetség, pénz, vagy szerel?i háttér?

B. Sz.: Mindegyik. A legfontosabb talán a szerel?i háttér, hogy legyen egy olyan ember, aki mindig tudja, hogy hova kell nyúlni, ha valami nem jó. Ezért jó, hogy van nekem Carlo. Magyarországon nincs még egy olyan kaliber? ember, mint ?. Egyszer?en profi, és ez hatalmas segítség. A pilóta szerepét nehéz megítélni, szerintem olyan 50%-ban múlik a pilóta tehetségén a gy?zelem. Nincs olyan, hogy jó motorral és ügyetlen pilótával valaki gy?zelemre legyen képes egy kiélezett mez?nyben, vagy fordítva, hogy egy rossz motorral valaki csodát tesz. Pénz nélkül meg ugye semmi nincs…

D.: Szoktál tesztelni, edzeni?

B. Sz.: Persze, abszolút. Annyit mondjuk tudni kell a motorról, hogy egy gyorsulás után 2 órát kell hagyni h?lni, ami eléggé lekorlátozza a tesztelési lehet?ségek számát. Egy nap négynél többet nem tudsz vele menni. Áprilisra tervezünk egy nagyobb szabású tesztet, amikor eljön Carlo, és bel?jük a kuplungot meg az elektronikát az egész szezonra.

D.: Mik a jöv? évi tervek?

B. Sz.: A tesztelések után a hazai hat futamon szeretnék minél jobban helyt állni (négy lesz Kunmadarason, kett? Kiskunlacházán), emellett nyáron szeretnénk Carlóval kijutni a Nitro Olimpiára, Hockenheimre.

D.: Hajrá Szabi!

B. Sz.: Köszi szépen!

Szabolcsot a következ? cégek segítik sikerei elérésében: Magyar Suzuki Zrt., X-Bike, whiterace.it, Haus of dragracing, Berik, Shoei, Oakley