Teszt, Suzuki B-King: Amikor egy húron pendül velünk a terror

Szöveg: doki

Kisautónyi volumen, nagyautónyi teljesítmény, és 146 newtonméter beszarás. Bizony van olyan, amikor a többszörösen is megfontolt japánokra rájön az agybaj, és bizony van olyan, amikor a lustaság és a vezet?ség nem áll a lehetetlen útjába. Sosem állt közel hozzám a „nagy csöcs – nagy segg” alapú megalománia, és ez mostanra sem változott meg. A B-King azonban megtanított valamire: sokkal jobb küzdeni az életért, mint elviselni a rosszkedvet.

Tök fölösleges itt verg?dni, úgysem nagyon lehet visszaadni azt, amit a B-King kínál nekünk vezetési élmény gyanánt. Sokan a Hayabusához hasonlítják az er?forrás miatt, pedig a katalógus adatokon kívül semmi közük egymáshoz. A Sólyom egyszer?en befalja a távolságokat, besz?kíti a teret, teleportál, sötét lyukakat nyit meg, csak kiinduló és végpontok vannak, a többi kicsúszik a realitásból. A Királlyal megsz?nnek a kiinduló és végpontok, csak az út marad, ami felér egy halál közeli élménnyel, egy harmadik típusú találkozással, egy ?rhajó kilövéssel, vagy ezekkel így mind együtt egyszerre. Ha az ember rég óta motorozik, kevés géppel történik meg, hogy bizony remeg? kézzel száll le egy-egy városi rund után. A B-King összevacogtatja nem csak a csuklókat, de még a bokákat is.

Szögezzük le, hogy a B-King szembe megy mindenféle praktikussági normával. Nagy, nehéz, fölöslegesen er?s, és ha a vérbe pumpált adrenalin teljesen átvenné a hatalmat a józanész felett – magyarul parasztból húzzuk, de úgy igazán parasztból -, akkor még a belünket is kizabálja az 1340 köbös blokk. Mégis lehet szeretni, a nyers er? kiírtja bel?lünk azokat a reális értékeket, amikt?l eddig embernek neveztük magunkat. Kettesben megtekerem a gázkart, már a nyomatékcsúcs el?tt elforgatja a kereket – a gyári Dunlop Qualifier gumikra azért sok terhelést ne bízzunk rá -, majd amikor az megtapad, feláll egykerékre. A tiltáson elhúzva a harmadikat felveszi megint kerékre, itt már finomabban, és hogy, hogy nem, már 220-at mutat az óra, pedig a négyes fokozatot még be sem dugtuk.

Persze, ezt tudja sok motor, mit?l lesz mégis a Bé ekkora durranás? A harctól. Gyorsan menni nem nagy kunszt. A B-Kinggel gyorsan menni, különösen lassú tempóról hirtelen nagy sebességre gyorsítani, az már mutatvány. A kettes-hármas fokozatokhoz a kormánycsapkodás, a négyes-ötösökhöz a cibáló légellenállás, a hatoshoz pedig a túl lassú emberi agy társítható izgalmi faktorként.

A Hayabusából átvett er?forrással dolgozik a B-King. A japánokban volt annyi jóérzés, hogy a 2001-es, akkor még csak koncepció modellben rejl? kompresszoros blokkot végül nem dobták szériagyártásba – pedig ezzel igen könnyen szabályozhatták volna a Föld túlnépesedését. 184 lóer?, 146 newtonméter, állítja a statika. Amit a dinamika mond, azt jobb nem kipróbálni a közutakon. A robogókhoz szokott kéz itt végzetes lehet: az alsóbb fokozatokban itt a szó legszorosabb értelmében érvényesül az „akár egy mozdulattal megölheted magad” elv. A „B” mód kihasználhatóságát mindezek ellenére sem tartom egyértelm?nek.

A GSX-R család tagjaihoz hasonlóan itt is több féle injektortékép közül választhatunk, jelen esetben kett?b?l. Az „A” odaad mindent, amit tud a Király, a „B” mód ötven egységgel csapja le a teljesítménygörbét, de nagyjából ötezres fordulattól úgy hörög a motor, mintha meg akarna halni. A gázreakciók és a nyomatékleadás persze bársonyos meg selymes ekkor, azonban ha több mint három misit leszurkolok egy motorért, akkor legyen minden egyes percben elérhet? a 180 lóer?, nem de? A motor legjobban szerethet? része úgyis az ereje, pár nap után azt érezzük, hogy a vételár minden egyes forintja köbcentikbe meg lóer?kbe költözött, akkor egy ilyen befecskendez?térkép módosító gomb ne verjen át súlyos százezrekkel.

Pár dolgot kapásból le lehet kukázni a motorról, ilyen például a gyári kormánylengéscsillapító, vagy a kipufogó. Utóbbit meg is tették a Suzuki Hollós Újpest kapott tesztmotoron: az eredetinél kinézetben szolidabb és szebb, hangjában többször annyira kegyetlen Two Brothers duplacs? váltotta fel a gyári trapéz alakú berendezést. A teljesítménynövekmény a gyári 184 lóer?t tekintve mellékesnek mondható, viszont épp harmad annyi súlya van, mint a szériának, ami nem csak az abszolút tömegnek a csökkentése, de a súlypont alacsonyabbra kerülése miatt is ideális. Hogy egészen precízek legyenek, Hollósék beleraktak egy ? általuk forgalmazott Juice Box elektronikát, mely a befecskendezést hivatott optimalizálni. Végül is igazuk van: ha ezt a motort azért csinálták, hogy üssön, akkor üssön keményet.

Nincs könny? dolga a futóm?nek, ezt hozzá kell tenni akkor, amikor a nagysebesség? instabilitásról beszélünk. 235 kilós összsúly, a dobbal meg az elektronikával nagyjából 190 lóer?, ezeket nehéz biztonsággal ötvözni. Alacsony sebességnél nincs is panasz. A negyed tonna tömege elúszik a térben, ahogy mozgásba jön a B-King. Az optimális súlyelosztás miatt nem érezzük nehéznek a motort, a bizonytalanságok nagyobb tempónál, nagy gyorsulásértékeknél jelentkeznek, különösen akkor, ha némi útegyenetlenségen kell áthajtani. A csapkodást ki lehet küszöbölni bármelyik komolyabb kormánytelóval, amit a gyári helyére lehet illeszteni.

Az upside-down Kayaba villákat pedig meg kell próbálni a nekünk optimális értékekre tekergetni, ez esetemben némi rugóel?feszítés növekményt, illetve a nyomócsillapítás finom keményítését jelentette. A hátulja viszont simán teszi a dolgát, egyszer sem volt olyan kigyorsítás, amikor idegeskedett vagy bepumpált volna. Ne akarjunk szupermenkedni a Dunlop Qualifier gumikon, nem fog menni. Különösen hidegen húzódik hatalmas szakadék a tapadással szemben támasztott elvárások és a leközölt teljesítmény között, de felforrósodott gumikkal is simán elforog, ha nem makulátlan az útmin?ség – márpedig itthon kevés helyen az.

És persze itt is el?jön, hogy a B-King gazdaságtalan, f?leg olyan vezetési stílusban, ami kidomborítja a motor el?nyeit: nélkülözhetetlen az égett guminak az illata, ha megállunk; a sok kigyorsítás egyszer?en ledarálja a futófelületet. Az eddig is emlegetett magas fogyasztás 12 literben áll meg, de ha nagyon elmegy az agyunk, akkor még ennél is többet inna. Polgárpukkasztóan sok, szinte kútról-kútra kell járni, a benzinszint jelz? ikonjáról gyors egymásutánban t?nnek el az egységek, és a húsz perce még felet jelz? m?szer ismét vészes villogásba kezd.

Mentem már vagy harminc kilométert a motorral, és azt mondtam, hogy a B-Kingnek nincs jó féke. Aztán többen felhomályosítottak, hogy a B-Kingnek jó féke van. Mentem vele még ötven kilométert, és észrevettem, hogy a B-Kingnek tényleg nincs jó féke, jól mondtam az elején. A betétekben olyan hatvan százalék volt még, a nyomáspont határozott volt, a fékhatás mégis nyúlós. Amikor már kezdtem temetni a Suzukit, és elkönyveltem magamban, hogy egy B-King fékrendszert ötezer kilométer alatt tönkre lehet vágni, akkor hirtelen kezdett visszatérni egy sokkal harapósabb lassulási valóság. Egyre jobb és jobb lett, ahogy kapta az egyre intenzívebb parancsokat, és néhány óra motorozás után visszatért belém is az életkedv. Valószín?leg csak a betét felülete volt felüvegesedve, amit az én kegyetlen bánásmódom orvosolt. A türelmetlen apukák nevelési módszere is valami hasonlóban leli esszenciáját: fáj az er?szak, de néha hatásos. Most itt is bejött.

Hogy kéne-e? Nem hiszem… vagy talán, ha sok pénzem lenne, többedik motornak mindenképp. A gyártók az utóbbi szezonokban különösen kihegyezték az élménymotor-parkjukat, és gondolom én, ha csinálják, akkor van is rá kereslet. Nyilvánvalóan nem túrázni, nem városba rohangálósnak és nem is munkába járósnak vesz valaki B-Kinget, mert ezekre hosszú távon, reálisan nézve alkalmatlan. Persze kivételek és elvakult fanatikusok mindig vannak, illetve lesznek, akik egy 190 lóer?s szörnyeteg hátán, az autóriasztókat provokáló hangú dupladobbal képzelik el a reggeli csúcsforgalmat az októberi város utcáin. Én a magam részér?l hangulatjavítónak írnám fel receptre, persze megvárva a TB támogatást, hiszen a hármassal kezd?d?, hétszámjegy? vételár és a tizenpár literes átlagfogyasztás rendesen megapasztja a büdzsét.