Teszt, Kawasaki ZX6R mod. Brian: Büntet az #5-ös

Szöveg: doki Fotók: Archív, balusk8, bence46

Elkésem persze innen is, a hungaroringes pályamenés utolsó 15 percébe toppanok bele. Brian is a pályán van, szlalomozik az emberek között, büntet az #5-ös Kawasaki. Gyorsan belebújok a ruhába, ha lejön a manus, melegváltásban kobzom el t?le a zixxert – ez pár percen belül meg is történik. Még rányálazzuk a kamerát a tankra, Brian int? szavait nem teljesen értem a motorhangtól, úgyhogy azzal válaszolok, amivel bármilyen tanácsát nyugtázni lehet: „Úgysem tudom kifizetni, hogyha elesek, ezért nem fogok gyorsan menni. No para, papa!”. Felidézve tekintetét, és tudva azt, hogy a tavalyi pereceim közel felét ? is végignézte él?ben, úgy érzem, lehetséges, nem nyugtattam meg teljesen…

A pályamotorozásért minimálisan is érdekl?d?k feltehet?leg ismerik Braun „Brian” Attilát, de ha ?t nem is, az #5-ös ZX6R-t biztos. Ez a motor volt ugyanis, ami idén nyár elején demoralizáló vereséget mért az egész suzukis GsxR-Klub mez?nyre, egy nap alatt kétszer – az utolsó helyr?l indulva mindkét alkalommal. Akik már az anyjuk melléb?l is a „szutyuki lószarus” és „horda gagyikum” névre hallgató baktériumokat, rosszabb esetben ezeknek a kombinációját szopták magukba, és a betegség legfelt?n?bb tüneteként esetleg már most elkezdték fenni a klaviatúrát egy-két ízesebb hozzászólás reményében, azok kérem, kapcsolják ki a számítógépet. Ezt csak azért mondom, mert Brian ezt tavaly is megcsinálta, akkor még egy K4-600-al, szóval a Suzuki is, és valószín?leg a Honda is tudná ezt az eredményt – nem ez a lényeg. Persze különbségek vannak a motorok között, hihetetlen, hogy milyen nagyok, de a megközelíthet? legjobb id? mégis nagyon hasonló, a mi amat?r szintünkön nem is csak hasonló, hanem szinte ugyanaz a 600-as szupersport kategóriában. No, és az a lényeg, hogy a Kawasakival ezt elég könnyen, komfortosan el lehet érni.

Amikor egyszer ráevett a fene az egyik motoros koma Aprilia, gyárilag „R”-es RSV Milléjére, akkor jöttem rá, hogy az én CBR600RR-em egy túramotor. A múlt héten volt alkalmam tesztelni egy 2008-as R6R-t a pályán, és a Hondám ahhoz képes is egy túramotor. Ugyanezt éreztem a Kawasakin. Kényelmes. Lehet röhögni kérem, de tényleg így van. A súlybalansz a két kerék között sokkal inkább hajlik a fifti-fiftire, mintsem hogy kézen kelljen állni a csutkákon, pedig Brian már így is emelt 12 millimétert a hátsó rugóstagon. Márpedig amin otthonosan, komfortosan érezzük magunkat, azon biztonságosan is, és a megnövekedett biztonságérzettel sokkal könnyebb elérni a határainkat. Tudták, hogy egy átlagos tehetség? pilóta akár tízszer is végigmegy hibátlanul egy pályán, ha a képességeinek csupán 80%-át kell kihasználnia? Miért is? Mert biztonságban érzi magát. Ugyanez a helyzet itt is.

Igen er?s a ZX6 alapból is, de Brian motorján azért volt némi változtatás. Egy teljes, rozsdamentes acél Yoshimura kipufogó rendszer húzódik végig a faridom alatt, a szívó oldalon pedig egy BMC sportlégsz?r?n keresztül jár a leveg?. Mindkét termék beszerzési helye a Corsaro Motoros Bolt. Az alapdolgok, például a „vékony” lánc, meg a Hungaroringre megfelel? áttételezés persze itt is megvannak. Kevés olyan motor van, aminek annyira jellegzetes hangja van, hogy becsukott szemmel is fel lehet ismerni, de ez ilyen. Az utcához szokott fülek számára gusztustalanul hangos, ám de egészséges vonyítással indul meg a Kawa már olyan tizenkétezres fordulatról, én tizenhatezernél váltogattam el. A szériához képest f?leg a középtartományban jött drasztikus teljesítménynövekmény az iménti „tuningok” hozományaképp, de a csúcsteljesítmény is felszedett némi pluszt: 117 lóer?t vágott ki a fékpadra a TFI-commander beállítása után, hátsó keréken mérve – pedig maga a blokk szigorúan bontatlan.

Tavasz óta hallgatom Briant?l, hogy mennyire vaj puha a ZX6R csúszókuplungja. És hogy ki kéne próbálnom, és hogy ilyet még nem láttam, és hogy neki is újra és újra el kell hinnie, hogy ilyen jó, minden alkalommal, amikor a pályanapon el?ször a célegyenes végére ér. Nem tréfált a srác. Tényleg nagyon finoman m?ködik, talán túl finoman is. Úgy értem, számomra kicsit kevés motorféket visz rá a hajtásláncra, amib?l következik egy jó, és egy rossz dolog. A jó, hogy akár lapon 200-al kanyarodva is vissza lehet gangolni egyesbe, és kicsapni a kuplungot, még ekkor sem térne le a kiválasztott ívr?l; antihopping nélkül ezt ne próbáljuk ki, mert meghalunk, és a motor is összetörik. A hátrány viszont, hogy a szinte teljesen megsz?n? motorfékhatás miatt nem fékez annyit a hátsó kerék, mint amennyit fékezhetne. Persze van, akinek ez nagyon bejön, például Briannek, mert így 12,55%-al több figyelmet tud szentelni az els? fék adagolására, és 8,567%-al stabilabban fut a motor a féktávon, amik miatt érzése szerint hamarabb áll meg. A fentiek becsült értékek.

A futóm?re nekem nem, csak a hátsó guminak volt némi panasza. Persze ez nagyjából érthet?, hiszen a Dunlop D211GP talpak amúgy is elég érzékenyek a jó beállításokra, ráadásul Brian 65 kiló kábé, én meg 90 – szeretnék lenni -, de 92 vagyok. Magyarul a futóm? számára olyan, mintha Attila mögött lenne egy kisebb utas, amikor én ráültem. Ilyen tekintetben nem vártam sokat, f?leg a hátuljától; persze nem is mentem gyorsan, nem akartam kockáztatni a gyalázatos módon összeolajozott majd összeporozott pályán, így a hátsó rugóstag nem is koppant össze egyszer sem, de még így is picit megtépte a gumit. Habár keményebb rugó van benne – az el?ször beszerelt Hyperpro-t most egy Öhlins váltotta -, teljes tempón alattam biztosan kevésnek bizonyult volna.

Az els? villák gyári szelepeit a Zenith Racing frontembere munkálta meg, és lapkázta át. Eléggé finoman m?ködnek, a végére megkurtított féktávokon sem éreztem bizonytalanságot, és bedöntött motornál is jó visszajelzésekkel tudtam menni. Nincsenek itt sem nagy titkok. A jó futóm? megint csak a biztonságérzetét er?síti a magam fajta kóklereknek, amivel könnyebb hamar felvenni a jó tempót. Egyedül a lassújobb-gyorsbal kombináció közti kigyorsításon kezdett el csapkodni, de valószín?leg azért, mert ott elrontok valamit – ott nekem minden motor szitál, szerintem rossz ütemben és nem elég finoman helyezem át a testsúlyom. Mindenesetre nem vész a helyzet, mert egy Hyperpro kormányteló próbálja ilyenkor ellensúlyozni a hibás inputokat, ezt szintén a Corsaro forgalmazza.

A fékek belemarnak a tárcsákba. Ezt nem csak az érzésb?l, de a tény miatt is mondom, mivel minden kanyart masszívan túlfékeztem. A TWM karok min?ségéhez képest az eredeti gyáriakra rossz ránézni. Mivel a Kawasaki is tartja a jó öreg sóher japán szokást, miszerint gumifékcs?vel szereli a szupersportgépeiket, így itt is a magyar barkácser?k fogtak össze a fémváltozat érdekében. Csapjunk csak fel egy ZX6R-r?l szóló brossurát, és egy lesajnáló mosollyal intézzük el a Kawasaki-marketing egy évének vérverítékbe áztatott munkáját: „versenykörnyezetben kifejlesztett”. Ide kéne egy kis csillag, és beírni, hogy „de mégis gumifékcs?vel szereljük, mert fösvények vagyunk”. Így korrekt lenne.

Elcsesztem a péntek délutánt, lekéstem kvázi mindenr?l, sötétben kell már mennem, hideg van, koszos a pálya, a 8-ik kör után már semmit nem látok a sötétített plexiben, úgyhogy lejövök. A Váci úti dugóban eltöltött háromnegyed óra még ekkor is kattog bennem. Az utolsó mért kör még így is 2:06,4, ami tekintve a körülményeket, és azt, hogy 8 kört tettem meg összesen a motorral és a gumikkal, továbbá, hogy a kamera miatt teljesen egyenes háttal kellett végigmenni az összes egyenesen, nem olyan rossz, és inkább a motorban rejl? emberbarát lehet?ségeket mutatja. Az otthonosság, amivel mozogni tudtam a Kawászon, és a kiszámítható reakciók miatt, egy könnyen vezethet? motornak tartom a ZX6R-t. Persze emellett agilis, és a tizenkétezert?l megvaduló er?forrás emlékeztet arra, hogy bár letúramotoroztam az elején, de ez egy szupersportmotor. Köszönöm Brian a lehet?séget!