Gsx-R 600 K8: Japán munka a finomítóban

Szöveg: doki

Mint ahogy külföldön Hángerít mondunk és az idegenek páneurópai m?veltségükt?l diadalittasan Puszkásszal vagy épp Talmákszival l?nek vissza, úgy kishazánkban egy laikussal beszélgetve a „motorozom” szóra következetesen heves kérdéssel szakítanak félbe: géesixer? Hogy mi az a Yamaha, vagy Honda, vagy épp a Suzuki, arról sejtés sincs; csak GSXR-GSXR-GSXR, és aki az imént feltett kérdésre nemmel felel, elkönyvelhet magának egy pikszisvesztést a társaság krémjéb?l. Persze ez minket, igazi motorosokat nem különösebben csiklandoz, azonban sokkal érdekesebb, miért ismerik ennyien ezt a modellt? Persze dobálózhatnánk olyanokkal, hogy ez a legjobb hatszázas, vagy a legmegbízhatóbb, vagy legizébizé, de nem hint?porozunk, az ok valószín?leg nem ez.

Itthon általában – értsd kis híján száz százalékban – azt veszik az emberek, ami a legolcsóbb – medveanyám, ami közel ingyen van. Felmérések szerint a magyarok reklámfigyelme leginkább akkor mutat csúcsot, ha egy darab nagy nullát látnak a plakátokon, s ezzel a fején találtuk a szöget. A Suzuki motorjait lehet a legrégebb óta nulla százalék befizet?vel hitelre elhozni, és ez hódít. Így a magyar utak tömve vannak gixxerekkel, a hirdetési oldalakon Dunát lehet rekeszteni a sok eladó darabbal. Persze nincs ezzel baj, csak fura, hogy ennyire dívik egy versenymotornak szánt konstrukció városi forgalomban történ? kiaknázása. No, zárójel bezárva, nézzük mit is tud ez a K8.

De kinek jó ez a gép?
A versenymotor jelz? nem véletlen. Köztudott, hogy a szupersport 600-as kategória a legnépszer?bb szerte a világon. Nincs ez másképp itthon sem. A szalonból vásárolt nagymotor eladási statisztikákat a GSX-R 600 vitte a 2007-es évben, tudtam meg a Suzuki Hollósban még karácsony el?tt. Mit lehet csinálni egy ilyen újgenerációs motorral az utcán? Dunsztom sincs, talán motorozni. De csak a szó legszorosabb értelmében. Egy ilyen gépezettel kínszenvedés lesz a 7-es busz után való cammogás, és a negyedik kátyú után egész nap ‘kukorica egezni’ fogunk, a százhatvanharmadik után pedig sírni a düht?l. A nagy szemléletváltás a 2006-os Yamaha R6-nál érte el a motorgyártást.

Ez volt az els? szupersportoló, melyet leplezetlenül a versenypályára terveztek – utcai idomokkal meg lámpával persze. Azóta soha nem látott radikalizmus szállta meg a kategória gépeit. Versenyreplikák ezek. Amikkel klassz lehet a Mátrában való kanyargás, de hétköznapi használatra van erre helytállóbb is a palettán. Meggy?zni persze nem lehet a rizsrakéta szerelmeseket, nem is tisztem ezt tenni, engem sem lehetett jobb hitre téríteni annak idején, amikor els? nagymotorom magamévá tettem. És élveztem is a gépet. T?zpiros burkolt 636-os, az egyesben történ? kerékre vev?s, tiltásbaforgatós kihúzatásoktól a lányok bugyija nedves, az enyém meg barna lett, de jó volt ez így. De pár hónap után rájöttem, hogy az A-ból B-be való száguldozáson kívül másra nem szeretem használni a motort. Meg is váltunk egymástól. Jelenleg egy GSX-R 600-al pályázom, és azt látom, pontosan oda való egy ilyen járm?. Ott ki lehet élni, ki lehet használni a képességeit, utcán viszont szinte csak hátránya van a radikális üléspozíciónak és feszes futóm?nek.

Nehéz lehet egy olyan dolgot továbbfejleszteni, mely már 2006-ban is közel elérte a korlátait. Már akkor is volt benne minden, ami a GP világból homologizálódhat egy utcai vasban: a szokásos orrán-száján állítható futóm?, versenygeometriás váz, csúszókuplung, hatszáz köbcentib?l f?tengelyre préselt 125 lóer?, meg a többi finomság. Rengeteg az el?relépés, de ne várjunk nagy áttörést: hisz immáron már nem nagyon maradt áttörni való.

Benzso különvéleménye az új GSX-R 600 K8-ról, aki Misanóban tesztelte az új fegyvert

Motor/váltó:
Igazából 8000 fölött él igazán, és 16000-es fordulatszámig vígan énekel az 599 köbös er?forrás. A gyakorlatban ez úgy nézett ki, hogy a célegyenesre kettesben kellett ráfordulni, ahonnan nagyon jól elrugaszkodott a „kisgixxer“, hála az er?sebb középtartománynak. Még harmadikban is vehemensen gyorsul, negyedikben egy kicsit már lehet érezni, hogy csak hatszázason ülünk.
Egyesben gázra egykerékre lehet állítani, kettesben kell neki egy kis kuplungos aláfestés. Kipróbáltam a S-DMS „butító“ kapcsolót is, de C állásban olyan lett t?le a motor, mintha két gyertyapipát lehúztak volna. Visít, mint egy kismalac, felgyorsul akár 200-ra is, de borzalmasan lassan. A B állásban már jobb a helyzet, de A-ban (alaphelyzet) az igazi. Szerintem felesleges, mert ha csúszós úton haladunk akkor az alsó fordulatszám tartományban nincs annyi nyomaték, hogy kipörgesse hátsó kereket. De ha valakit ez megnyugtat, ám legyen. Úgyis elfér a jobb oldali kapcsolón.

A hat fokozatú váltó kicsi úton jár, kuplunggal precízen kapcsolható, kuplung nélkül eléggé vissza kell tekerni a gázmarkolatot, hogy bevegye a következ? fokozatot. Ha csak picit engedtem rajta, akkor nem ugrott be a következ? fokozat. Pont olyan, mint az összes Suzukin. Ellenben megtartották azt a hatalmas el?nyét, hogy egyszer?en meg lehet fordítani a váltások irányát, így könnyen versenyváltót varázsolhatunk bel?le.

A kuplungban éreztem valami furcsát, mégpedig, hogy féktávokon semmit sem lehetett észrevenni a csúszókuplung m?ködéséb?l. Tette a dolgát, nem pattogott kicsit sem a motor hátulja a motorfék miatt a féktávokon. Inkább a pálya egyenetlenségei miatt nyikkant meg a hátsó gumi egy-két helyen. A gyors részek után viszont, amikor keményen visszaváltottam a féktávokon és kigyorsítottam, olyan érzés volt, mintha meg-megcsúszott volna a kuplung.
Amikor megkérdeztem a szerel?ket, erre a kérdésemre kitér? választ kaptam.

A leginspirálóbb módosítások talán a kinézetet érték. A borítások a tavalyinál is jobb aerodinamikai értékekkel bírnak, és még agresszívebb vonalvezetést kaptak; azonban az egész moci kezd annyira kompakt lenni, hogy egy magasabb pilóta lábai közt szinte elveszik az egész gépezet. Oldalról nézve csak a hosszabb hurka kipufogó szokatlan, a kisgixxer arca viszont totálmás. Az eddigi kétnagybeöml?közt-egykeskenymagaslámpa együttest felváltotta a középs? szélesre nyúló fényszóró, és az alatta tátott szájként csodálkozó légbeöml?.

A nemzetközi fórumlakók által ?zött márkamocskolódási gerillaharcok hozományaként „madárpofájúnak” hívják az új dizájnt; van benne valami. Tényleg olyan a lámpa, mint az óvodában – vagy a gyengébb rajzi képességekkel megáldott jómagam által még most is – sablonként rajzolt madársziluett; de összességében pofás, és nem is idegen vonalak a család régebbi tagjaitól. A tükörbe bújtatott indexek, és a farokidomról mélyen lecsüng? rendszámtartó már alap ebben a rétegben. A színválaszték viszont nagyot turbózhat az eladási statisztikákon: a szokásos gsx-r-kék és fekete mellett új a méhecske sárga, meg ez a törtfehér szer?ség. Utóbbi a felmérések szerint nagyon kapós lesz.

Váz/futóm?:
Annyira egyenetlen a pálya, hogy a beállítás keresésekkel simán el lehetne tölteni két napot, de erre most nem volt lehet?ségünk. Mindössze három menetünk volt. Ahhoz képest viszont a széria futóm? nagyon jól megbírkózott a pálya egyenetlenségeivel, már így széria állapotában is. Mindössze egyszer, az els? menetben csúszott meg a hátulja, az is azért mert megdobta egy lyuk, ami pont az íven volt. A hátsó Bridgestone BT016 nagyon jól vizsgázott, mert azonnal korrigálta ezt a hibámat. Mellesleg felmelegszik rendesen ebben a hideg id?ben is.

Hirtelen le lehet dönteni, mint egy versenymotort, és ha át kell lapolni a másik oldalra, azzal sem kell sokat birkózni, hanem könnyedén lehet vele irányt váltani.

Fék:
Az els? fékrendszert is módosította a Suzuki. A radiális Tokico féknyergek kisebb dugattyút, új, kisebb radiális f?fékhengert (19,05 helyett 17 mm) és kisebb átmér?j?, kisebb tágulású fékcsöveket kaptak. A két féktárcsa is új, hiszen 5,5 helyett immár csak 5 milliméter vastagok az alternáló tömeg csökkentése érdekében; így hatásosabb lesz fékezéskor a lengéscsillapítás és nagyobb a kanyarbemeneti sebesség. Nemcsak a tárcsák, hanem a tárcsákat tartó szegecsek is kisebbek, viszont 8 helyett 12 darab van bel?lük oldalanként.
A 310 mm-es tárcsákkal és az új radiális munkahengerekkel felszerelt fék nagyon rendben van. A hideg miatt kicsit könnyezett a szemem, és ez a könnycsepp egy-két féktávon kicsapódott a szemb?l a sisakom plexijére, annyira jól fog a fék.

A ménes szaporítása helyett öblösebb nyomaték életre hívását célozták meg a mérnökök. A hatszázasok rákfenéje, hogy a világból ki kell ?ket pörgetni a fürgébb haladáshoz. Sok apró változtatás segíti hozzá a GSX-R-t, hogy ez ezentúl másképp legyen: dupla injektorsor fejenként 8 darab mikrolyukkal, 12,8:1-re növelt kompresszióarány, módosított dugattyú és égéstér, irídium gyertyák, megnövelt átmér?j? kipufogószelepek és megnövelt airbox nyomás. Érdekes a kipufogó középcsövében lokalizált szervo m?ködtette pillangószelep, mely a kipufogóban történ? légmozgásokat hivatott a fordulatszámhoz igazítani, s mely szintén az alsó tartományban történ? nyomatéknövelésben segít.

Az er?forrás agya is új, 1024 kilobájt kooperál az egységek között. A csúszókuplunghoz még finomabb m?ködést ígérnek. Mintha csak a kipufogógázzal terjedne, úgy fert?z?dött meg a 600-as gixxer (és a 750-es is) az S-DMS motormenedzsment rendszerrel, melynél már az unalomig szajkózott három állásból választhatunk: A, B, C, az alfabetikus sorrendben haladva csökken? nyomatékkal dolgozva.

Rengeteg rundó sört túlélne az a vita, mely egy hatszázas szuflájának megnyirbálásának szükségességér?l szól. A sok érvelés közt egyben mindenképp sok ráció van. Egy teljesen kezd?nek költségkímél?bb – már ha új motorokról beszélünk – venni egy ilyen új GSX-R-t, és teszem azt az els? szezonban ’C’ módban használni, mint szezononként egyre nagyobb köbcentis vasra váltani.

Összegzés:
Az utolsó menet végére eléggé megfájdult a jobb csuklóm, ami miatt én egy kissé kifelé fordítanám a kormánycsutkákat. Ezt leszámítva, jót motoroztam ezen az ismeretlen pályán. Legjobban a döntögethet?sége tetszett, de a motor nagy ereje is meglep? volt egy kicsit. Ennél gyengébbre számítottam. Nagyon jó alapnak számít egy kezd? pályázónak, de még a haladók is jól elboldogulhatnak vele, ha 2 perc körül tudnak menni a Hungaroringen. Ez a motor alkalmas rá, így szériában.

B?vebb beszámoló és videó a www.tesztmotor.hu oldalon!

Vázilag és futóm?vileg nincs különösebb változás. A kisgixxer pontosan szalad be a kanyarokba, lapon is finoman kontrollálható, ezen talán csak a plebsznek nem tetsz? költségnövel? anyagfelhasználással lehetne javítani, de utcamotornál minek; akinek versenyezni kell, az majd átszelepel, ha arra van érkezése. Kalapemelés jár a gyárnak, mivel mostantól a legkisebb GSX-R-en is elektronikus kormánylengéscsillapító figyel az alsó villahíd alatt.

Elöl 41 mm-es átmér?j? Showa teleszkópok csillapítanak, hátul szintén Showa márkájú rugóstag dolgozik, gyors- és lassú csillapítás állítási lehet?séggel. A praktikusság netovábbja a lábtartó konzol: 14 mm-es tartományban állítható vertikális illetve horizontális dimenziókban, mellyel könnyen testre szabhatjuk gépünket. A betéteket ezúttal is radiális elhelyezés? Tokico nyergek lökik a 310 mm-es féktárcsákhoz, melyek könnyebbek lettek idénre. Még több nagyítható kép alább.