Superbike: az örökség

Szöveg: Petró Lajos

A Superbike elnevezés abban a „diszkókorszakban” született, amikor szinte mindenhova odakerült a szuper szó. De a superbike motorok ett?l a kezdet kezdetén még egyáltalán nem voltak „szuperek”.

Maga a kategória a kényszer szülötte. Az USA bajnokság fels?bb osztályában a versenyz?k többségét helyi motorkerékpár dealerek támogatták. Amikor a 1974-ben megjelent a pályákon a Yamaha TZ750 versenymotor, annak volt csak szerencséje aki mögött Yamaha dealer állt. A TZ ugyanis pusztítóan gyors volt, és gyári szinten is letaglózta a konkurenciát – a privát versenyz?knek pedig nem maradt más, minthogy (szó szerint) könyörögjenek a Honda és Kawasaki keresked?knek, hogy vegyenek már egy Yamaha TZ-t.

Ekkor született az ötlet, hogy inkább azzal kellene versenyezni, ami a keresked?nél ott van az üzletben. A nagy két- és négyhengeresek ugyan egyáltalán nem voltak alkalmasak versenyzésre, a kategória mégiscsak megszületett. Az ezres négyütem?ek jó er?sek voltak – ramaty futóm?vel. Ez azonban a látványos versenyek általános receptje, és a superbike pillanatok alatt népszer? lett.

Egyszer?en nagy látvány volt, ahogy a túlmotorizált gépek keresztbe állnak a kanyarban, és csóválják magukat az egyenesekben. Így még arra is tökéletesen alkalmasak voltak, hogy a dirt-track sztárokat lehessen rájuk ültetni. És a sikerek láttán kezdtek beszállni a gyárak. Megindult a fúrás-faragás. Hihetetlen, de ma már köztudott tény, hogy még a gyári motorok is teljesen illegálisak voltak. Csak azért nem óvták egymást a csapatok, mert egy alapos vizsgálttal mindenki komolyan lejáratta volna magát.

Ebb?l a közegb?l jöttek, és lettek világbajnokok Eddie Lawson, Freddie Spencer, Wayne Rainey…. És kezdetekt?l ott volt az amerikai Steve McLaughlin (a képen középütt) is, aki 1976-ban egy R-es sorozatú BMW-vel nyert Daytona 200-at(!). ? azonban egy kicsit más céllal érkezett Európába a nyolcvanas évek elején, mint a kés?bbi 500cm-es világbajnokok.

A számlát eredetileg Bill France, a Daytona Speedway pálya tulajdonosa fizette. France McLaughlint küldte az öreg kontinensre, hogy egyezzen meg néhány jobb versenyz?vel, akik utazási költségtérítést, és rajtpénzt kaptak, ha átmentek az Államokba, még színvonalasabbá tenni a versenyt. A sármos és gyors esz? McLaughlin azonban mindezt a saját hasznára fordította, maga mögé állított egy új-zélandi beruházót, megszerezte az FIM jogokat, és 1988-ban megindította az els? Superbike világbajnokságot. Amelynek mindjárt a második futamát a Hungaroringen rendezték, 60 ezer néz? el?tt!

A Honda készített egy motort is az új világbajnoksága, az els? modern szemlélettel készült superbike-ot, az RC30-at. Ezt utcára megvenni nem sok értelme volt, viszont Fred Merkel (a fenti felvételen) megnyerte vele a világbajnokságot az els? két évben. De talán többet még ennél is többet mond, hogy Harmati Árpád az 1989-es pergusai világbajnoki versenyen, egy gyakorlatilag csontszéria RC30-cal (alant), mindkét futamon a 11. helyet szerezte meg!

Tény, hogy az RC30, az azt követ? pálya/utcai gépek, vagyis a Superbike világbajnokság, önmagában megváltoztatta az utcai motorok fejl?dését. A sorozat a sportosság irányába fordította a fejlesztéseket. Valószín?leg ma egészen mások lennének a gyárak nagy sportgépei, ha nincsen Superbike VB. Különösen érvényes ez a Ducatira. Amióta 1990-ben Raymond Roche besöpörte az els? bajnoki címet, a márka teljesen revitalizálta magát: nyert összesen 12 világbajnoki címet és megtöbbszörözte eladásait.

Az els? néhány labilis év után a superbike rendezési joga végül a Flamini Grouphoz került, és a sorozat id?vel hihetetlen magasságokba emelkedett: a 90-es évek végén és 2000-es évek elején (Fogarty, Edwards, Bayliss…) tagadhatatlanul a GP versenyeknél is népszer?bb volt.

Mégis, a legszebb az egészben, hogy a superbike mindvégig megmaradt elementáris motorversenyzésnek, amolyan „talpraesett huligán” m?fajnak. A túlmotorizáltság, a m?szaki el?írások áthágása, a durva er?csúsztatások, a szabályok egyéni érdekeknek megfelel? variálása, a megemelt hátsókerékkel való fékezés, a homológizációs darabszámok manipulálása, utcai motorok szét-tuningolása, bajnokság kiírása minden anyagi fedezet nélkül, veszélyes pályákon életre-halálra versenyzés, az egységes gumiszállító szabály er?szakos bevezetése mind a Superbike-story „természetes” részei.

És a sztori most hétvégén folytatódik. A történetbe ezúttal ismét a Ducati tett bele egy csavart. Kezdetben a négyhengeresek 750 cm3-esek, a kéthengeresek 1000 cm2-esek voltak. Komoly véráldozatok árán néhány éve a négyhengeresek is egyliteresek lettek – de kevésbé tuningolhatók. Most pedig kezd?dik minden elölr?l: komoly lobbizás után a kéthengeresek (értsd Ducati) ismét egy kis henger?rtartalom el?nyhöz jutnak, és 1200 cm3-es lettek – igaz kevésbé lehet tuningolni ?ket, mint a korábbi 1000cm3-eseket. Hogy ez megint totális Ducati fölényt hoz, vagy ismét kiegyenlít?dik a konkurensek teljesítménye, az a következ? pár napban d?l el.