Bevetés Almeriában: Ducati 848

Leszállt a repül? Madridban, és amíg a röpke 9 órás csatlakozást vártam, elpilledtem, és a laptopom akkumulátora is lemerült. Az egy kilométer hosszú terminálon csak a WC-ben volt használható csatlakozó, a többi mind áramtalanítva volt. Na de ha ott hagyom a tölt?n a gépet, én meg megszunnyadok valahol, tuti nem kellene többé visszamenjek érte. Ahogy végigfutott ez a gondolat a fejemben, akkor vettem észre, hogy milyen jó nagy rokkanthelyiségek vannak, ahol mindkét problémámon tudok segíteni. Ha egyet elfoglalok, még akkor is marad 30 darab pont ugyanilyen helyiség a hatalmas váróteremben.

A reptér K termináljának egyik rokkant WC-jében aludtam a kávézó ülésér?l kölcsönvett szivacson. És miután háromszor arra ébredtem, hogy megpróbálják rám nyitni az ajtót, négyszer, hogy a hangosbemondóban elmondták, hogy csak a kijelölt helyen lehet dohányozni, és ráadásul még azt is álmodtam, hogy a fogsorom jobb oldalról teljesen kihullik, elment a kedvem az alvástól és a másnapi tesztre koncentrálva kiültem a váróba.

Van közöttetek olyan, aki nem hallott még Alan Cathcartról? A vacsoránál kerültem vele egy asztalhoz, és meglepett, hogy mennyire otthon van rengeteg témában. Már tavaly is beszélgettem vele egy teszt alkalmával, de a tájékozottsága most is meglepett. Mindenr?l lehet vele beszélgetni, és hogy ? hozta fel témának Talmácsi Gábort, arról árulkodik, hogy Talma elég rendesen építi országunk imázsát. Egyébként ? is nagyon jó sportolónak tartja Gábort, és neki szurkolt az utolsó valenciai futamon.

Mellettünk ült még egy lett újságíró, aki egy életmódmagazinnál dolgozik Rigában. Egyébként Lettországban még gyerekcip?ben jár a motorozás, de jó úton halad a felé, hogy népszer? legyen. Persze azért szóba kerültek a motorok is, els?sorban a következ? évek fejlesztéseir?l volt szó. A Ducatinál még nem alkalmazzák a ride by wire rendszert, ami egyszer?en elektromos gázkart jelent. Erre Francesco Rapisarda, a Ducati kommunikációs managere diplomatikusan csak annyit mondott: majd meglátjuk. Ebédnél a Pirelli f?nökével beszélgettem, aki elmondta, hogy a Dragon Supercorsa Pro gumit kifejezetten a 848-asnak fejlesztették ki, de alkalmas a 600 köbcenti fölötti motorok tapadását is biztosítani mind pályán, mind pedig utcán. Ez nagyon jól tapadó, egykomponens?, vegyes használatú gumi. Itt a pályán egyszer sem csúszott meg, és elég tartósnak is bizonyul, mert nem látszott rajta semmi kopás a fél napos körözést?l sem. Biztos, ami biztos alapon délutánra új garnitúrát kapott mind a 15 motor.

Csatlakozott hozzánk Ruben Xaus is egy pillanatra, aki mostanában tesztel?ként m?ködik a Ducati berkein belül. Látszik rajta, hogy igazi versenyz?, csak annyit mondott, hogy tegnap a gyorsabb újságírók 1,50 körüli id?ket mentek, és ha valamiben segíthet csak szóljunk neki. Majd ment a következ? asztalhoz. Nem mintha itt ez számítana, de nagyon kíváncsi lettem, hogy nekem milyen körid?im lesznek. A C csoportba kerültem, ahol a kis piacos országok pilótái voltak. 15 motort tartottak a t?zben folyamatosan. Három-három újságíró jutott egy motorra, úgyhogy a gépek egész nap kapták a kiképzést. Beindították a motorokat. Azt hittem, majd leesik az épület teteje a hangzavartól, de ez elmaradt. A 848-asoknak nagyon kulturált hangjuk van, mivel az Euro3-as normáknak meg kell felelniük. Itt jegyezném meg, hogy a komplett kipufogórendszer mindössze 9,4 kilogramm a vezérl?szeleppel és a hangtompítókkal együtt.

Na de térjünk vissza a pályára. Elindult az els? menet, el?vettem a stoppert, hogy mérjek pár id?t a többieknek. A Superbike magazinból ismert Simon Roots ment 1,54-eket, a Fast Bike-os Neeves meg 1,52-ket. Ezek jól feladták a leckét nekem. A sztorihoz azért az is hozzátartozik, hogy ?k nem most vannak itt el?ször. Majd lement a B csoport is, amiben Alan Cathcart volt a f? m?sorszám. ? nem sietett annyira, inkább a gép tulajdonságait vizsgálta. 15 perc menetid? után végre mi jöttünk.

Akár háttal is ülhettem volna a Ducatira, mert annyira nem volt fogalmam róla, hogy merre is megy a pálya, pedig kerestem róla egy-két videót a YouTube-on. Na ezek nem hagytak mély nyomokat a memóriámban. A pályán hatalmas szintkülönbségek vannak, amit?l rengeteg kanyart nem lehet belátni. Sokat kell rajta menni, mire megtanulja az ember, hogy mi után, mi jön. Az els? menetet a pálya tanulásának szenteltem. Nem rossz! Jó hosszú, egy íven fordulós kanyarokkal van tele. Van olyan rész, ahol három különböz? ív? jobb kanyart kell összef?zni. Ruben mondta, hogy el?ször kettes fokozatban fék nélkül menjünk végig rajta. Megtörtént. Nekem sok helyen kívánta már a harmadik fokozatot is és a hátsó egyenesben ötödikig lehet felváltani.

Az indulás olyan finomra sikerült, hogy elbizonytalanodtam. Biztos Ducatin ülök? Az új kuplung nagyon finoman adagolható, nem is kell hozzá nagy kézer?. Furcsa módon hidraulikus kiemel?rendszert alkalmaznak, pedig a súlycsökkentés miatt jobb lett volna a hagyományos bowdenes megoldás. Biztos megvan az oka, hogy miért ezt választották. Az els? féktávon elkezdtem húzni a féket úgy, ahogy szoktam. Majdnem lefejeltem a nem túl magas szélvéd?t, annyira harapós a Brembo rendszere. A Brembo O.K.! Ezt megjegyeztem és innent?l kezdve óvatosabban nyúltam a fékkarhoz. A szélvéd? nagyon alacsony, behajoltam mögé, amennyire csak tudtam, de egyfolytában rángatta a fejem a mögötte keletkez? turbulencia. Kigyorsításkor nagyon finoman, puhán tol a 134 lóer?s Ducati, egészen leszabályozásig, ami 10 800-as fordulatnál avatkozik be szinte észrevehetetlenül. Ott is finoman, puhán tilt, nem verjük be miatta a fejünket.

A futóm? a gyári beállításokkal nem túl kiegyensúlyozott. Az eleje sokkal puhább mint a hátulja, ami érezteti is hatását. Kicsit bizonytalan volt t?le a motor eleje. A következ? körre kértem a szerel?met, hogy keményítsünk a 43 mm-es Showa gátló kompresszióján. Csak egy fél fordulatot tekert a teló alján lév? szelepen, de sokkal jobb lett t?le a kis superbike. Még egy kis tekergetés kellett volna, hogy tökéletes legyen a visszajelzés.

A pálya már valamennyire fejben volt, ezért bekapcsoltam a körid?mér?t, ami a következ?ket mutatta. 58, 57, 56, 55, 55, 55, 55. Nem akartam elhinni, hogy itt megakadok, pedig úgy éreztem, minden köröm egyre jobban sikerült. Az id? ennek ellenére nem ezt mutatta. Ebben a pillanatban kikristályosodott bennem a gondolat: most jött el az id?, hogy megtámadjam Xaust egy kis segítségért, ami átsegít az 55-ös id?kön.

Elindultunk, én mentem el?l, ? jött mögöttem. (Elfelejtettem elindítani a körid?mér?t miel?tt kijöttünk a boxból. Ez azért baj, mert csak akkor lehet, ha még nem indult be a motor.) Egy kör után megel?zött, olyan óvatosan, ahogy csak lehet, majd elkezdte mutatni a jó íveket. Így néz ki a pálya Ruben Xaus mögött: A célegyenes végi féktávon egész kiment a vonalon kívülre, majd visszahozta a motort belülre, szorosan a rázók? mellé. Az emelked?n ott voltam végig a seggében, aztán jött a jobbos lefelé, majd a bal, amit eddig sokkal sz?kebben kezdtem, mint ?. Megmutatta, hogy a kanyar közepén jobban ki kell itt ereszteni, és csak aztán kell belülre húzni, hogy a dupla jobbos, ami lejt?n van, jobban kijöjjön. Kis féktáv lefektetve, majd még egy sz?kebb jobbos, amib?l rögtön lehet f?zni a balost. A célegyenes végét?l idáig második fokozatban jöttem, de most itt kívánta a harmadikat egy pillanatra. Majd megint kettes, és egy lendületes jobb-bal kombináció. Kis egyenes után egy nyújtott balos, amit harmadikban fordultam. Ezután jött a pálya leglassabb része, a bal-jobb sikán, de ezt is simán meg lehet csinálni másodikban, annyira nyomatékos a 848, hogy kigyorsít a dupla jobbosra.

Ruben itt jól ellépett, próbáltam utolérni a hátsó egyenesben, de nem csökkent a távolság. 255 km/h-t mutatott az óra a féktáv el?tt ötödikben. Kemény fékezés, és egy kicsit kés?bb kezdte a fordulót, mint én eddig, ezért ? nem is sodródott ki annyira, és jobban fordulhatott rá a célegyenesre. Ez az utolsó kanyar. Itt egészen ki kellett ereszteni a széléig és negyedikig felváltani.

Kis pihenés a következ? csata el?tt. A fotósok összecsomagoltak és elmentek, így már nem maradt senki, aki megörökíthetne egy esetleges esést. Pedig tudom, hogy szeretitek nézegetni az ilyen képeket. Sajnos el kell keserítselek benneteket, mert csak egy esés volt, és arról sincs kép. A srác és a motor is megúszta kisebb sérüléssel. Utolsó esély a javításra, stopper indul. Kb. negyediknek jöttem ki a pályára, szerencsére a gumiknak nem volt idejük kih?lni, így egyb?l tudtam húzni rendesen. A Ducati pontosan követi a kiszemelt íveket, hiba nélkül, követi a gondolataimat. A hátsó egyenesben nulláztam mindig a számlálót a fénykürt kapcsolójával. 59,56,55,55,55,55. Ilyen nincs, pedig már végig el?ztem az összes újságírót, még le is köröztem párat. Nem akadhatok meg ezen a szinten, gondoltam, és beleadtam mindent az utolsó körben! Minden jól jött ki, végre éreztem, hogy most van esélyem a javításra. És tényleg, a végére belejöttem és elkezdtem élvezni. Elkaptam a ritmust és, és_ jött a hátsó egyenes ahol nyomnom kellett a gombot. 1.53,50!!! Na végre! Tényleg igaz, hogy a sok gyakorlásnál csak a még több gyakorlás hozhat eredményt, f?leg ezen a trükkös pályán.

A nap végére volt id?m összeszokni a 848-cal. Megismertem sok jó és sokkal kevesebb rossz tulajdonságát. Kezdem a rosszakkal: a gyári futóm?-beállítások nincsenek egyensúlyban, a hátulja kemény, az eleje puha. A jobb oldali visszapillantónak kiesett a tükre, amikor az egyik kollégám volt kint vele. Ami egyébként gyönyör? szép formájú, de nem sokat lehet benne látni, ha utcán közlekedünk vele. A tank kidomborodó hátsó része szétnyomta a combomat, amikor kanyar közben hozzáért, és egy kicsit hátrébb raktam volna a lábtartót. Ja, és nekem kellene rá egy olyan magas plexi, mint a Performance 848-ason.

Na ennyit a negatívumokról, most jön a fényezés. Ami nem tetszett a futóm?ben, azt könnyen ki lehet javítani, hiszen a nyomó- és a húzófokozat csillapítását is lehet állítani, mégpedig gyors és lassú fokozatokban is. A motor ereje éppen annyi, amennyinek lennie kell egy kezd? szint? pályamotornak. A lóer? nem is annyira számít ennél a motornál, mint a nyomaték, ami rengeteg vezetési hibát képes kijavítani. A 168 kilogrammos tömeg ebben a kategóriában nagyon jó, aminek következtében nem kellett birkózni a kéthengeres újdonsággal. Kétféle színben lesz kapható ebben a gyöngyházfehérben és természetesen pirosban. Most a fehér szín hódít. Nekem is jobban tetszett a világos, a piros már túl szokványos, de azért nem csúnya az sem.

A Ducati nagyon felhasználóbarát motort alkotott az új 848-as szériával. Ára 4,1 M Ft lesz regadóval. Ezzel az árral válik a 848, a MotoGP megnyerésével manapság megint legendává váló kis olasz gyár, legkönnyebben elérhet? szupersport motorjává. Én szívesen beállítanám a gépparkomba!