Motor/váltó:1,2,3,208 a számok így következnek egymás után CBR felfogásban. Ez azt jelenti, hogy a harmadik sebességfokozat végén már 208 km/h-val hasítunk. A végsebesség 260-nál akadt meg az órán. Teljesen új motorblokkot terveztek, ami magában 2 kilogrammal könnyebb a réginél. És persze a kategóriában is ez számít most etalonnak. A fogyókúra az új kovácsolt alumínium dugattyúknak, a magnéziumötvözetből készült hengerfejnek, a csavarmentes hajtókaroknak, és a kisebb generátornak köszönhető. Teljesen új lett az olajozási rendszer is a blokkban és egy teljesen új váltót is készítettek.Váltó kemény és néha váltások után egy-két tizedmásodperccel áll vissza alaphelyzetbe, amikor is rácsap egyet az ember lábára, amit még csizmában is lehet érezni.
A motor zseniálisan sikerült. Nagyon nyomatékos, olyan érzés volt, mintha legalább 750-es lenne. 5000-től szinte egyenletesen lehet vele gyorsítani. De az igazi tűzijáték 9000-es fordulat után kezdődik. Az üzemanyag ellátásról kétlépcsős, ún. PGM- DSFI befecskendező rendszer gondoskodik. A hét deciliterrel megnövelt Airboxon keresztül. Ez a gyakorlatban úgy néz ki egy rajtnál, hogy egyesben -bármennyire is előre hajolunk-, nem lehet a földön tartani a motor elejét. Fogyasztása jobb, mint az eddigi CBR-eknek, 6-7 liter között volt az átlag. A kipufogórendszer acélból készült, ami lehetővé teszi még három-négy kiló lefaragását titán rendszer használatával, főleg úgy hogy a hozzákapcsolódó szervomotort is leszerelhetjük, ami az ülés alatt kapott helyet. (A Karasnában gyönyörűek az Akrapovics dobok, a Dangernél pedig, a Two Brothers-ek csak mellékesen jegyzem meg.)
117 lóerő volt a régi modell, ez most 120-at produkál 13500-as fordulaton. A nyomatéka 66Nm 11250-nél. Összehasonlítottuk Fazekas Gábor barátommal, a rugalmasságát a 2003-as és ennek a 2007-es modellnek. 60-ról gyorsítottunk, mindketten teligázt húztunk hatodikban 160-ig. 90175 Az eredmény az volt, hogy 100-ig jelentősen nőtt a különbség a két motor között, utána összeszedte magát a régi és jobban tartotta a lépést az újjal. Ezen a távon kb. 5-6 motorhosszal volt előrébb az új RR.
Váz/futómű: 155kg!!! A legkönnyebb a kategóriában. Persze lemértük mit is jelent ez a gyakorlatban teletankolva, a menetkész tömeg 186kg. Ha már kéznél volt a mérleg lemértük a 2003-ast is, az kereken 200kg-ot nyomott, ugyanazon a mérlegen. Tehát 14 kg mínusz!!! Az új alumínium váz mindössze 4 öntött elemből áll, az eddigi 11-gyel szemben. 5 mm-rel lett hosszabb a lengővilla, miközben a tengelytáv 20 mm-rel rövidült. Így 1375 mm lett. Az első teleszkópok gyors-lassúcsillapítási lehetőséget kaptak a húzó fokozatban, és feketére eloxálták a fölső szárakat.
A hátsó gátlót és a fölső befogatási pontját megváltoztatták, így még pontosabb visszajelzést kap a versenyző a hátsó futóműből. Ez utcai körülmények között úgy néz ki, hogy a feszes ugyanakkor nem túl pattogós a beállítás, amit a gyárban kikísérleteztek. A kerekek súlyát is csökkentették, ami a rugózatlan tömeg csökkenésével jár. Ettől lesz a legnagyobb a kanyarsebesség. Avagy, ahogy a sajtóanyagban olvastam, a kanyarsebesség legjobb vitaminja!
Nagyon fontos még, ami ebbe a témakörbe tartozik, a gumi. A tesztelt modellen Dunlop Qualifier gumik voltak, amiket nyugodtan át lehetne keresztelni QuaifICEr-re, mert nagyon csúsznak. Szerencsére a 600-as motor karakterisztikája miatt ez ritkán fordult elő, de minden esetben váratlanul kezdett kicsúszni a motor hátulja. Az utolsó napon esett az eső, amikor nálam volt a Honda, esőben második, és harmadik fokozatba is képes kipörgetni a kereket ezzel a gumival, egy gyorsításnál. A Pardi Motorsportnál láttam, hogy többféle gumival kerülnek forgalomba az új RR-ek. Ha lehet választani inkább a Bridgestone-ost válasszátok! Vagy ha már csak Dunlopos van, akkor azt érdemes lecserélni egy Bridgestone-ra vagy a Michelin 2CT-s Pilot Sport gumijaira.
|
Profi versenyzői vélemény
|
|
|
A sárga-lázas (Factory Racing) Tolnai István már ilyen géppel versenyez, őt kérdeztem az új motorral szerzett tapasztalatairól: Még csak egy verseny tudtam menni az új CBR-rel, de már most olyan köridőket tudok menni vele, mint tavaly év végén a régivel. Ez mindenképpen bizakodásra ad okot, és az új motort dicséri. Amit mindenképpen kiemelnék a sok jó tulajdonsága közül, hogy sokkal nyomatékosabb, kezelhetőbb, és filigránabb. A kanyarsebesség és a döntögetés álomszerű ezzel a könnyű Hondával.
|
Fék: 310 mm-es tárcsák Tokico radiálisan felszerelt féknyergekkel, amit a nagytestvértől örökölt. Látszólag semmi extra, de valahogy működés közben zseniális. Nem puhult be egyszer sem, pedig a gyári gumi fékcsövek voltak rajta. Végig olyan kemény maradt, mint Pamela férje, Tommy Lee a házasságuk ideje alatt. A hátsóról csak a szokásosat tudom mondani. Egydugattyús féknyereg, 220mm-es tárcsa.
Utascipelés: Szerintetek érdemes ezzel a témával foglalkozni? Elég csak annyi, hogy nagyon lelkesnek kell lennie, aki itt kibír párszáz kilométert. Viszont kapható a hátsó ülés helyére gyári, színre fújt üléstakaró. Ha mégis vinnétek valakit, itt egy jó hír, a hátsó idomhoz nem annyira ér hozzá a csizma, de azért érdemes ezen is egy kis matricával védeni a fényezést a karcoktól.
Összegzés: Komolyan elgondolkodtam rajta, hogy lecserélném rá a Fireblade-emet. Nagyon jól motorozható, és bőven elegendő lenne ez a teljesítmény utcára. Nekem kellene!!! Főleg a fekete-fehér vagy a kék-fehér színben. Az ára: 2.698.000 Ft, ami nem a legdrágább és nem is a legolcsóbb ebben a kategóriában, de szerintem jó vétel. Pályateszt később!
Dainese és Honda: www.karasna.hu
Puma: www.danger.hu
|
Műszaki adatok
|
|
|
Motor: soros négyhengeres, vízhűtésű, négyütemű, DOHC
|
Legutóbbi hozzászólások