Motor/váltó
A fokozatok úgy oszlanak el, hogy szinte csak a kettes és a hármas fokozatot kell használni ezen a pályán, a célegyenesben éppen leforogja a negyediket és a sikánnál kell visszapakolni egyesbe. Pontosan így néz ki egy hungaroringi kör ezzel az áttétellel.
Célegyenes végén 4. esetleg 5. fokozat, a végén 2., majd az egyenesben harmadik, a balos el?tt 2., a fölfelé men? egyenesben 3. a Mansell után vissza 2-ba utána a sikán 1-es. Sikán után 2-es egészen a gyors balosig, ami el?tt váltottam 3.-at, majd a lefelé jöv? egyenesben 4-et. A cél el?tti 3 kanyarban 2-ben fordultam, és csak a balos kigyorsításán váltottam 3.ba. De ha igazán gyorsan akartam ráfordulni az egyenesre, akkor 2-esben hagytam, és csak kigyorsításon raktam 3-ba.
A motor és a váltó közötti kapcsolatot immár hidraulikus m?ködtetés? kuplunggal oldhatjuk. Ez a rendszer nem a fogyókúra része volt, legalább ötször nehezebb a bowdenes megoldásnál, de valami oka biztos volt, hogy ezt a megoldást választották.
A motor érezhet?en er?sebb lett, de valahogy úgy, hogy egyenletesebben adja le a teljesítményt, ezzel nagyon sokat javítva a vezethet?ségen. A Full-Gasnál lemérték és f?tengelyre visszaszámítva191 lóer?s végteljesítményt mutatott a fékpad. Ez hátsó keréken 170 lóer?t jelent. Ez már gombócból is sok lenne, nemhogy lóer?b?l, ezért nem is furcsa, hogy kitalálták ezt a 3 különböz? gyújtás és befecskendez? térképet, hogy a saját képességeink határait próbálgathassuk különösebb veszély nélkül. Ez persze nem azt jelenti, hogy nem veszélyes, de azért könnyebb összebarátkozni egy ilyen fenevaddal, ha egy gombnyomásra meg lehet szelídíteni, aminek azért ára van: a fogyasztás 7-8 liter körül mozgott.
|
Egy amat?r szemével
|
|
|
Ezzel a géppel egy magamfajta motoros egycsapásra a pályanapok legidegesít?bb szerepl?jévé válik. Hiába ül az egyik legkívánatosabb sportszeren, ha a kanyarokban mindenki körbemotorozza, a féktávokon nem gy?zik kikerülni, de a célegyenesben aztán húzza neki, mint az ökör. És a gixxer rettenetesen tol. A Hungaroring célegyenesének feléig behozza egy 600-as motor 20-30 méteres el?nyét, és még én is megpillantom a 260-as számot a kijelz?n, miel?tt rámarkolok a fékre. Jó hosszút fékezve persze és lagymatagon befordulva utána. A pálya többi része meg csak óvatos tapogatózás. Nem tudtam élvezni a motort. A saját kihevített VFR 400 R-em vagy egy kezes kis 600-as inkább szórakozás, ez para. Amúgy az utcán nyugodtan lehet vele poroszkálni, mindene vaj puha, kényelmes, kezes. Szóval a GSX-R 1000 annak való, akinek a motorozásban a legfontosabb élmény a gyorsulás. Vagy tényleg 2 perc körüli id?ket tud motorozni a Hungaroringen. Az amat?r véleményt Pacsorasz Viktor filmes kollégánk írta.
|
Váz/futóm?
Az új motorhoz, (természetesen igazodva az új igényekhez,) új futóm? is kell. Tanulva a 600-as és 750-es modellek sikeréb?l, naná, hogy ebbe is versenyfutóm?vet raktak, aminek a befelé csillapításának a gyors és lassú fokozatát is lehet állítani. Így el?l és hátul is rendelkezésre áll a rengeteg állítási lehet?ség.
A gyári beállítás nagyon puha volt a pályára, ezért keményítettem is rajta a második menet után, úgy, hogy egy fél fordulatot betekertem a lassún el?l és hátul is és 6 klikkel beljebb tekertem a gyors fokozatokat is. Így kiindulási alapnak nem volt rossz, de lehetett volna még sokat finomítani rajta.
Az állítás után sokkal jobban éreztem magam a motoron, ami már jelentkezett a körid?kön is. De mivel ezt a motort még más is szeretné letesztelni, ezért nem nagyon forszíroztam a kanyarbemeneti sebességet. A Bridgestone BT 15-ös gumik azt hiszem, elérték teljesít?képességeik határát, mert kigyorsításokon, már eléggé mászkált a motor hátulja. Azonban teljesen kontrolálható maradt ez a kis csúszkálás. A gumiképen látszik a nyúzás, és, hogy még lenne mit állítgatni a futóm?vön. De ez a 30 kör, amit mentem csak ennyire volt elég.
Az új Kayaba elektromos rásegítés? kormánylengés-csillapító nem gy?zött meg túlzottan. Pályán és utcán is érezhet?ek voltak a nem kívánatos kis kormánylengések.
Fék
Els?re kissé szivacsos érzésem volt, amikor meghúztam a fékkart, de a teszt végére valahogy jobbá vált a helyzet. Nem puhult be egyszer sem a fék, de egy kicsit határozatlan volt mindvégig a radiális munkahenger nyomáspontja. Ezt egy fémhálós fékcs?vel lehet, hogy orvosolható?
Erre a kérdésre inkább majd csak akkor adok választ, ha már kipróbáltam egy olyan verziót is. Egyébként a harmadik menetre már sokkal jobb lett, de lehet, hogy csak én szoktam hozzá. Az biztos, hogy elég jól lassult a nagy Gixer.
Kezelhet?ség
Nagyon jó, hogy sehol nem ér le a két nagy kipufogódob, és a lábtartók sem. Kis er?vel lehet beterelni a kanyarba. Teljesen lefektetett motornál, viszont nem éreztem azt a biztonságot, hogy ha kellene, akkor még beljebb tudnám húzni a kanyar bels? íve felé a motort. Kissé alulkormányzott volt, (tolta az elejét) amit egy jó pályagumi és egy jó futóm? beállítás megoldana.
Összegzés
A pár nálam töltött nap alatt egész jól összebarátkoztunk. Nekem kellene! Igaz, hogy nem olyan könny? vele motorozni, mint a kisebb testvéreivel, mert borzasztó er?s, de meg lehet szokni.
Én csak olyanoknak ajánlanám, akik jó pár évet lehúztak már er?s négyhengeres motoron. Aki most nyert a lottón és megtetszik neki, legyen szíves, ne vegyen ilyet, mert ez nem gyerekjáték!
100%-os figyelemmel és tisztelettel lehet csak ráülni!
Dainese a Karasnából www.karasna.hu
Berik a Superzone-ból www.superzone.hu
|
Ezek bezzeg nagyíthatók 🙂 |
|
|
|
Legutóbbi hozzászólások