ÚTON
Igaz, hogy csak a versenypályán tudjuk kihasználni ennek a motornak az összes
lóerejét, de az is igaz, hogy ezeket a motorokat a legtöbb esetben úton fogják
használni – ebben az esetben a nyugodtabb tempó fontosabb, hogy ne legyenek érzékelhet?k
olyan kellemetlen hatások, mint a rázkódás, a kényelmetlen vezetési testhelyzet
és az arcunkba csapó szél.
JÓ TELJESÍTMÉNY
Még egyszer a Yamaha-féle motor erejét lehetne felhozni, azzal a kitétellel,
hogy a fejl?désnek nem csak a pályán látjuk hasznát. Igaz, hogy az utakon ez
a teljesítmény nem mutatkozik meg, az R1-es nem pörgött gyorsabban 7000 fordulatnál,
de még így is hajmereszt? tempót lehet elérni. Még érzékelhet?bb a 4000 után
minden sebességben vehemensen reagáló négyhengeres motor egyenletessége, annyira,
hogy sokszor kerestük rajta a hetedik sebességet.
KEZELHET?
LÓER?K
Akár a megengedett sebességnél gyorsabban bevett autópályai kanyarokról, akár
kacskaringós vidéki utakról van szó, a motor felett érzett teljes kontroll mindig nyugalommal
tölti el a pilótát. Görcsölés nélkül lehet vezetni, még akkor is, mikor a motorral
egy fokozattal feljebb érkezünk a kanyarba, vagy a gázt meghúzva irigylésre méltó
dinamikával hagyjuk el azt. Érezhet?, hogy valódi precíziós m?szerr?l van szó,
az els? futóm? mindig stabilan áll, a járm? kezes, nem vicceli meg vezet?jét,
még akkor sem, amikor a minden motoros által kedvelt kapcsolódási pontokon megyünk
keresztül a felüljárókon, vagy hirtelen kell a kanyar ívén változtatni, ami
elég gyakori olyan úton, melyet nem ismerünk.
GUMIK
Mindenek felett, a Dunlop D 208-as gumik sokkal jobban használhatók voltak az
úton, mint a pályán. Az els? gumi stabilitásáról és pontosságáról már meggy?z?dhettünk,
és kellemes meglepetés volt, hogy a hátsó gumi esetében most, hogy felépítésének
és anyagának megfelel?bb talajon és d?lésszögekben motoroztunk, nem jöttek el?
a pályán tapasztalt hibák. Úton ezek a gumik egyfajta kényelmet is adnak, és
a standard beállítású felfüggesztésekkel igazán jól szerepeltek. Az egyetlen
hátrány, hogy valamivel lassabban reagált a motor, kicsit több er?re volt szükség
ahhoz, hogy igazi fenegyerekként csapjunk egyik kanyarból a másikba.
UTÓIRAT
Kár, hogy nem beszélhetünk aerodinamikai védelemr?l, mert ha az is lenne, az
R1-esnek nem lennének korlátai. A kissé lejjebb helyezett vezetési testhelyzet
ellenére nagyon ki vagyunk téve az ellenszélnek, f?leg fejünk és vállaink, és
alkarunk egy része is – ez hosszú, autópályás vezetés esetén érezteti kellemetlen
hatásait. A fékekre ismét nem lehet panasz. A fék talán egy kicsit túlságosan
puhán hat, de jó a teljesítménye, nem ütésszer?en, hanem fokozatosan állítja
meg a járm?vet – ez a beláthatatlan utcai útviszonyok miatt sokszor hasznos
lehet. Még egyszer észrevettük, hogy a fék karja egy kicsit távol van a kormány
markolatától. Kárpótlásképpen a hátsó fék nagyon jó a maga 220 mm-es minitárcsájával,
szinte sohasem blokkol, és nagyon jól adagolható. A váltó ellen pedig csak az
alacsony utazási sebesség alatt lehet érveket felhozni.
FOGYASZTÁS
Kis túránk során maradt rá id?, hogy egy benzinkútnál is megálljunk, így a fogyasztást
is volt alkalmunk hozzávet?legesen megbecsülni. 134 km sportos vezetés után
a tankba 9,3 litert tudtunk tankolni, ami 14,4 kilométert jelent 1 liter benzinnel.
Köszönjük Pardi Istvánnak a teszt elkészítéséhez nyújtott segítségét.
Legutóbbi hozzászólások