Abból az alapfeltevésb?l kiindulva, hogy az átlag felhasználó az esetek túlnyomó többségében országúton motorozik, és legfeljebb néhányszor látogatja meg a pályázós nyíltnapokat, a nagy kérdés az: megéri-e ennyit szenvedni az évad nagy részében azért a pár óra önfeledt aszfalttépésért? A sportos csupaszok, mert a Streetfighter kétségtelenül ilyen, gyorsak, agilisek és kényelmesek, felvillanyoznak mindenkit, aki minderre fogékony. Kötelességszer?en jók a ringen és megfelel?ek, ha az ember hajlékától a napi munkavégzés helyéig kíván eljutni nap mint nap. Univerzálisak.
A Streetfighter nagy dérrel-dúrral csapódik be ebbe a szegmensbe, roppant ígéretes súly-teljesítmény aránnyal (különösen az S változat esetében). A tesztel?ket ért els? pozitív meglepetés a részletek finom és igényes kidolgozottsága volt. Borgo Panigale a nehezebb utat választotta: a legegyszer?bb az lett volna, hogy fognak egy 1098-at, leszedik az idomokat, ráraknak egy széles-magas kormányt, és máris kész a piacképes, felpaprikázott sportcsupasz. Ezzel szemben a koncepció egészen más volt: a Ducati egy stabil motort akart, ami nem idegeskedik kanyarvadászat közben, ami egy precíziós m?szer. És valóban: míg a legtöbben elemi brutalitást vártak a 155 lóer?s nakedt?l, már az els? fordulók után kiviláglott, hogy ezt a motort nem csak arra találták ki, hogy gyorsan lehessen vele menni, hanem hogy kezes és megbízható legyen az alatt is, aki nem éppen nem a sikánok Paganinije.
Az ennek érdekében eszközölt beavatkozások meglehet?sen konzervatívak. A futóm?vet a Testastretta er?leadásához igazították – ez átüt? sikert hozott a tesztel?k verdiktje szerint, a gázreakciók kit?n?ek, a blokk hatalmas ereje ellenére is kezelhet?. A reaktivitás f?leg három- és ötezer percenkénti fordulat között kimagasló, aztán folyékony er?leadásról számolnak be, az utolsó vel?rázásig – 7.500 fordulat és a 10.700-as tiltás között.
Magazinjelleg? adalék a tesztr?l
A vége persze az, hogy az 1098 és a Streetfighter között sovány öt lóer? a különbség, papíron. Érzésre azonban a csupasz sokkal szoftosabb és kezelhet?bb. Azzal a kiegészítéssel, hogy ez a benyomás talán összefüggésben van a teszt helyszínével, a spanyolországi Ascari pályával. Egyrészr?l lendületes karakterisztikájú a ring, másrészr?l a Streetfightert talán mégsem a pályán használják majd a kedves vev?k. Utcai körülmények között tesztelve biztosan egész más lett volna a leányzó fekvése, de az majd egy másik kör lesz.
A nyeregben újabb érdekességek lepik meg az újságírókat, els?sorban az üléspozíció. Minden bizonnyal a legrövidebb csupasz, amit valaha Bologna megyében gyártottak. Még nem tartunk a brutalei vagy kátéemisztikus paramétereknél. A kormány széles, a csutkák eléggé alacsonyan vannak, s meglep? módon el?re kerültek, a villaszárak tengelye elé. Összességében sportosságát aligha rejtheti véka alá, viszont a mindennapos használatra probléma nélkül megfelel. Negatívumként a dupla kipufogó elhelyezését említik többen, már amikor igazán sportosan vezet az ember – akadályozza a boka természetes fordulását, ami nem jó. A kuplungot keménynek mondják, és ugyan csak a fantáziájukra hagyatkoznak a tesztel?k, de a forgalomban szerintük a dolog kellemetlen lehet.
A Streetfighterre, mint levetkeztetett 1098-asra gondolni tehát hiba. Egészen más viselkedést és jellemvonásokat mutat, mint a Borgo Panigale-i superbike. A tömegelosztás érdekes: 51%-a a súlynak az els? kerékre tev?dik; második sebességfokozatban sem ágaskodik, vallanak a zsurnaliszták, jókora gázrántásra sem – és a gázt bizony lehet rántogatni, köszönhet?en a traction control jelenlétének. A véd?angyalunk neve DTC (ez csak az S-változtaton van jelen). Ez a hasznos kis kiegészít? ötösre vizsgázott a szigorú zs?rinél.
Tömören összefoglalva: gyors, hatékony, és egyáltalán nem ‘buta’ motor az utcai harcos, ahogy pedig hihetnénk a megjelenéséb?l. A nyitott villaszög és az elején terhelt futóm? együttesen különleges vezetési élményt hoznak magukkal, amit nem olyan könny? megszokni, hiszen az els? kerék csak lassacskán adja meg az itinert a vezet?nek. Ha viszont képbe kerül vele az ember, akkor hirtelen minden csodássá válik. Ledönteni viszonylag könny?, néha túlságosan is. Gyors irányváltásoknál, lassítóban aztán megint bejön a képbe a villaszög és a nagy tengelytáv, a motor nem zárja úgy az íveket, ‘mintha alulkormányzott lenne kissé’, nem er?ssége a man?verezhet?ség, vagyis ‘több kategóriabéli piaci szerepl?vel szemben alulmarad e tekintetben’.
A fékeket túlzott agresszivitásuk miatt ostorozzák a tesztel?k, ahogy tették egyébként az 1098 els? lassítóberendezésével is. Ehelyt azzal súlyosbítva a dolgot, hogy a Streetfighter ugye kimondottan utcai motornak vagyon szánva. A túlzottan határozott harapás és a limitált adagolhatóságot nem erényként említik, pontosabban ez nem minden, amikor például csúszós, rossz tapadás? burkolaton kell egy fékezést menedzselni. Abszolút javallott a fékbetéteket cserélni a gyáriról egy kevésbé durva keverék?re, amit egyébként a Ducati opcionális kiegészít?ként kínál is. A féker? maga amúgy leny?göz?, félelmetes, ‘igazi MotoGP-s’ lassításokat lehet véghezvinni a motorral. Az elérhet? fordulatszám is jó magas, ‘minél gyorsabban mész, annál jobban elemében van a járm?’. Amikor egy szép napon beszúr mellettetek egy Streetfighter a pályanapon, jusson eszetekbe a bevezet?ben feltett kérdés: megéri?
|
Ajánlott ken?anyag
|
|
|
|
Legutóbbi hozzászólások