Teszt, BMW F 800 R: Sok is, kevés is

Szöveg: berán, Fotók: Bigiboy, Nea

El?ször is tartozom egy vallomással. A 2006-ban bemutatott els? sorkettes F 800-as BMW-khez, a sportos, félidomos F 800 S-hez, és a túrásabb F 800 ST-hez eddig még nem volt szerencsém, és azok alapján, amit az R-en tapasztaltam, azt hiszem nem is akarom, hogy valaha legyen. De nyugalom, kedves BMW drukkerek, nem kell mindjárt rituálisan a képerny? jobb fels? sarkában a kis x-re kattintani (almásoknak bal sarok), el?ször had meséljem el, miért érzek így!

Már ránézésre is más, mint egy japán vagy olasz kategóriatárs. A forma kétség kívül BMW, és az agresszív szögletesség nem csak dizájnfogás: az F 800 R képességei pariban vannak külsejének vagányságával – bárcsak a blokkjáról is elmondható lenne ez!

Személyes vessz?paripám, hogy egy motorkerékpár élvezeti faktorának dönt? hányadát a motorblokk adja. Fontos persze a futóm? is, meg a kényelem, vagy hogy mennyire felel meg elvárásainknak küllem és kezelhet?ség tekintetében. De lehet a kiválasztott vas alatt egy akármilyen elképeszt?en csillapító és jól rugózó felfüggesztés; lehet annyira kényelmes, hogy le sem akarunk szállni róla soha; nézhet ki úgy, mint a legmen?bb átépítés, vagy lehet olyan kezes, ami még a legegyenesebb kanyarocskát is valódi kéjmámorrá változtatja, de ha a blokk nem muzsikál úgy, ahogy kellene, az egészet megette a fene.

Sokkal jobban t?ri a nyüstölést, mint egy japán középkategóriás csupasz. Váza és futóm?ve, lefogadom, még versenypályán sem adná meg magát egykönnyen.

És itt jön képbe az F 800 R és a 798 köbcentis injektoros. Száz százalékban igazat adok annak, aki azt mondja, hogy ennél kifinomultabb és technikailag kiforrottabb soros kéthengeres er?forrás nem létezik másik a piacon jelenleg. Mégis, én azt mondom, az a 87 lóer? és az a 86 newtonméter, amit ez a blokk tud, az F 800 R-nél sportosabb motorba, tehát a fent említett S-be és ST-be, szerintem már kevés, s?t, még az R-be is éppen hogy csak jó. Illetve bocsánat, helyesbítenék: nem is a konkrét adatokkal van gondom, mert így, hogy látom a számokat leírva, most éppen kicsit hülyének nézem magam – kilencven paci és ugyanennyi nyomaték elég kell hogy legyen az utcára. A probléma a karakterisztikával van.

320 milliméter, Brembo. Kell ennél többet mondani? Ja igen! ABS.

A blokk nyolc és felet forog pirosig, éppen annyit, amennyit egy ekkora kéthengerest?l vár az ember, és ami se nem kevés, se nem sok, de! A teljesítmény 8000-nél, a nyomaték pedig 6000-nél tet?zik, ezek pedig – egy kéthengereshez képest – nagyon magas értékek. Pörgetni kell ahhoz, hogy haladjon, de még ha éppen nem is kívánunk haladni és alacsony fordulaton poroszkálunk, akkor sem fog leny?gözni sem nyomatékával, sem harapós menni akarásával, bárhol is tartson a fehér számlapos fordulatszámmér? mutatója. Egy se hús, se hal blokk ez, amib?l a német mérnökök sikeresen ki mérnökösködték az élet utolsó morzsáját is. Kéthengeresnek nyomatékszegény, sorosnak nem elég pörg?s, nem akar önmagából kiszakadva megindulni odafent, de, aláírom, BMW-nek béemvés, németesen kulturált járású, noha a fordulattartomány kell?s közepén tud vibrálni is. De nem zavaróan, és legalább érzünk valamit, ami a blokk ottlétére utal.

A kecsesebb indexek és az Akrapovic dob gyári extra tartozékok. El?bbi csinos és szép, utóbbi is, de a hangja szinte már unalmas.

Természetesen mindene mindig jól m?ködik, és biztos, hogy az id?k végezetéig elketyegne bármiféle meghibásodás nélkül, de ha nem okoz örömet a jobb markolat csavargatása, nincs mit tenni. Ez pedig, egy amúgy rettent? patent kis motoron nagyon nincs rendjén. Még a hangja is frusztrálóan hat az emberre (de rám mindenképpen), a V-kettesek pulzáló, muzsikáló dorombolását mesékb?l sem ismeri, még úgy sem, hogy a tesztmotoron fent volt a gyári katalógusból választható gyönyör? szép titánium Akrapovic slip-on. Talán ha kicsavarozom a végéb?l az EU-s sz?kítést, énekelt volna, de az átlag BMW-vásárlóról nehéz elképzelni, hogy nagyon hangoskodni akarna, meg úgy már nem is lenne road legal.

Az üléspozíció? A sportosság és a komfort tökéletes elegye, de sajnos fogalmunk sincs, mi a titka. Nyilván hozzájárul a ‘tank’ keskenysége a térdeknél – az üzemanyag az ülés alatt lötyög.

Gázreakciója injektoroshoz képest szinte már selymesnek mondható (a zártról megnyitott fojtószelep persze sosem lesz annyira finom, mint egy porlasztóson), de mégsem tudtam beleszeretni. Ha húzod, forog és tol, ráadásul alul, 3000 alatt sem akar megfulladni és szétrázkódni, mint egy vé, tehát elvileg mindent kiválóan m?vel, de a t?z, a karakter, a valamilyenség, az nagyon hiányzik bel?le. Annyira egyenletes, annyira kisimított a teljesítménygörbéje, hogy az már bosszantó, de persze csak annyira, amennyire a túlzott tökéletesség zavaró lehet. De minderre van egy nagyon egyszer?, ráadásul olcsó megoldásom. Hogy mi az, kés?bb elmondom, de el?ször inkább beszéljünk az okról, ami miatt ennyire nem tudtam azonosulni a sorkettes m?t?sterilségével.

Íme maga a semmilyenség. Amilyen flanc nélküli küls?leg a motor, olyan m?ködés közben is. Van benne er?, nyomatékos is, de egyáltalán nem tud leny?gözni. A kuplung béemvésen harapós, oda kell figyelni az elindulásokkor, ha nem akarunk lefulladni, vagy bakkecskeként kil?ni.

Ez pedig a futóm?, az üléspozíció, és úgy összességében minden, amit az F 800 R képvisel, és ami pont ellentétes volt el?zetes elképzeléseimmel. Miel?tt még egy centit is gurultam volna a motorral, magyar emberként már megvolt róla a véleményem, ami, mint az az els? kilométer után kiderült, naná, hogy teljesen mellément. Azt gondoltam, mivel az F 800 R egy relatíve kis teljesítmény? csupasz, és f?leg, mivel egy BMW, egy nyugis városkerül? túragép lesz. De tévedtem. Ahogy helyet foglaltam a magas, de komfortos ülésen és megmarkoltam az alacsony, de széles kormányt, rá kellett döbbennem, ez nagyon nem CBF / Bandit / FZ6 kategória lesz. Merthogy én ezt vártam, egy lustácska, túrázó kilométerfalót, ezzel ellentétben – és legf?képpen a váz-futóm?-üléspozíció számomra megdöbbent? sportosságából ered?en – a 800 R egy igazi utcai harcos. Guten tag, herr Pfeiffer!

Ez az, amit nem szívesen m?vel (jahj, te szerencsétlen, sótlan blokk, te!). Egyes és egy nagy kuplung kell neki, de ha már fent van, az egyensúlya kiváló.

Higgyétek nyugodtan, hogy megbolondultam, de a BMW-n tapasztalt ingerek, és úgy nagyjából az egész összhatás a KTM SuperDuke-ra emlékeztetett (természetesen hangját és teljesítményét leszámítva), azt hiszem f?leg a kormány miatt. Az F 800 R-en ugyan az, a végén enyhén lefelé görbül?, kónuszos alumínium kormány van, mint a KTM ?bersportos nagyhercegén, ez pedig önmagában meghatározza az élményeket. A fels?test enyhén el?red?l, a csuklók picit kifelé fordulnak, mintha csak csutkakormányokra támaszkodnának, és ez kapásból egy olyan támadó testhelyzetbe kényszerít, aminek a Suzuki Banditok oldschool kényelméhez, a Yamaha FZ6-ok sportos sokoldalúságához és a Honda CBF-ek öreguras higgadtságához köze sincs. És ahogy a KTM SuperDuke-nak, valahogy a BMW F 800 R-nek is sikerül mindeközben tökéletesen kényelmesnek maradnia, magam sem értem, hogyan lehetséges ez.

A tanknál keskeny, a párnázása pont jó, és hátulról is megtart. Hátul pedig talán még kényelmesebb is, mint elöl: a kapaszkodó pazar, az utaslábtartók alacsonyak.

Ezt csak tetézi a kemény, sportos futóm?. A fent említett japán csupaszoknak sikerül mindenhol kiválóan semmilyennek lenniük: rossz utakon szolgálnak és védenek, a kanyargós szakaszokon pedig, ahová még a legjámborabb tulaj is élvezkedni járna, meg lehet ugyan kergetni ?ket, és általában teszik is a dolgukat böcsülettel, de az a bizonyos élvezkedés általában kimarad, de legalábbis eléggé visszafogottra sikerül. Nem így egy F 800 R-en! Hagyományos futóm?elemeinek csillapítása feszes, jóval feszesebb, mint a japánoké, és sokkalta feszesebb, mint amilyennek vártam, szinte ezres supernakedesen kemény. Ez rossz úton halál, jón és kanyargóson azonban összehasonlíthatatlanul jobb, mint bármelyik kategóriatársa által nyújtott teljesítmény. A kormányzás gyors és könnyed, oda tehetjük, ahová csak akarjuk, még a kicsit magas súlypont sem zavar eközben, s?t, pont hogy az irányváltások gyorsaságának keze alá játszik. Nem hiába van az F 800 R-en gyárilag kormánylengés-csillapító…

Letisztult, jól átlátható, és hihetetlen infóáradattal kényeztet: pillanatnyi és átlagfogyasztás, megtehet? kilométerszám, szerviz, benzinszint, vízh?fok, jó nagy fokozatkijelz?, óra… h?, remélem nem hagytam ki semmit!

Na és valahol itt van a kutya elásva: hiszen ha összeadjuk az egyet és a kett?t, a végeredmény kiadja, hogy nincs összhangban a blokk és a futóm?. El?bbi maga a megtestesült zen templomi nyugalom, utóbbi pedig egy bitang rave parti. Az az érzése az embernek, hogy a BMW nem tudta eldönteni, hogy valójában kinek is készíti az F 800R-t: a francia kanyarvadász b?roverálosnak, vagy a német Gore-Texeseknek? Ha az el?bbinek, akkor a blokkot kellene feljebb húzni, utóbbi csapatnak pedig a geometria lesz túl hegyes, a rugózás pedig rázós. Éppen ezért nem érdekelnek innent?l fogva az F 800-as S és ST verziói, hiszen már tudom, hogy amíg ez az amúgy rendkívül kellemes blokkocska surrog bennük észrevétlenül, addig sosem lennék teljesen boldog rajtuk. No de az F 800 GS! A széria túraendúró változata – na, abba való igazán, oda tökéletes ez a fajta er?forrás!

Az F 800 R ebben a fekete-fehérben egyszerre elegáns és sportos. És továbbra is a BMW gyártja a legszebb kerekeket.

És hogy mi a sportosságot keres? potenciális F 800 R tulajdonosok számára javasolt megoldásom? De hisz’ pofonegyszer?. Az eszköz egy apró, kerek, maximum 5000 forintos vasdarab, egy egy foggal kisebb els? lánckerék. Amúgy is 200 feletti a végsebessége, idom nélkül ez feleslegesen sok, a leáttételezés pedig megoldana szinte minden blokkproblémát, egyedül a hanghatások maradnának olyanok, amilyenek: semmilyenek. És hogy mit tegyen a visszafogott motoros, aki úgy vágyik a 800-as csupasz BMW-re, hogy köze sincs a száguldozáshoz, és nem akar lábtartót karistolni, sem utcán senkivel versengeni? Tör?djön bele, hogy a futóm? tudna, lehet?leg kerülje a rossz min?ség? utakat, és élvezze az F 800 R többi, a számára bizonyosan imponáló tulajdonságát!

Katt a képre, F 800 R sajtófotó galéria nyílik