Teszt, HR 3×1000: Ész érvek nélkül

Szöveg: berán. Fotók:Polis.

Ez a három motorkerékpár itt a csúcs, kérem. A leglegleg. 1/1-es súly-lóer? arányok, futóm?vek, melyekért tíz évvel ezel?tt bármelyik világszériában kikaparták volna egymás szemét a csapatok, gigahertzek a keverékképzésben, valós MotoGP-leszármazottság, és hájtek minden. Belegondolni is fárasztó, hogy mi minden van egy-egy ilyen motorban, mind különleges nyersanyag, mind mérnöki know-how tekintetében. A [mi] kérdésünk az volt, mire megyünk mindezzel hétköznapokon, hétköznapi utakon?

?szintén? Fogalmunk sincs. A hétköznapiság helyett inkább Horvátország legszebb kanyargós útjait céloztuk meg, egészen pontosan a Senjbe torkolló 23-as f?út utolsó száz kilométerén gurultunk végig, egyszer oda, egyszer vissza. Ez annak a régi, észak-déli horvát tengerparti tranzitútnak egy szakasza, amin kiscsaládommal anno mi is sokszor végigráncigáltuk Skoda 105-ösünkkel pici lakókocsinkat, és ami kamionok és nyaralni igyekv?k híján, azaz az autópálya kiépülése óta annyira kihalt, akár egy kellemes piknikebédet is el lehetne költeni a kell?s közepén, délid?ben. De nem merül ki ennyiben tesztszakaszunk tudása, ugyanis aszfalt-, és kanyarmin?ségre is lepipálja az összes magyar döntöget?st, mint például 24-es f?utunk, alias a Mátra, vagy az Eger és Miskolc közötti, a bükki nemzeti parkot átszel? hatvan kilométeres kígyó. (Utóbbit tilos kihagyni!)

De idáig is autópályázzon a fene, a határon egy fehér kisbusz hátuljában vittük át a motorokat, ezúton is köszönjük szépen Yamaha City-éknek a kölcsön Mercit! (Ennyire jó fej ez a Yamaha City, ez pedig a reklám helye volt.) Az, hogy melyik a legkényelmesebb, ha távot kell legy?rni, anélkül is kiderült, hogy egyszerre koptattuk volna kockára a hátsó gumikat és hátsó felünket. A képekr?l sejthet?ek a tesztszakasz kvalitásai, szóval nem mondhatni, hogy nem adtunk meg minden esélyt ember és gép szerelembe eséséhez.

Ezek után csak félve ismerem be, a teszt végén sokkal kevésbé kívántam ?ket sajátomnak, mint el?tte. F?leg a Yamaha okozott csalódást, de nem rossz értelemben. Jobbnak vártam, de mint kiderült, ? is csak egy sportmotor. Annak azonban az egyik-, ha nem Alegtudatosabb, de ez egyben azt is jelenti, hogy a mindennapokhoz már nem sok köze van, ugye. Ezek a gépek már csak a körid?k nyelvén értenek.

Képzeljétek el, hogy ott álltok Európa vitathatóan legszebb tengerpartjától száz kilométerre, a cél, minél el?bb egy nagy bombát ugrani a mólóról. Választható eszközök: Honda CBR1000RR ABS, Suzuki GSX-R1000, Yamaha YZF-R1. Melyik legyen a kiválasztott? Az R1-es? Érthet?, hiszen ? a legérdekesebb, Big-bang-szer? blokkjához foghatóan karakteres és jó hangú er?forrást még nem hordott a hátán a világ – ha a sportmotor-rajongó inkább ?rá kíváncsi, mint az „?srégi” CBR-re, vagy az „unalmas” GSX-R-ek egy újabb példányára, az abszolút érthet?. Azt hiszem hasilag és életösztönileg egyaránt kin?ttem már a sportmotor-rajongóságból, de attól még a Yamahát választottam én is kezdésnek.

Viszont elég volt az els?, fotózásra alkalmasnak vélt kanyarkombinációig eljutnunk, azaz gurulhattunk úgy tíz-húsz kilométert, de már ekkor a francba kívántam az egészet. „Ez túl er?s… túlságosan er?s!”– hajtogattam a GoPro kamerákkal bíbel?d? Attila kollégának, tudván, hogy ezen a napon egyszer sem fogom azt érezni, hogy na, most jól meghajtottam a vasat. Egyiken sem. Ez a teljesítménymennyiség, ami versenypályán, sok rutinnal és némi tudással úgy-ahogy kihasználható és élvezetes lehet, az az utcán túlzottan brutális, már akkor is, ha csak félig nyitjuk meg a fojtószelepeket.

Pedig a Yamahán egyszer?en muszáj mindig gázt adni, ugyanis nem bírja ki az ember, hogy ne hallgassa a keresztsíkú f?tengelyénekét, ami inkább egy V4 baritonjához hasonlít, semmint egy dögunalom sornégy-üvöltéshez. Minden fordulaton más tónust üt meg, úgy skálázik a szólamok között, ahogy csak szegény Jimmy tudott. Az R1 hangjához képest a Honda egy halk, sterilizált hintalónyerítés, a Suzuki pedig egy kivénhedt kecske vajúdó mekegése. Ráadásul az R1-nek nem csak a hangja jó, de megy is.

Verseny superbike-ok telemetriai adatainak összehasonlítása alapján bizonyítást nyert pár évvel ezel?tt, hogy a V2-est ül? pilóták gonoszabban bánnak a gázzal, mint sornégyessel gazdálkodó versenyz?társaik. A két nagy hengerb?l el?tör? mély dübörgés nem sugall akkora er?t, nem fél t?le az ember annyira, mint egy sikító sornégyt?l, így hamarabb húzza oda a nagyobb gázokat. Valami ehhez hasonló dolog történik az emberrel az R1-esen ülve: nem érdekel, hogy már b?ven 150 felett haladsz és vészesen közeledik a sziklafal, kiforgatod azt a nyavalyás kettest, és még ha beledöglesz, akkor is ráváltod a hármast, csak hogy még egyszer hallhasd, ahogy tízezer felett úgy szólal meg alattad a motor, ahogy Rossi M1-ese szokott a bels? kamerás felvételeken. Mámorító egy zenebona, és már ezért az alapjáraton kerepel?s, érces, ki-kihagyogatni t?n? hangért érdemes elkezdeni a Yamahára gy?jteni, és valószín?leg ezért is fogyasztott ? a legtöbbet – úgy hét és fél körül százon – mármint azért, mert neki húztuk a legjobban, hogy hallhassuk énekét.

Érdekes, de a kanyarokban is ez, a jogosítványunkra igencsak káros hatású megközelítés m?ködik jól az R1-esen: utcára túlzottan „versenyes” vázgeometriája, futóm?ve és üléspozíciója miatt, ha nem hajtjuk, szenvedni fogunk rajta, majdnem, mint egy Aprilia RSV Millén, vagy egy Ducatin. Szó sincs itt engedelmes alattvalóról, akit szinte kizárólag a rágondolás erejével kanyarból kanyarba hajigálhatnánk. A Yamahán ülve melózni kell, f?leg az agyunkkal. Megkívánja – na nem is a kemény kezet, de – hogy finom parancsaink abszolút tudatosak legyenek; hogy mindig jó helyre terheljük testsúlyunkat; hogy tehermentesítsük a kormányt, és hogy az ülést se terheljük feleslegesen a kanyarokban.

Csak úgy lehet vele igazán szépet és hatásosat motorozni, ha a versenypályákon elengedhetetlen tornagyakorlatokat még véletlenül sem hagyjuk ki a k?rb?l. Lustán, egyenes háttal és nyújtott karokkal tempót menni? Ezt el lehet felejteni a Yamahán: ha a mély kormánycsutkákra támaszkodva testsúlyáthelyezés nélkül kívánnánk gyorsan haladni egy kanyarban, az nem fog ízleni. Kelletlen és nehézkes lesz, nem fogjuk élvezni. Ám ha beletesszük a munkát, odafigyelünk arra, amit m?velünk, és úgy közelítünk meg minden egyes ívet, mintha világbajnoki címünk függne annak tökéletes, a nagykönyvbe ill? kivitelezését?l, akkor az R1 precízebb és pontosabb lesz mindennél. S mivel a blokk hangja amúgy is Rossikká változtatott már bennünket régen, nem fog nehezünkre esni Rossiként is viselkedni.

A Suzuki GSX-R ehhez képest egy készséges sporttúra motor. Nem lengi körül annyira a csúcstechnika száraz illata, mint a Yamahát, s?t, ha nem tudnánk, hogy a legújabb K9-es szériáról van szó, még talán azt is hihetnénk, hogy a Gixer generáció-lemaradásban van a másik kett?höz képest, ugyanis a Suzuki készül leginkább a régi iskola szerint. Hülye példa, de lásd az acéldelfineket: meglehet?sen érdekes formájú kipufogóit még mindig a régi helyen, kétoldalt hordja. Természetesen nem ez az egyetlen ok, amiért a K9 érz?dik a legrégebbi konstrukciónak, hanem f?leg üléspozíciója és helykínálata lévén, és ez most dicséretnek szánom.

Már a K5-6-os GSX-R-generációnál mondogattuk, hogy olyan apró, mint egy hatszázas. Ez továbbra is igaz, viszont a Honda és a Yamaha hozzá képest összement még egy méretet, mintha Matrjoska baba-szer?en a Suzukiból bújtak volna el?. Ez viszont azt is jelenti, hogy a GSX-R-en kényelmesen elfér egy normális méret?, feln?tt magyar férfi, hála az égnek. A Suzuki érz?dik a legnagyobbnak, neki van a legmesszebb, és a három közül talán legmagasabban is a kormánya, de nyújtózkodni ett?l persze még nem kell értük, pont ellenkez?leg: a Suzuki méretezése tökéletes, valahogy úgy képes hatszázas méret? lenni, hogy közben komfortot is kínál. Nem mintha az apró, motorozás közben gömbszer? érzést nyújtó Honda már a kényelmetlenség határán túl lenne, de ha nem lenne ennyire könnyen vezethet?, egy magamfajta motoros már majomnak érezné magát azon a bizonyos köször?kövön.

A legjobb dolog a Suzukiban mégsem az, hogy még egy száz kilós ürge is jól érzi magát rajta (sportmotorhoz képest, persze), hanem az, ahogy menni képes. Kétségtelenül a GSX-R1000 blokkja nyeri a h?azanyja-díjat, mégpedig azzal, hogy 8000 felett úgy elindul, mintha nem lenne holnap. Hatezerig a gáz kicsit mesterséges – f?leg a mindig, azonnal (túl?) vehemensen reagáló Yamaha után – amolyan szándékosan butított féle, ami saját magunktól óv minket, nehogy meggondolatlanságot m?veljünk képzetlen jobb kezünkkel. De vigyázat, ez csak a fordulattartomány feléig érvényes, onnan fölfelé már a víz az úr. Jellegzetes szívóhang kíséretében pörögnek a számok a digitális kijelz?n, a piros fordulatszámmér?t megpillantani, miután elhagyta a 9-es számot, pedig lehetetlenség. Érzésre bels? súrlódása nincs túl sok a négyhengeresnek, vidáman… mit vidáman, ?rjöngve forog el bármeddig, szinte azonnal. 185 lóer?? Kétségtelenül az összes megvan bel?lük odabent.

Ami a futóm?vet, illetve a motorozhatóságot illeti, a GSX-R se csalódást, se meglepetést nem okoz, ahogy egyik eddigi verziója sem, egykerekezni is vele a legkönnyebb, és nem csak a blokk ereje miatt. Kiváló egyensúly, magabiztos kezelhet?ség, semleges viselkedés, nagysebesség? stabilitás, b?séges, mégsem ijeszt?en direkt visszajelzések – pozitívan cseng? motoros közhelygy?jtemény, és legyen bármennyire elcsépelt és semmitmondó az összes, a Suzukira attól még mind igaz – a Gixer, mint jól nevelt vadászkutya, a gazdi minden parancsának engedelmeskedik. De nem túlf?tött eminens: tudnunk kell, és félreérthetetlenül meg is kell neki mondanunk, hogy mit várunk t?le, és ha a megfelel? egyezményes jeleket használjuk irányításához, kívánnivalót nem fog hagyni maga után.

Ha a Suzukit engedelmes vadászkutyának hívtuk, akkor a Honda nem más, mint maga a jól nevelt alázat és szolgálatkészség, egy vasalt nyakkend?s brit inas, abból is az egyetemet végzett, nem felesel?s fajta. Messze a CBR-en volt a leginkább izzadságmentes a motorozás, mintha nem is egy ezres sportmotoron, hanem holmi CBF-en kellene b?vészkednünk. Zokszó nélkül aláveti magát akaratunknak, mindig azt teszi, amire kérjük, annyira egyszer? és magától értet?d? rajta minden mozdulat, hogy önkéntelenül is azon kezd el t?n?dni az ember, vajon hová t?nt bel?le a poén?

Futóm?ve egy leheletnyivel puhább, mint a Suzukié (a Yamaháénál két leheletnyivel), de soha, egyetlen pillanatra sem érezzük kevésbé potensnek, mint a másik kett?, egységnyi kanyargós út alatt a motorosból jóval több energiát megdézsmáló riválist. S?t, utcán, a versenypályák megtervezett tökéletességét?l távol nemhogy hiányozna a Suzuki testes precízsége és a Yamaha kemény zabolát és könyörtelen irányítást megkívánó fürgesége, hanem pont hogy emiatt sokkal könnyebb kihasználni és kiaknázni a Hondát, könnyebb vele gyorsan-, vagy ami azt illeti, bárhogy motorozni. A fotózott kanyarok egyikében az a mély, hosszú, homorú hupli, ami a Suzukit egy pillanatra mindig kibillentette egyensúlyából, a Yamahán pedig még bele is kellett állítani a kanyarba, hogy h?ha nélkül megússzuk, a Hondán szinte fel sem t?nt. „Netán volt itt valami útegyenetlenség az el?bb, Jean?” – tehetjük fel a kérdést a Fireblade-nek bármilyen úthiba után akár teljes d?lésszög mellett – „Volt uram, de ne is tör?djön vele, én már mindent elintéztem.” – minden esetben ezt a választ kapjuk majd.

Ráadásul gázfelvétele is utánozhatatlan. A CBR jobb markolata maga a mennyei manna azok számára, akik rosszul vannak a túltenyésztett, „m?anyag” injektor-reakcióktól, azok jellemz? terhelésváltási rántásától, vagy a túlzott megindulástól zártról rányitott gáznál. A Honda ilyet nem tud, rajta olyan precízen adagolhatjuk a tolóer? mértékét, hogy azt még egy Blaupunkt hifi hanger?gombja is megirigyelné. Ha a gyerekmotorokhoz, mondjuk egy PW50-eshez hasonlóan egy csavarral állítani lehetne a gázkar elfordulásának maximumát, és ezzel meg lehetne akadályozni, hogy 6000 fölé forgassa, még egy ígéretes kezd?nek is oda merném adni a Hondát, annyira kezes és barátkozós tud lenni.

Az egyetlen terület, ahol nem brillírozott egyik tesztmotor sem, az a fékezés, de mindegyik eltér? okokból. A Yamaha fékrendszere, ahogy arról volt már alkalmunk éles bevetésenis meggy?z?dni, versenypályán verhetetlen. A kifejezetten az új R1 számára fejlesztett, majd az MT-01 által megörökölt hatdugattyúsok harapnak, mint a pálinkáskenyérrel etetett tengerimalac, a nyomáspontjuk határozottabb már nem is lehetne, de az adagolhatóság – utcán, ugye – már közel sem baráti. Húzd finoman, és alig lassít, húzd kicsit er?sebben, és már bele is horgonyoztad az els? gumit az aszfaltba. Ez versenyszituációban persze jó, hiszen szinte semekkora kézer? sem kell egy jó rövid féktávhoz, valamint biztos hozzá is lehet szokni id?vel, de s?r?bb forgalomban, ne adj isten változó tapadási viszonyok mellett egy kevésbé ?rületes fék kéne ide. Nem kell sokkal, elég, ha csak egy picivel érezhet?bb, és akkor már boldogok lennénk. Nem jó érzés minden er?sebben megkezdett féktávon azonnal fejre állni, valamint azt sem szereti senki, amikor egy ijedtebb vészfékezésnél azonnal a blokkoló elejénél fogva esik ki az ember alól a szett.

A CBR-b?l az ABS-es fajtát kaptuk, a bemutatóteszt óta ez volt az els? alkalom, hogy élesben próbálhattuk ki, mit is tud a világ egyik legfejlettebb blokkolásgátlójának tartott Honda Supersport C-ABS. És hát végül is jónak jó, hiszen a fékkar egyáltalán nem pumpál soha, és a blokkolásgátló (feltételezett) bekapcsolásáig (mert nem érezni, hogy mikor lép m?ködésbe) az adagolhatóság sem szenvedett csorbát, de mivel a keményebb helyzetekben amúgy en blocmindent megold helyettünk, jól fékezni, akár saját kárunkon, sohasem fogunk megtanulni általa. Lehet akármilyen csúszós, poros és vacak az útfelület és húzhatunk akármekkora parasztsatut, a CBR a biztonságos megálláson kívül semmi mást nem lesz hajlandó m?velni. Ez persze nagyszer?, megannyi életet fog megmenteni a rendszer, efel?l semmi kétségem, de hogy egy szupersport motoron mi a fenéért nem kikapcsolható a blokkolásgátló, akár egy ülés alá rejtett ultrabiztonságos zárral, vagy valami hasonló, akaratlanul még véletlenül sem aktiválható kapcsolóval, azt meg nem értem. Egyetlen gombra lenne csak szükség, mint ahogy egy rakás ABS-es endúrón van is, és máris nem kellene két külön modellt gyártani és raktározni Hondáéknak, aki pedig utcán és versenypályán egyaránt használná CBR-ét, annak nem kellene lemondania sem a biztonságról, sem egy szándékos els?kerekezés jelentette élményr?l.

És itt van még a GSX-R fékkérdés, ami, mint tudjuk, kényes kérdés. Elárulok egy titkot: átlagos tempó mellett, utcai használat során soha senkinek nem lesz problémája a GSX-R fékrendszerével, még ha minden pályamen? tesztel? ezt is írta egyszer valamikor. A Tokico négydugattyúsban van elég er?, használni sem jelent különösebb horrort, úgyhogy nincs vele az ég egy adta világon semmi baj… amíg el nem érünk egy bizonyos szintet. Versenypályán, egy tapasztalt gumigyilkos keze alatt akár néhány kör is elég a fékek t?réshatárának eléréséhez, ekkor kezd el puhulni a kar, beljebb vándorolni a nyomáspont, és ekkor kezd nagyon nem tetszeni a fékteljesítmény. De, mivel most utcai közlekedésr?l beszélünk, azt hiszem, nem kell a kelleténél jobban meglovagolni a témát.

Igen, a GSX-R1000 fékrendszere nem tökéletes, ellenben annál könnyebben orvosolható a gond. Némi fém fékcs?, esetleg egy más komponens? fékbetét, és máris jobb lesz a helyzet. De ha már itt tartunk, azt is el kell árulnom, hogy a teszt során én is belefutottam a Suzuki féktompulásába. Egy fotózás a következ?képpen néz ki: megfelel? kanyar kiválaszt, fotóst eligazít, majd kezd?dhet az oda-vissza. Egy tökéletes kép elkészítéséhez akár tízszer is el kell mennünk a fotós lencséje el?tt, és hogy a projekt minél kevesebb id?t vegyen igénybe, bizony szoktunk keményeket fékezni, nem is egyszer, s?t, inkább mindig. Na, ezt már nem nagyon bírta a GSX-R cérnával, a nyolcadik nagy, szinte nullára fékez? satuzás után elkezdett tompulni. De ilyenkor sem vészes a helyzet, f?leg mivel nem pályán vagyunk körid?k után hajkurászva, de azért jobb résen lenni, ha versenyz?nek tetszik lenni…

Kidolgozásukat és a bel?lük sugárzó min?ségérzetet tekintve a Yamahának és a Hondának nincs szégyenkezni valója. El?bbi egy m?köd?képes szobor, egy valódi m?alkotás, minden szem el?tt lév? részlet gyönyör?en kidolgozott rajta. M?szerfala csodaszép, bár este, az ízléses piktogramok és a kecses, apró bet?típusok egyetlen gyors odapillantással kicsit nehezen értelmezhet?ek, ebben a fehér-bordó fényezésben pedig olyan, mint valami ritka japán porcelánbaba. A markolatok, a karok, a kapcsolók, a tanksapka; minden, amit fogdos az ember a legjobb fajtából való, s?t, még akkor sem tör ki rajtunk azonnal a hidegrázás, ha netán bepillantanánk az idomok alá.

A Honda is hasonló min?ségi elvárások alapján készülhet, de a két gyártónál, úgy t?nik, mások a prioritások. Míg a Yamaha, érzésem szerint, itt-ott feláldozhatott néhány századnyi Cw-t az R1 formájának oltárán, addig a Honda félreérthetetlenül a „form follows function”iránymutató elvet követi. Minden felesleges él, kiszögelés, vagy díszít? célzattal elhelyezett idomcsücsök hiányzik a CBR-r?l, nincs rajta semmi, amiben megakadhatnának a leveg?részecskék, minden oldalról olyan „csúszós” hatást kelt, mint a városligeti tó januárban. Ott van például a farokidom… illetve hát az pont hogy alig van neki, a tanktól hátrafelé már csak egy normál, és egy minimál méret? ülést, és egy féklámpát lehet felfedezni rajta, mást nemigen. Egy dologban azonban nem értek egyet ezzel a HRC-inspirálta formatervvel és dizájnnal: néhol már túl egyszer? miatta a CBR. Például a kapcsolók lehet, hogy a legkönnyebbek, ami csak fellelhet?, és lehet, hogy már az RC30 óta ugyanezeket szerelik a csúcssport Hondákra, de az id? már elszállt felettük, ideje lenne egy kicsit modernebb kapcsolókonzolokat berendelni. Ugyanakkor a m?szerfallal semmi baja nem lehet senkinek, még úgy sem, hogy nem annyira jöv?beli, mint az R1-esé, de amilyen a formaterv, olyan legyen a m?szerfal is: és ez a Hondánál átgondolt, leegyszer?sített, könnyen befogadható.

A Honda összességében nagyon más, mint a Yamaha, de legalább annyira tudatosan megalkotottnak t?nik, nem úgy, mint a K9-es GSX-R, ami mintha önmaga karikatúrája lenne. A tervez?k már nem tudtak mit kitalálni, amivel a motor vagányságát hangsúlyozhatnák, ezért lett olyan cakkozott és tagolt az egész idomzat, hogy az embernek az az érzése támad, még a végén megvágja magát, ha végigsimítja a farokidomot. A Suzuki modern m?szeregysége az egyik legkönnyebben áttekinthet? és leginformatívabb m?szerfalak egyike, de akárcsak a motor többi részét, ezt is körüllengi az enyhén gyomorforgató, csicsamicsás kínaiság. Kedves Suzuki, még nem tetszet azt a mondást hallani, hogy a kevesebb néha több?

Sinj város kiköt?jében a fotózás egészen naplementéig zajlott. Amíg Polisz kattogtatott, mi egy csevapcsicsa mellett megbeszéltük, hogy ki melyik motorral szeretne visszaindulni. Érdekes módon a sötét és egyre hidegebbre forduló estében már egyáltalán nem volt sorban állás a Yamahára. Délután, amikor kezdtünk hozzászokni a vadállatokhoz, szívesen pattant fel rá bárki, hogy a kamera el?tt mehessen pár gyors oda-visszát, rossi-hangokkal telítve meg az utat szegélyez? békés fenyvest. De ennyi elég is volt bel?le, a visszafelé vezet? úton már pihenni szerettünk volna, erre pedig az R1 a legalkalmatlanabb. Szívünk szerint mindhárman a Hondával indultunk volna vissza, hiszen már tudtuk, hogy azon kell a legkevesebbet gépészkedni, az a legkulturáltabb járású, a leghalkabb, és a csapat átlagos testalkatú tagjai számára a legkényelmesebb is.

Végül is valahogy kiosztásra kerültek a slusszkulcsok, bevállaltam az R1-est, elvégre kömény gyerök volnék, vagy mifene, sportmotoron pedig sportoljon az ember, nem lesz t?le semmi baja. Elindultunk hát visszafelé, én szokás szerint alakzatzáró pozícióban, de alig hogy nekiindultunk a már teljesen sötétbe burkolózott hegyeknek, lemaradtam. Küzdöttem, mint disznó a jégen, hogy tartani tudjam a Honda és a Suzuki tempóját, de a többiek számomra kivitelezhetetlenül gyors, szinte istenkísért? bátorsággal vetették bele magukat minden egyes kanyarba, nem tudtam követni ?ket. Aztán megálltunk motorcserére, ezúttal a Suzuki jutott. És hát hoppá! Ezen van lámpa!

Ekkor döbbentem rá, hogy a Yamaha felesleges, fárasztó és lassító sportosságán felül más is hátráltatott a tempó tartásában: az, hogy eddig szinte vakon repültem, hiszen a két apró, projektoros gülüszem egy terít?nél nagyobb felületet már nem képes bevilágítani megfelel?en, és még a refi sem nagyon segít. A Hondával nem volt gond, világított ? becsülettel, de csak egyenesen. Ledöntött motornál ugyanis a Line Beam fényszórók morcos tekintete miatt egy árva foton sem keveredik oda, ahová a motor éppen tart, bezzeg a kanyar küls? íve fényárban úszik. Végül vagyon és életvédelmi szempontok figyelembe vételével, és a motorok világítási képességei alapján meghatároztuk az „elöl Suzuki, hátul Yamaha” felállást, és egymás zárófényére éjjeli lepkeként tapadva valahogy sikerült kibekkelnünk a vaksötét szerpentint, és egy darabban cip?kanalazni vissza a motorokat a buszba.

Összegzés

Szégyen és gyalázat, de egyetlen ész érvet sem tudok felhozni e három motor mellett hirtelen. Túl er?sek, túl kényelmetlenek és túl pályaorientáltak ahhoz, hogy egy értelmeset lehessen velük motorozni egy átlagos nyári napon, átlagos utakon. Ezért meg is fogadtuk: ezres sportmotort, ha egy mód van rá, ezentúl csak versenypályán fogunk próbálgatni. Ott lehet róluk ?szintén ódákat zengeni, de ideát, a kavicsfelhordások és az Opel Astra Classic-ot hajtó vak nyugdíjasok világában csak a szenvedésr?l szólnak. Még egy egészséges gázt sem lehet nekik húzni anélkül, hogy kétszer le ne peregne szemünk el?tt egy jogsibevonós rend?ri igazoltatás színjátéka, avagy be ne villanna a bárhol felbukkanni képes, kikerülhetetlen háromlábú traffi rémképe.

A Yamaha 4,4 millió, a GSX-R 3,7, az RR pedig 3,9 – szédít? számok a mai világban, és hacsak nem egy valódi elvetemülttel vagy rendszeres versenypályára járóval van dolgom, én azt javaslom, tessék még egyszer átgondolni ezt az ezres sportmotor vásárlás kérdést. Hogy ne menjünk messzire, nem lehet, hogy mégis csak elég lenne egy CB1000R, vagy GSR600, netán a Yamaha FZ-család egyik tagja? Olcsóbbak, kényelmesebbek, praktikusabbak, és nem utolsó sorban könnyebb velük egy igazán élvezeteset motorozni. Ráadásul ha már sportmotorra eszi a fene az embert, akkor valamennyire illene tisztességesen megülni azt a vasat, és nem csak azért, mert a vadonatúj sportmotor kockára kopott 190-es hátsó gumijának szélén éktelenked? két centis rinyacsíknál nincs cikibb, hanem mert lassú, nézel?d? tempó mellett ezek a motorok egyszer?en nem m?ködnek olyan jól, mint az ugyanilyen sebességek és f?leg pilóta-képességek mellett brillírozó csupaszok.

De tudom, hogy ennyivel nem szúrhatom ki a szemeteket, úgyhogy „szakmai véleményem” a következ?: Utcára a Honda vagy a Suzuki a jó döntés, ez egyértelm?. Az már kevésbé, hogy a kett? közül melyik inkább. A CBR egy áldott kis m?szer, ami soha nem fog kellemetlen meglepetéseket produkálni semmilyen szituációban, az ABS-es verzió pedig f?leg biztonságos, igazi „all year, all weather” járm?ve is lehet annak, aki bírja a hasalást. A Suzuki egy fél fokkal butább és egyszer?bb a Hondánál, és hát a formaterve vagy tetszik, vagy nem (nekem nagyon nem), viszont motorozhatóság szempontjából legalább annyira kifogástalan, mint a Honda, ráadásul bitang er?s is, plusz még a hozzám hasonló nagydaraboknak is meglep?en kényelmes. A Yamaha? Csakis pályára. Közúton egyszer?en nem elég pihentet?, és nem amiatt, mert neki van a legsportosabb üléspozíciója, hanem mert ezt a motort vezetni kell mindig, minden pillanatban, továbbá lassan menni nem is szeret.

Ugyanakkor egy ezres sportmotor mióta szól az ésszer?ségr?l, a megfontoltságról és a nyíltan vállalt kompromisszumokról? Természetesen közük sincs hozzá, és ha egy kicsit lefogynék, azt hiszem mégis inkább az R1-et választanám mindennapi motoromnak, egyszer?en azért, mert az a legszebb, a legkülönlegesebb és technikailag legérdekesebb, legfejlettebb. És persze a hang… az a hang az én szememben minden vesz?dséget megér. Az ideális, a tökéletes motor viszont ugyebár nem létezik, ahogy n?b?l sem, de ha mégis létezne, akkor az én részemr?l a CBR futóm?vét, menetkényelmét, könnyed kezelhet?ségét és precíz gázreakcióit kapná a GSX-R kényelmével és teljesítményével megfejelve, végül kidolgozása és a hangja pedig természetesen olyan lenne, mint a Yamaha R1-nek!