„Minek nevezzelek?” Fejvakarás és homlokráncolás az osztályrésze annak, aki bele kívánja helyezni valamelyik már létez? kategóriába a Ducati idei modellévre bemutatott Multistradáját, amely egyebek mellett a milánói Eicmán „a Szalon legszebb motorja” címet is elnyerte már, s zászlóshajóként húz Bologna flottája élén. Ha lenne olyan osztály motorban, mint a SUV az autóknál, akkor valami olyasmi – nagyon nehéz megfelel? címkét biggyeszteni egy ilyen sokoldalú versenyz?re.
Ezért aztán piaci ellenlábasai is heterogének, egy kicsit meccselnie kell a túrázókkal, egy kicsit a napi használatra is remekül alkalmas kényelmi modellekkel, de rivalizálnak vele a remekbe szabott nagyendúrók, nagymotardok. Hála az égnek a korábban járt ösvényr?l letért a Multistrada, bár küllemében és megoldásaiban nyomokban emlékeztet az el?dre, mégis sokkal modernebb, arányosabb és gusztusosabb. Na meg persze innovatív, amennyire ez egy „teljesen új motortól” elvárható.
Ducati Multistrada 1200 és 1200S. Klikk a galériáért!
Mivel a motor statikus bemutatóján már ?sszel volt szerencsénk átlendülni, így kikelet közeledtével már fókuszálhatunk arra, hogyan muzsikál a technika használat közben. Sajnos tesztmotorhoz nagyjából az évtized vége felé lennénk képesek hozzájutni, így a tapasztalatok nem sajátok – egy szépszámú nemzetközi újságíró-delegáció ugyanis már kezelésbe vehette az új Ducatit. Nézzük, miket írnak multistradás élményeikr?l, de el?tte idézzük fel a milánói Duksi-standon kapott információhalmazt a gépr?l.
|
Az eredeti Multistradát 2003-ban mutatták be, mint „új koncepciót a motorkerékpározásban”, a 2010-est pedig már egyenesen „négy-az-egyben” motorként kívánja a világ elé tárni az alkotására méltán büszke Ducati csapat. Az új Multistrada 1200-ast az eredeti modellnél megfogalmazott elképzelések szerint egy rendkívül sokoldalú motorkerékpárként kívánták életre hívni, amely egyaránt otthon érzi magát hosszú túrákon, a sportos viselkedést kívánó kanyargós szakaszokon, a város s?r? forgatagában, és egy-egy laza talajú szakaszt is érint? kiruccanás során. És hogy minden felhasználási terület által támasztott igénynek megfelelhessen, minden eddiginél bonyolultabb és kifinomultabb fedélzeti számítógépe egyetlen gomb megnyomásával egyszerre képes állítani a motorblokk teljesítmény-leadását, a futóm?-karakterisztikáját, és a kipörgésgátló érzékenységét. Az új Multistrada leginkább figyelemreméltó újdonsága négy egyéni üzemmódja: a Sport, Touring, Urban és Enduro módok, melyek között akár menet közben is váltogathatunk. Mindezt a fejlett ride-by-wire gázkezelésnek, az S-verzió az Öhlins-szel közösen kifejlesztett DES (Ducati Electronic Suspension) elektronikusan állítható futóm?vének, a DTC kipörgésgátlónak, valamint természetesen az ezeket összefogó, és az el?re megadott üzemmódoknak megfelel?en koordináló központi számítógépnek köszönhetjük. A Multistrada 1200-at a legfrissebb, 1198,4 köbcentis, nyolcszelepes, vízh?téses DOHC Testastretta Evoluzione motorblokk egy átdolgozott verziója hajtja, a régi légolajos DS-blokk végleg a múlté. Az er?forrás lényegében megegyezik a 1198-as superbike 170 lóer?s blokkjával, de míg a sportmotor szelep-egybenyitási értéke 41 fok, addig a Multistrada 1200 er?forrásában ez csak 11 fok – innen a Testastretta 11° név.
Ducati Multistrada 1200 és 1200S. Klikk a galériáért! A kipufogóütem végén tehát csak egészen rövid ideig vannak egyszerre nyitva a kipufogó és a szívószelepek, ami természetesen csökkenti a feltöltés hatékonyságát és így a teljesítményt is a superbike-hoz képest, viszont egyúttal sokkal finomabb kezelhet?séget, valamit alacsonyabb fogyasztást (15 %-kal) és károsanyag kibocsátást (65 %-kal!) is szavatol a Multistradának. A vezérlést és a ki- és beöml? csatornákat átdolgozták, csökkentették a hengerek s?rítését, valamint a primer-, és a váltóáttételeket is a Multistradának megfelel? érték?ekre változtatták. A hatodik fokozat például sokkal hosszabb, mint a donor 1198-blokk utolsó fokozata, így a Multistrada már ötödikben képes elérni végsebességét, hatodikban pedig egy lényegesen alacsonyabb fordulatszám (és ezért rezgések) mellett tartani azt. A Testastretta 11° „csúszó mechanikás” azaz motorfék-nyomaték határolós kuplungja egyébként sajnos olajfürd?s lett, tehát hiába fülelünk majd a jellegzetes Duki-csörgés után. A teljes Multistrada-bemutató – a 2010-es modellév többi Ducatijával egyetemben – itt olvasható. |
A „maxi-crossover” kategória – ahogy az egyik jeles tesztel? nevezi a genetikailag mutálódott nagymotorok azon osztályát, amibe – összhangban a bevezet?ben megcsendített alapdilemmával – a Multistradát helyezi, szóval a kategória egyik legnagyobb el?nye a gyártókra nézve, hogy semmiféle séma nem kötelezi ?ket. Nincs megfelelési kényszer valami múltbeli sablonnak, nincsenek szent tehenek, lehet kreatívan újat alkotni.
És milyen, ha a Ducati újat alkot? Karakter, sportosság, teljesítmény, technológia. Címszavakban. És már nem a marketingkatalógust, hanem a zsurnaliszták szavajárását idézzük. Az „egy motor, több választás” jegyében a tesztel?k a motoros ruházkodás teljes spektrumát felvonultatják, ki a farmeros-túradzsekis vonalat er?síti, ki a szoftendurósat, ki a csupab?r egyrészest. Ezt a széljegyzetet nem a kivagyiság ördöge íratja ide, hiszen afféle indikátor ez; a felszerelkezés sokszín?ségénél jobban semmi sem mutatja, hányan hányfélét gondolnak arról, hogy „Multistrada”. Több út létezik.
A nyeregben az els? benyomások mindenki számára egy könny?, kompakt motorról susognak. Indulás el?tt nem is olyan rövid ismerkedés a hi-tech m?szerpanellel, ami szép és teljes, vannak azonban dolgok, amelyek nem annyira szépek és teljesek – túlságosan „szem el?tt lév?” csavarokat, vezetékeket spételnek többen: apróságok, de dönt? jelent?ség? apróságok lehetnek mondjuk egy szalonban, amikor az ember – kevésszer élte során – motort választ. Pláne egy ilyet, pláne ennyiért.
A lábak tehát egy keskeny motort fognak közre, a nyereg-lábtartó-korreláció az átlagos testalkatúaknak tökéletes, míg a kormány eggyel talán szélesebb a tökéletesnél, és pozicionálása is mélyebb, mint amire többen számítottak – ezek persze szubjektív hangok és részint orvosolhatóak is, hiszen az egészet el?rébb lehet állítani, mert egy hangyányi rés van még, miel?tt elérné a fejidomot. Az utasülés kiugrása, mint zavaró tényez? (illetve az általa okozott „obligát” vezetési testhelyzet) csak a tényleg magasabb tesztpilóták jegyzeteiben kapott helyet, akik bal bokájuk és a középsztender össze-összekoccanásáról emlékeztek meg.
A könnyedség érzete egyesbe váltás után is megmarad, csak kiegészül valami elképeszt? agilitással. A kuplung „vajpuha”, a fordulási szög figyelemreméltó – ha kell, nagyon kis helyen is megpördíthetjük a Ducatit. Ismerkedni kell bizony egy ezerkettes „SUV”-vel, f?leg, ha az ember a kerekebb-nehezebb fajtatársakhoz szokott: a Multistrada „úgy zuhan be” a kanyarokba, mint a hulló szikla, f?leg, amikor a tank teli van, ennélfogva a súlypont meg feljebb.
A szélvédelem több, mint elfogadható, amennyit ebb?l a felépítményb?l ki lehetett hozni, azt kihozták. A plexivel 60 mm-nyit lehet játszani, nagy sebességnél ez elég arra, hogy aerodinamikailag védve legyünk, egyedül a vállak harcolhatnak ilyenkor a menetszéllel. Az általános komfortra ötöst adnak a tesztel?k, nagyjából egybehangzóan. Talán annak is betudható ez, hogy a „Riding Mode” opció használatával ki-ki megválaszthatja Ducatija karakterét – hogy kicseréld a bestia lelkét, nem kell több, mint három (3) másodperc. Menü, eszközök, klikk-klikk.
Finom kis nyomás a megfelel? gombra, és már bent is vagyunk a mátrixban, ahol minden klikk egy váltás a Sportos, a Túrázós, a Városi illetve az Enduró jelleg? gyújtástérkép között. Aztán még egy gombnyomás a jóváhagyáshoz. Ennyi – megy alaphelyzetben és autópálya-tempóban is, kipróbálták. Itt kell közbeszúrni, hogy Bologna mérnökhada egy nagyon taktikus meglátástól vezérelve amennyire lehet, „idiótabiztosra” csinálta a vezérlést, amellett, hogy persze ott egyszer?sítettek, ahol tudtak a használaton: a teherelosztásra vonatkozó beállításokat (egyedül megyek, egyedül megyek sok csomaggal, ketten megyünk, ketten megyünk sok csomaggal) csak álló motornál alkalmazhatjuk.
A Városi (Urban) beállítás a tökéletes panorámaélvez?s sétafokozat: ebben a valójában a finomság és kezesség jellemzik a blokkot. Pöröghet akár 3.000 alatt is, akkor sem rángat vagy rugdos, hogy nyúljál már a gázkarhoz. Persze lehet vele menni is, ha arról van szó, 210 km/óra a vége így nagyjából. Ez a végsebesség és 100 LE-s teljesítmény városnézéshez talán elegend?.
A Túrázós (Touring) konfig esetében már 150 LE áll rendelkezésünkre, amit érezni is. A gázreakciók szigorú kontroll alatt vannak, a vezetési élmény folyamatos, élvezetes. A tizenegy fokos Testastretta ezen énje az alacsony fordulattartományban nem olyan gömböly?, legjobb formáját középen hozza, 4 és 7 ezer között b?dületes er?vel tol… és jellemz?en ez a túrás használati sáv, mivel hétezernél, hatodikban már kétszázzal vesz részt a járm? a közlekedésben.
A beállítás ebben az esetben még az el?z?nél is puhább, de mivel nagyobb – másfélszer akkora – a kiaknázható kraft a városi beállításhoz képest, egészen másfajta puhaság ez. Egyesek érdekes alopciót találtak maguknak: túrázós módban a tömegelosztás kapcsolót „ketten megyünk csomagokkal”-ra állították akkor is, ha egyedül mentek, így fékezéskor is némi támaszra leltek, illetve kigyorsításoknál sem himbálózott annyira a motor.
A Sport beállítás egy teljesen más dimenzió, ez van a leginkább összhangban a Ducati szellemiségével. A lovak száma itt is 150, de a gázreakciók sokkalta nyersebbek, gátlások sutba dobva, a motor menni akar. Gurulás közben persze nem veszi szívesen a szakaszos gázadást, és cseppet oly’ kezes, mint a városfalak között volt.
Kompenzálásképp viszont vérbeli, pedigrés sportmotor válik bel?le. Közúton kiaknázni, bizton állítják, lehetetlen. Középen kell?képpen konzisztens, a b?vös hétezer fölött meg olyan, mint egy dúvad (itt az éles érzék? motoros újságírók vibrációkról számolnak be a lábtartók, tank és kormánycsutkák környékén), és köpi a lángot egészen a tízezer fölötti tiltásig.
Mindeközben a beállítások is elsportosodnak, rugó feszül, hidraulika zár és a Multi ugyan nem széls?ségesen, de azért eléggé merev futóm?paramétereket vesz magára, vagyis kedvez a pontos vezetésnek. Az els? futóm? helyenkénti labilitásáról azért megemlékeznek ehelyt a szerz?k. A Pirelli Scorpion Trail gumik tapadásáról egyébként elismer?en nyilatkozott mindenki.
Ami már megosztotta a népeket, az a fékezés volt: nem mintha nem lett volna potens, csak mindkét kar mutat némi holtjátékot, ami nem mindenki ízlésével vág egybe. Az ABS némelyek szerint túl hamar avatkozik közbe, akkor is, mikor a tapadás még optimálisnak t?nik (azzal a megjegyzéssel, hogy a tesztmotorokban kb. 300 km volt kipróbálásukkor, s?t az egyik e tekintetben másképpen is viselkedett, mint a másik – az ítélet tehát felfüggesztve).
Itt egy szó a fogyasztásról: a Multistradát húsz literes tankkal szerelik, ami, ha belegondolunk, nem gigászian sok egy olyan motornak, amely a nekimegyek-a-világnak-életérzésre gyúr. A gyári közlés szerint 400 km az autonómia egy telitankkal, ehhez képest volt tesztel?, aki már 220 km után tartalékon volt – persze volt fotózás meg minden, és ilyenkor a fogyasztás sokkal nagyobb.
Az Enduró módozat kipróbálására csak igen sz?k keretek között nyílt mód, bár ?szintén megvallva nem is túl életszer? az, hogy futóhomokot, k?sziklákat meg fagyökereket kerülgessen az ember hosszabb távon ezzel a motorral. Az, hogy a murváson felmegy a kulcsosházig, rendben van, de nem nagyon hinnénk, hogy akad, aki ezt a használati oldalt vinné túlzásba új Multijával.
Az Enduró beállítás növeli a rugó el?feszítését és teljesen szabadjára engedi a hidraulikát, hogy mennél jobban nyelje az útegyenetlenségeket a futóm?. Jól nyeli, szó se róla, bár alapvet?en nem erre találták ki. A TC rémuralma jellemzi még ezt a gyújtástérképet, szinte lehetetlen bármit is csinálni, hogy ne legyünk tiltás alatt, tanácsos továbbá kikapcsolni az ABS-t, nehogy hamarjában fék nélkül találjuk magunkat. Szoftosan jó élmény lehet, de az enduró, az valami más.
Legutóbbi hozzászólások