Szöveg: Berán Fotók: Polis – Foto Sapiens
Ha vetünk egy pillantást a Triumph-kínálat nem klasszik részére, csupa relatív sportos motort láthatunk, f?leg ha a konkurensekhez képest szemléljük ?ket. A brit gyártó motorjai egy fokkal mindig keményebbek, tettre készebbek, de legalábbis nem annyira kompromisszummentesen bolondbiztosra konstruáltak, mint távol keleti kategóriatársaik, és ezért is volt furcsa kezdetben a Tiger 800 – mert ez a motor most mintha a Triumph-tól megszokottól puhányabbra sikeredett volna.
Ugyanakkor ez nem konstrukciós hiba, ez szándékos. A Tiger 800 a Triumph els? olyan motorja, amit terepre is szánnak, és már szimplán ezért sem lehet annyira aszfaltorientáltan feszes, mint a 100%-osan utcai nagytesó, a Tiger 1050. Ráadásul a motorozásban kevésbé tapasztaltaknak is meg kell, hogy feleljen, hiszen az 1050-est még véletlenül sem nevezhetjük kezd?motornak, ugyanakkor az igény vásárlói oldalról meglenne egy ilyenre: isten hozott, Tiger 800!
A Triumph els?, igazi terepképességekkel rendelkez? motorkerékpárja, de van nála jobb: az XC-változatot küll?s, nagyobb átmér?j? kerekekel, magasabb és szélesebb kormánnyal, hosszabb rugóutakkal rendelkez? futóm?vekkel szerelik
Egy új modell bemutatásánál hatalmas a csábítás gyártói oldalról, hogy minél nagyobb hírverést és felhajtást csapjanak köré, f?leg ha az a bizonyos új típus a gyártó számára egy új szegmenset kíván meghódítani. A Tiger 800-asok (merthogy ugye van neki egy még terepesebb XC-változata is) esetében a Triumph sem tudott ellenállni, külön microsite-ot hoztak létre a kis Tigernek, ahol számtalan beetet? videót és fotót tettek közzé a bemutatóig sok lépésben, s?t a Triumph LIVE fesztiválon egy dobozba zárt Tigert kulcslyukon keresztül mutogattak a nagyérdem?nek.
De az ilyen agresszív marketing visszafelé is elsülhet, lásd a Honda VFR1200F esetét, amit – most már tudja a Honda is – kár volt a „motorozást gyökeresen megváltoztató” valamiként futtatni, illetve a BMW is csak nézett egy nagyot, amikor a soros hathengeres K1600GT és GTL beharangozását követ?en a négyhengeres K1300GT-re szinte teljesen megsz?nt a kereslet.
F? konkurense a BMW F800GS, egyesek szerint a Triumph mérnökei b?ven merítettek ihletet a bajor motorból
Ugyanakkor a Tiger 800-ra nem csak az ál-gerillamarketing szer?, orrunk el?tt húzogatott mézesmadzagok miatt várt a motoros társadalom nagyon, hanem a Street Triple 675-ös háromhengereséb?l konstruált 800-as er?forrás miatt: ha az új blokk mindent úgy fog csinálni, mindent úgy fog tudni, mint a 675-ös, csak a plusz 125 köb miatt mindent egy picit (vagy sokkal) jobban, akkor az egy világver? er?forrás lesz – gondoltuk, de a teszt során itt ért az els?, ugyanakkor mondhatjuk, hogy egyetlen „csalódás”.
A Tiger 800 er?forrása egyébként egy (szinte) teljesen új blokk, egyedül a hengerfurat és a hengerfejöntvény egyezik a Street 675-ösével, minden mást a mer?ben eltér? felhasználási terület által megkövetelt jellemz?k szerint szabtak át, például a jelent?sen megnövelt tömeg? f?tengelyt. A 74 mm-es furat mellé, hogy kijöjjön a 799 köbcenti, egy 61,9 mm-es löketet párosítottak (a Streeté 52,3 mm), és már ezen beavatkozásokból egyenesen következik, hogy az új er?forrás karaktere teljesen eltér? lett a 675-ösét?l.
Él?helye egyértelm?en az aszfalt, de nem riad vissza egy kis terepezést?l sem
A Tiger 800-blokk sokkal kevésbé feszített, mint a Street, csúcsteljesítménye alacsonyabb (95 LE @9300 rpm), nyomatéka ugyanakkor magasabb (79 Nm @ 7850 rpm), és persze az injektor sem lett annyira érzékenyre és mehetnékt?l roskadozóra bel?ve. Beröffentve ugyanaz a jellegzetes háromhengeres brummogás fogad az elmaradhatatlan, triumphos vezérlés-sírással egyetemben, de egy gázfröccsre már sokkal úriemberesebben reagál, mint a nikkelbolha Street, ugyanakkor a gázfelvétel és a gázkaron keresztül továbbított érzések legalább annyira kellemesek.
A bowdenes kuplung nagyon könnyen jár, a váltó puha és nem akad (ha a kar nem is volt annyira határozott, mint egy Streeten), és a gázt sem túl nagy ördöngösség használni – vagy inkább fogalmazzunk úgy, a Tiger 800 mechanikájának minden jellemz?je abszolút kezd?barát.
Ugyanez igaz az üléspozícióra is. A túraendúróktól az alacsonyabbacska érdekl?d?k általában nagyon tartanak, és ez érthet? is: kevés rosszabb érzés létezik motornyeregben ülve annál, mint amikor nem tud biztonságosan letalpalni az ember, de a Tiger 800-vásárlónak még ezzel sem lesz gondja. S?t, igazság szerint 185 cm-es magasságommal nekem az ülés alsó állása már túl alacsony is volt, menet közben túlságosan be kellett hajtanom a térdem, álló helyzetben pedig túl közel volt a talaj.
Egy filléres, de roppant ötletes megoldással a vezet?ülés magassága 20 mm-t variálható (az ülés alján lév? távtartókat kell egy gumi ellenében a magasabb vagy alacsonyabb állásba húzni kézzel – mindennel együtt kábé 20 másodperces m?velet), de még a fels? állás is csupán 830 mm-en van, ez egyáltalán nem sok, f?leg egy túraendúrótól. Az üléspozíció, ahogy az sejthet?, roppant kényelmes, felegyenesedett és stresszmentes, a kormány magasságát az aszimmetrikus kiemel?knek köszönhet?en tudjuk variálni is, akárcsak az ülésmagasságot – az állítási lehet?ségeknek köszönhet?en szinte kizárt, hogy valaki ne találjon rá a számára legkomfortosabb pozícióra, nekem a kormány a gyári, alacsonyabb állásból jöhetett volna feljebb.
A kormány (és a vezet?ülés) magassága állítható, a m?szerfal roppant informatív és áttekinthet?, a gyújtáskapcsoló mellett gyári szivargyújtó aljzat várja a GPS-t
A Tiger 800 szélvéd?je ugyanakkor már nem ennyire egyértelm?en jó: a nagy plexi nem állítható, egyetlen gyári állása pedig nem fog megfelelni mindenkinek. Fotósunk, Polis például turbulens örvényekre panaszkodott mögötte, bezzeg nekem nem sok bajom volt vele: a légnyomást leveszi a fels?testr?l és a fejr?l, de ez óhatatlanul is megkavarja a leveg?t körülöttünk, ezt ki-ki döntse el maga, hogy mennyire zavarja, a Triumph Budapestnél már az XC változatból is találtok kipróbálható tesztpéldányt. Ha viszont kiderül, hogy „nagy a baj”, akkor a rendelhet?, gyári magasabb plexit javasoljuk a kiegészít?alkatrész-katalógusból.
Maga az ülés egyébként els?re keménynek érz?dik (noha korántsem annyira, mint az els?számú konkurens BMW F800GS-é), de még így sem (vagy éppen ezért?) nem okozott gondot hosszú órákat tölteni el rajta, a hátul ül?nek pedig még jobb dolga van. Lábtartója alacsonyan van, ülése alig magasabb, mint a vezet?é, de az igazi gyönyört a hatalmas kapaszkodó nyújtja: kiválóan kézre áll, méretre jó nagy, és jól, kifejezetten ergonomikusan is lett elhelyezve. Egyértelm?, hogy rengeteg id?t és energiát fordítottak a Triumph mérnökök az utas kényelmére.
A gyári Pirelli Scorpion gumik tapadáshatárát a kényelmes lábtartóknak köszönhet?en képtelenség kipuhatolni: tempósabb kanyarokban könnyedén lekarcol, balra még a sztender is leér
Menet közben aztán rajtunk is eluralkodik a Tigerb?l áradó kellemes, kényelmes, könnyed érzés. Semmi sem zavarja az utazást, a kényelem, mint a túraendúrókon általában, fejedelmi, a blokk surrog és észrevétlenül teszi a dolgát, sohasem fogja megzavarni az idillt. Ugyanakkor ez azt is jelenti, hogy hiányzik bel?le a Streetre oly jellemz? frissesség és pörg?sség, tehát aki a Tigerben egy 800-as Streetet keres kényelmes üléspozícióval és kátyút?r? futóm?vel, azt ki kell, hogy ábrándítsam, és ez még engem is meglepett.
A Tiger nyomatékosabb, mint a Street, nem is kicsivel (3500-nál 20%-kal tol többet Newtonméterb?l), ezt mégsem érezni rajta, legalábbis nem annyira, amennyire az adatok alapján várnánk. A középtartomány kezdeténél például, úgy 4000-es fordulatnál, egy nagyobb gázelforgatás korántsem tartogat olyan bizserget? élményeket, mint a Street Triple 675-ön. Sokkal lustábban, noha szintén határozottan forog fel, de ahhoz, hogy ilyenkor úgy kil?jünk, mint egy 675-ösön, ahhoz nem árt egyel alacsonyabb fokozatba kapcsolni a váltót.
A kényelemre az utasnak nem lehet panasza. Ülése nagy és komfortos, de a legjobb mégis az alacsony lábtartó és a pazar majrévas
Persze ez nem egy sportos motor, szupermotó meg aztán végképp nem, nyugis túrázáshoz pedig egy ilyen, szinte észrevétlenül dolgozó, takarékos er?forrás az ideális. Városon kívüli tesztfogyasztásunk 5,5 l/100 km volt. Ráadásul a Tiger terepen is helyt kell, hogy álljon, és ott sem jó a túl nyers és vehemens er?leadás, laza talajon ennek a tapadás látná kárát. A Streethez viszonyított er?forrásbeli lustaság a nehezebb f?tengely mellett még két dolog számlájára írható: a váltó lényegesen hosszabb áttételei, valamint a Tiger, Streethez viszonyított többlettömege okozza.
Egy kanyargós szerpentinen tehát ne számítson senki Street Triple-szer? élményekre, annál a Tiger sokkal megfontoltabb, és olyan motorosoknak is való. Ezt kimondva viszont azt is fontos leszögezni, hogy az els? számú riválisánál, a BMW 800-as, kéthengeres GS-énél még így is jobban áll teljesítmény, vagyis inkább teljesítmény-leadás és élvezhet?ség tekintetében, valamint a használható fordulatszám-tartománya is szélesebb a háromhengeresnek.
Laza utazásokra, hosszú barangolásokra…
A Tiger megszerkesztésénél a józan paraszti ész nem hiányzott a mérnökök repertoárjából. A tank oldalára felkúszó fényezetlen, fekete m?anyag idomok egy (f?leg terepen elkerülhetetlen) esésnél óvni fogják a drága és sérülékeny fényezést, a 645 W-os generátor pedig minden általunk a motorra aggatott plusz fogyasztóval (mint f?tött markolatok és/vagy ruha, GPS, ködlámpák, stb.) könnyedén el fog tudni bánni. Érdekességképpen, a BMW F800GS generátorteljesítménye csupán kétharmada a Tigerének. Kétszemélyes és csomagos motorozáshoz tettek egy kis csappantyút a lámpák mögé, amivel egy mozdulattal éppen annyira állíthatjuk lejjebb a fényszórókat, hogy megpakolva se világítsuk nagyon szembe a szembejöv?ket – igaz, ezt az ötletet (ahogy sokak szerint az egész formaterv alapkoncepcióját) éppen a BMW-t?l lopta a Triumph.
Talán mondani sem kell, de a futóm? könnyedén megbirkózik mindennel, amit csak Magyarország útjai képesek elé vetni, kiválóan kisimít minden egyenetlenséget, a gyári beállítások jósága miatt nem is nagyon hiányzik, hogy állítható legyen a futóm?. Egyedül a hátsó rugóstag el?feszítését állíthatjuk hidraulikus úton, de meglep? módon nem egy kézre álló forgattyúval, mint a BMW-n, itt bizony csavarhúzót kell ragadni ehhez a m?velethez – még jó, hogy nem fogjuk minden nap állítgatni…
Klikk a képekre! Galéria nyílik!
Hogy sikerült-e hozni a BMW F800GS által felállított szintet a Triumph-nak a Tiger 800-zal? Teljes mértékben, s?t sok mindenben túl is szárnyalták azt, de leginkább az er?forrással. Még úgy is jobb a Tiger sorhármasa a bajor (Rotax) soros kéthengeresnél, hogy nem annyira pörg?s és életteli, mint az alapjául szolgáló Street Triple-blokk. Kényelemben sem érheti kritika a Tigert, hiszen a BMW egyrészes ülése sokkal keményebb és kevésbé formázott fenékre, olyan, mint egy igazi endúrón – míg a Tigernek túramotorosan komfortos a nyerge.
Ráadásul a Triumph olcsóbb is a BMW-nél, nem is kevéssel: a két motor regadós alapára (BMW: 3.128.000.- Triumph: 2.590.000.-) között uszkve félmilliós rés tátong, ami érthetetlen, hiszen ennyivel nem jobb a BMW, s?t, isten igazából semennyivel.
Triumph Tiger 800 – TECH
Er?forrás és er?átvitel
Típus: Folyadékh?téses, 12-szelepes, DOHC, soros háromhengeres
Henger?rtartalom: 799 cm3
Max. teljesítmény: 95 LE @ 9300 rpm
Max. nyomaték: 79 Nm @ 7850 rpm
Furat-löket: 74 x 61,9 mm
Keverékképzés: Elektronikus Multipoint üzemanyag-befecskendezés
Kipufogó: Rozsdamentes acél 3-az-1-be, rozsdamentes hangtompító dob
Szekunderhajtás: O-gy?r?s lánc
Kuplung: Többtárcsás, olajfürd?s
Sebességváltó: 6-sebességes
Váz, futóm? és m?szer
Váz: Térhálós acélcs?
Leng?kar: Kétoldalas, alumíniumöntvény
Kerekek: Öntött alumínium 10-küll?s, elöl 19 x 2,5, hátul 17 x 4,25
Gumik: 100/90ZR19, 150/70ZR17
Futóm? elöl: Showa 43 mm fordított teleszkópok, 180 mm rugóút
Futóm? hátul: Showa központi rugóstag, hidraulikusan állítható el?feszítés, 170 mm tengelyút
Fékek elöl: dupla 308 mm úszóágyazású féktárcsa, Nissin 2-dugattyús úszóágyazású féknyergek (Opcionális ABS)
Fék hátul: 255 mm féktárcsa, Nissin egydugattyús úszóágyazású féknyereg (Opcionális ABS)
M?szerfal: Többfunkciós LCD m?szeregység: digitális sebességmér?, ü.a. kijelz?, trip komputer, analóg fordulatszámmér?, sebességfokozat-kijelz?, szerviz-figyelmeztet?, TPMS el?készítés, id?mér? óra
Méretek
H x Sz (kormány) x M (tükrök nélkül): 2215 mm x 795 mm x 1350 mm
Ülésmagasság: 810 / 830 mm
Tengelytáv: 1530 mm
Villaszög / Utánfutás: 23,9ş / 92,4 mm
Üzemanyagtank: 19 liter
Menetkész tömeg: 210 kg
Ár
Regisztrációs adóval: 2.590.000 Ft (ABS: 2.780.000 Ft)
Legutóbbi hozzászólások