Szöveg: Berán Fotó: Polis, NN, Berán
…merthogy a WSBK-n 2009 óta próbálkoznak, meg-megvillanva, de a serleg, amiért jöttek, jelenleg az apriliás Max Biagginál van, el?tte a yamahás Ben Spiesnél volt, szóval a BMW-nél semmiképpen sincs. Még nem írhatják az S1000RR prospektusképe mellé azt a szót, amit?l kisimul minden marketinges homlok: világbajnok.
Pedig nagyon-nagyon akarja ezt a BMW, semmi más nem érdekli ?ket, csak az egyes rajtszám. De meglep ez valakit, amikor a pedigré, avagy a versenysikerek konkrét eladási darabszámban mérhet?k? Nem is kis pénzt locsolnak el arra a bajorok, hogy minél hamarabb világbajnokok lehessenek, konkrétan a vébés motor elektronikája emészt fel egyre több és több pénzt, és még mindig az nem akar m?ködni.
A 4,4 milliós alapár csak a sárga és a kétféle szürke fényezésre vonatkozik. Ezért a fehér-kék-piros Motorsport színért 139.800 forint a felár
Pusmogják, hogy Corser és Haslam a túlbonyolított elektronikai csomaggal küzd – a hátsófertály gumievési problémáján már tavaly túllendültek, de –, a kipörgésgátló, egykerekezés-gátló, az injektor és a gyújtás összetett, egységesített rendszerét nem egyszer? bel?ni. Mármint tökéletesre, mert a superbike elejében menni minimum hiba nélkülinek kell lennie minden rendszernek – a bokszokban ezért csoszog manapság sokkal több szemüveges informatikus, mint olajos körmös tuning szaki.
De ennyit a WSBK-tól, minden tiszteletem az övék, az ottani tuninglehet?ségek miatt azonban a BMW Motorrad Team superbike-jainak vajmi kevés köze van ehhez a motorhoz. A mellékszérián bezzeg, a Superstock világbajnokságon résztvev? vasak a futóm?-finomítási lehet?ségeken, a szívás és kipufogás javításán – na meg a csapatok szabálytorzító ügyeskedésein – túl valóban tekinthet?ek szériamotornak, olyannak, mint ez a példány, a BMW Magyarország minden jóval felszerelt tesztmotorja. (S1000RR alapára: 4.378.000 Ft, tesztmotor ára: 4.982.600 Ft)
Az alumíniumól készített tank oldalára felkúszó idomok éppen oda lettek kitalálva, ahol egy esésnél leérne a nehezen javítható könny?fém tartály
Ami tehát nekünk, utcai motorosoknak az igazi referenciapont, az a Superstock világbajnokság, ott pedig tavaly szinte szégyenteljes módon tarolt a BMW. Ayrton Badovini tízb?l kilencet nyert az S1000RR-rel, az utolsó, magny coursi futamot már ellustálkodta, akkor 4,7-re ért be a második helyen Berger CBR-e mögött. A megjelenése óta eltelt két év alatt tehát, ha egy sportmotor versenypályán, profik által kipréselve nyújtott szereplése lehet a mérce, az S1000RR már bebizonyította a sportszeret?knek, hogy jelen pillanatban ? a legjobb ezres sportmotor. Ez milyen pedigrének?
Tudjátok mi a trükkje? Nagyrészt ez a katalógusadat: 193 LE @ 13.000 rpm. A 206,5 kilós (ABS nélkül 204) teletankolt tömeg mellett hosszas ízlelgetését ajánlom! Pontosabban az er?forrás, a híres-neves BMW versenyblokkok egyike a trükk, és igen, a 999 köbcentis soros négyhengerest nyugodtan nevezhetjük versenyblokknak már így, utcaiban is. Lásd például a szelepvezérlés lentebb részletezett részmegoldásait, amiket a BMW Forma1-es motorjaiban láthattuk eddig csak. Az S1000RR er?forrásának van több olyan apró trükkje, ami a konkurens blokkokhoz képest különlegessé, na meg baromer?ssé teszi.
BMW nem létezhet felemás lámpák nélkül: ízlés dolga, hogy tetszik-e,
fényerejük mindenesetre els?osztályú
Ahogy azt megannyi teljesítménymérés szerte a világból szintén igazolta már, a BMW akár át is írhatná katalógusát valahogy így: „max. teljesítmény minimum 193 LE.” Az interneten sok 200+ lóer?s gyári motorról keringett kezdetekben a mérési görbe, és ma sem azért kering kevesebb, mert a BMW letekerte volna a hanger?t, csupán kezd mindenki megbarátkozni a gondolattal: a szalonból kitolt vadonatúj S1000RR bizony könnyedén lehet, hogy 200 lóer?s lesz f?tengelyen.
És azt tudjátok, hogy mi a blokk trükkje, hiszen els? ránézésre ugyanolyannak t?nik, mint a japán sornégyesek akármelyike? S?t, akkor már mondjuk el, hogy az S1000RR a japán superbike-platform pofátlan lekoppintása (sokan valami ‘mást’ vártak volna a BMW-t?l) sornégyes blokkostul, alu hídvázastul, mindenestül – na nem mintha félteni kellene a bajor fejleszt?mérnököket! ?k csak a logikát követték új superbike-juk megalkotásánál: „Sornégyben jók vagyunk… a japánok évtizedek alatt erre és erre jutottak ezzel a kialakítással… próbáljuk meg tökéletesíteni!” – valahogy így gondolkodhattak, majd módszeresen, németesen ezt is tették.
Lám, egy egyszer?, nem túlcsicsázott gyári kipufogó is lehet ennyire szép és szépen szóló, a farokidom és a hátsó lámpa külön formaterv-díjat érdemelnének
Az S1000RR-t elnézegetve csak a második, részletesebb mustra során esik le a tantusz. Oké, hogy nagyon japános lett az egész felépítmény, de a bajorok a motor minden egyes alkotóelemébe beletették a saját kis pluszukat. Jó váz és jó futóm? sok számítógép-szimulációs, és még több éles teszttel kreálható, a BMW-nek volt is, van is pénze ezekre a dolgokra, az er?forrásba pedig minden olyan technikai megoldást belepakoltak, ami súlyt csökkent, hatásfokot javít és teljesítményt növel.
Majd mindezt kiegészítették egy olyan vezérl? és biztonsági elektronikával, amilyenhez hasonlót a japánoktól még nem kapunk, csak Ducatiktól, MV Agustáktól és Apriliáktól (najó, a Kawasaki ZX-10R S-KTRC-je nem rossz). És mivel az európai motorgyártók közül a BMW a legnagyobb, már szimplán presztízsb?l nekik kellett a legfejlettebb rendszer.
A fehér számlap mindig nyer?, az adatokat csoportosítva kapjuk: fordszám, sebesség és váltófokozat a f?helyen, mellette kisebbel például a trip és a körid?mér?. Mindent a markolat gombjával hívhatunk el?, nem kell a m?szerhez nyúlni
Egy Dinamic Traction Control kipörgés és egykerekezés-gátló es?, sport, verseny és slick üzemmódokkal, és egy pályahasználatra is tervezett, kifinomult „Race ABS” blokkolásgátló lett a végeredmény, ráadásul a két cucc összejátszik. Te azt hiszed, csak a teljesítmény-leadást és a DTC-t állítod Rain, Sport és Race üzemmódok között (a Slicket nem lehet csak úgy gombnyomkodással kiválasztani, külön az ülés alatt kell hozzá matatni), de közben a blokkolásgátlót is babrálod. Az ABS a különböz? üzemmódok között eltér? intenzitással m?ködik, Slickben például a hátsó ABS ki is kapcsol, hogy meg lehessen úsztatni a hátulját kanyarba befelé. De még miel?tt erre rátérnénk, el?ször technika óra:
Az S1000RR szelepvezérlésér?l és egyebekr?l, unalmas embereknek. A rész, amit a technika iránt kevésbé fogékonyak nyugodtan ugorhatnak, ha nem érdekesek számukra az S1000RR titkai.
Elég japános lett a motorblokk kialakítása, de a Superstockban a sornégy a nyer?. Persze benne van minden, amit a bajorok csak ismernek, és jó is
Uncsi tech-rizsára számítsatok, sorra vesszük az S1000RR apró, de fontos különlegességeit a leveg? és a benzin útját követve. El?ször is ott van mindjárt az S1000RR fejének kell?s közepén a nagy frontális légbeöml?. Elhelyezése nem véletlen, itt a legnagyobb a légnyomás és turbulencia-mentes az áramlás, az innen szívott leveg?vel a leghatékonyabb egy szívómotor kényszerleveg?ztetése. Amelyik sportmotor nem innen szív, az kompromisszumot kötött. A zavartalanul belép? leveg? ezután a váznyakon keresztül szinte nyíl egyenesen jut a függ?legesen álló légsz?r? túloldalán lév? airboxba.
Eközben a benzin is elindult az égéstér felé, mégpedig egy változó nyomáson m?köd? befecskendez? rendszerben – ilyet se használ mindenki – aminek végén hengerenként két injektor szelepet találunk, egyet a pillangó alatt, egyet pedig egészen fent, a légsz?r?házban. A második sor injektor csak magas fordulaton lép m?ködésbe, kábé akkortól, amikor a változtatható hosszúságú szívótölcsérek is kinyitnak. Alacsonyfordulati nyomatékot hosszú-, míg csúcsteljesítményt rövid tölcsérekkel lehet elérni.
A blokkon belüli sok apró, különleges megoldás által lett ez az egyik leger?sebb literteljesítmény? motorkerékpár er?forrás
Eddig, mondhatni, semmi különös, hiszen nincs másodlagos pillangósor, mint a GSX-R-ekben, a változó szívótölcsér-hosszt pedig a Yamaha R1-ben és az MV F4-ben láttuk már. Az S1000RR er?forrásának igazi, többletteljesítményt hozó trükkjei a blokkon belül vannak, mégpedig a szelepvezérlésnél. Egy 16 szelepes, lánchajtásos DOHC-r?l van szó, pont olyanról, mint az összes japán… de csak majdnem. A BMW a vezérm?tengelyek és a szelepek közé ugyanis beépített 16 darab apró „szelepkövet? ujjat” (valve follower fingers – MAMI Szki-s olvasóinkat kérem, osszák meg velünk a pontos magyar szakszót!), és ez itt a trükk, e kis ujjacskák miatt az S1000RR-é az egyik leghatékonyabb szívótraktus.
Miattuk a vezérm?tengelyeknek nem kell közvetlenül a szelepek tetejénél lenniük, a mérnökök eltolhatták ?ket a motor eleje felé néhány millimétert, ez pedig éppen elég volt ahhoz, hogy a szívócsatorna szinte teljesen egyenes és függ?leges lehessen, így még a gravitáció is besegít a szívásba. Ugyanakkor a kipufogóoldalon elvesztett hely nem számít, hiszen a kipufogócsatorna és az ahhoz csatlakozó kipufogórendszer amúgy is élesen lekanyarodik a motor alá.
A vezérm?tengelyek és a szelepek közötti szelepmozgató ujjak ötletét a Forma1-b?l kölcsönözték
Ezt a szeleplökdös? ujjas megoldást Forma1-es motorjainál fejlesztette ki a BMW, és a fentieken felül további el?nyökkel rendelkezik, például csökken általa az egész szelepvezérlés súlya. Ez némileg ellentmond a várttal, hiszen elvileg a plusz ujjacskák plusz súlyt is jelentenek, de mivel általuk a szelepek tetején nem jelentkezik a forgó vezérm?tengely oldalirányú nyíró ereje, sokkal könnyebb és kisebb (titánötvözetb?l készül?, nagyon hegyes szögben álló, emiatt hatékonyabb égéstér-formát adó és a magas fordulatszámokat nagyon jól t?r?) szelepeket alkalmazhattak. És az S1000RR trükk-tarsolya még mindig nem üres!
A vezérm?lánc nem közvetlenül a f?tengelyr?l hajtja meg a vez-tengelyeket, hanem egy, a fordulatszámot megfelez? fogaskerék-áttételen át. A vezérm?tengelyek végén így feleakkora lánckerekeket alkalmazhattak, szintén nem kevés forgó tömeget spórolva meg, ez pedig szinte egy az egyben többletteljesítményben (ill. pontosabban kevesebb veszteségben) nyilvánul meg, valamint az egész hengerfej (és így a komplett motorkerékpár) mérete is kisebb lehetett általa. Ez a nem túl bonyolult, de annál eszesebb szelepvezérlés felel?s az S1000RR, konkurenciához viszonyított többletteljesítményének nagy részéért, de a kipufogóoldalon is van egy olyan trükk, amit senki más nem használ a BMW-n kívül.
Az elektronikus úton, a fordulatszám függvényében egymásba nyitott interferencia összeköt? csövek
Manapság már mindegyik sportmotor kipufogórendszerében találunk „Exup szelepet” (így persze csak a Yamaha hívja), amely a marketingszöveg szerint az alacsonyfordulati nyomatékot hivatott növelni a kipufogórendszer ellennyomását szabályozva. Ez bizonyos mértékig biztos így is van, de igazából ezek a pillangószelepek leginkább a hang és károsanyag-kibocsátási normák eléréséhez kellenek.
Az S1000RR apró kis végdobja és a katalizátort is magába foglaló nagy, blokkalatti hangtompítója között szintén van egy ilyen „Exup” a fenti okok miatt, de még ez el?tt, a leöml?knél is van egy, a hátsónál sokkal fontosabb kipufogó-szelepe a BMW-nek: a négy henger leöml?it összeköt? interferencia csöveket nyitja szét vagy zárja össze, ezzel a kipufogást képes nagymértékben javítani a szomszédos hengerek vákuumát kihasználva, méghozzá aktívan, a fordulatszám függvényében.
Nem világújító felfedezés egyik fenti technikai megoldás sem, de így együtt csak a bajorok alkalmazzák ?ket, és úgy t?nik, m?ködik a dolog.
Együttesen mindez 193 lóer?t és a 112 newtonmétert ad ki, és mint kiderült, kit?n?en használható, egyébként persze rettenetesen megy. Álló helyzetben mérgesen ugrik minden gázfröccsre, de ha az kell, alapjáraton is el tud poroszkálni akár gázhúzás nélkül. Ezert?l a kb. négyezerig tartó abszolút steril és kvázi er?tlen leveg?vétel után már indul is a menés (vagy a ménes), 4-t?l 8-ig pedig egy olyan középtartományt kapunk, ami országúton is b?ven elég a (túl) tempós haladásra, bármilyen el?zésre, mindenre. Utcán nyolcnál tovább sosem forgattam, a gyári teljesítménygörbe szerint itt éppen 100 lóer?nk van, viszont innen a 14 ezres piros tartományig rendelkezésünkre áll még majdnem ugyanennyi.
Tudom, hogy én vagyok a sz?k keresztmetszet, de nem csak versenypályán, sehol sem találtam kivetnivalót az S1000RR-ben
Az S1000RR blokkja egy igazi vaddisznó. Persze, minden ezres sportmotor egy vérengz? fenevad, de a BMW szemetebb mindnél. Ahogy a Hungaroring célegyenesének végéhez közeledve a gyönyör?séges „utógyújtás-puffanásokért” felel?s gyorsváltón (váltóasszisztens: 105.900 Ft) elpattan a negyedik fokozat is, a sz?nni nem akaró mehetnékt?l úgy érezem, mintha légüres térben haladnék. A legtöbb sportmotoron egy bizonyos sebesség felett elkezded érezni a leveg? visszatartó erejét és azt, ahogy harcol ellene a gép, bezzeg az RR-en nem nagyon. Az csak tol el?re, nem zavartatja magát. Hasonlót Hayabusán éreztem már, de ott a nagy test stabilitása és a szélvédelem miatt közel sem annyira durva az élmény, mint a BMW-n. Nem mondom, hogy más dimenzióban mozog, mint mondjuk egy ZX-10R vagy GSX-R, de – ahogy Kispataki is megmondta –, érezni, hogy a BMW er?sebb. A hungaroringi pályateszt el?tt a szokásosnál nagyobb is volt a gombóc a torkomban. (köszönet és reklám helye a BRO-nak, hogy felengedtek pályanapjukra – milyen kár értük…)
Ahogy azt nálam mindenképpen „motoros szakújságíróbb” kollégák többen, többször megírták már, „aki nem megy két perc alatt a ringen, az ne írjon tesztet sportmotorról.” Na már most, a lenti kis videómontázs nyersanyaga szerint 2:11 volt a legjobb id?m azon a napon, ahol 30-as túlsúlyomat ugyanekkora h?ségben kellett el?ször b?rbe préselni – a hátulról-kamerás felvételekért el?re is elnézést kérek, nem lesz szép –, majd valahogy rajtamaradni a világ leger?sebb szériamotorjainak egyikén.
Célom az abszolút biztonságos, de attól még lehet?leg nem túl röhejes tempó volt. Eddigi életem során már két tesztmotort is eléggé tönkretettem versenypályán, úgyhogy megfogadtam, többet egyet sem fogok. Más motorjával nem szoktam forszírozni saját határaimat, a BMW-vel is csak kellemesen motorozgattam, a féktávokat például nagyon kényelmesre nyújtottam, ezért ez az id?eredmény kicsit meg is lepett: S1000RR-rel egy h?guta által környékezett, nullakondis dagadt pocok 2 perc 11-nél érzi magát jól és biztonságban a Hungaroringen? Nekem ez a motor jóságának abszolút bizonyítéka.
Szóval ha véletlenül a kipörgésgátló versenypályán tapasztalt m?ködésér?l, vagy a gumik tapadáshatárán táncolásról találnék írni, kérem, pofonnal fogadjon, aki csak meglát. Ugyanis se én, se te nem tartozunk bele abba a (pár?) tucat magyar motorversenyz?t tömötít? kasztba, akik képesek megmondani egy kipörgésgátlóról, hogy jól m?ködik-e, és ha nem, akkor azt, hogy merre és mit állítsanak. Én csak annyit tudok, hogy az S1000RR DTC-je a Kiscelli kastélyt megkerül? meredek rohadtcsúszóson az én teljesgázomra precíz módon nem engedte túlforogni a hátulját csak tolt, a Hungaroring mínusz hármas kanyarjából kifelé pedig kétszer biztos megmozdult a segge egy leheletnyit. Hogy ez a két csusszanásocska DTC-aktivációs határon belül volt-e még, vagy csak szar a rendszer, azt nem tudom, de mindenképpen az el?bbire tippelnék.
Nem csak sportmotorok között jó a tükör…
A csúszósút-teligáz tesztet viszont, ahogy mondtam, kit?n?re abszolválta akkor és ott. A m?szerfalon villogott a sárga DTC lámpa, de a motor úgy gyorsult, mintha tapadt volna az aszfalt. Valami kis mozgást éreztem hátulról, de ennyi minimális túlforgás kell neki, hogy tudja, most kell reagálni, és ez még meg sem ijesztett.
A DTC-t csak a Verseny ABS-szel együtt rendelhetjük (csak az ABS 269.200 Ft, ABS+DTC = 358.900 Ft), de a blokkolásgátlónál sem kényszerülünk kompromisszumokra, nem úgy, mint például a Honda CBR1000RR ABS-es változatánál. Az S1000RR elektronikáit kényünk-kedvünk szerint kapcsolgathatjuk ki és be, így nekem is kéne az ABS saját motoromba, míg hondásan, ki nem kapcsolhatóan már kevésbé. Úgy még úgy sem, hogy az a néhány stoppie-élmény adrenalin lökete össze sem hasonlítható egy vészfékezés utáni életben maradáséval.
Hátsó ülés? Na ne röhögtessetek! Ahogy a többi sportmotoron, az utas itt is maximum megt?rt egyén. Kérdés, ? t?ri-e majd a BMW zsebkend?nyi nyergét
A ringen egyébként különleges élményt jelentett a BMW fékeit használni. Itt sem spórolt ki semmit a BMW, felülre egy Nissin radiális pumpát, alulra pedig Brembo nyergeket válogattak össze, egyszer?en azért, mert ezt a kombinációt találták a legjobbnak. Nyilván sokkal olcsóbban kijönnek, ha egy gyártótól szerzik be az egész fékrendszert, de ez nem az a motor (és gyár), ahol költségcsökkentési okokra lehetne hivatkozni, itt csak a teljesítmény számít. Kit?n? fékei vannak az RR-nek, ezt nem csak én mondom, ráadásul utcai körülmények között sem éreztem soha túl agresszívnak ?ket (nem úgy, mint a Yamaha R1 hatdugattyús ?ber satuit Horvátországban) nem tudom, mivel lehetne rajtuk tovább javítani.
És ha már utcai körülmények, akkor megemlítem az üléspozíciót is, noha tudom, ezres sportmotoron nem ez a legfontosabb szempontok egyike. De azért mégis, hiszen míg például egy Aprilia RSV4 170 centis testmagasság fölött vébégy?ztes versenygépb?l azonnal kínpaddá változik, addig az S1000RR-en, hihetetlen, de elfért mind a 185 centim. S?t, az üléspozíció természetességét, illetve a helykínálatot a K5-6-os GSX-R-éhez hasonlítom, ugyanolyan jól viseltem a BMW-n való kuporgást, mint a (szerintem) valaha volt legsokoldalúbb és a valós életkörülményekre legjobban eltalált ezres sportmotoron. Valahogy furcsán otthon érzed magad az S1000RR-en, testileg semmi extramutatványt nem követel meg a motorostól, aki ráadásul nyugodtan lehet kétméteres, sörvedel? és wurstzabáló bajor is akár, fel fog tudni ülni rá, és el fog tudni vele jutni bárhová anélkül, hogy megrokkanna az út alatt.
Nem csak a versenypályákon tud villantani: mivel BMW, nem idegen t?le a nyáresti, lazán kávézóról kávézóra gurulós partnerkeresés sem
Rain, Sport, Race és Slick, ezek a szavak a „használhatóság” fokmér?i a BMW-nél, az S1000RR-t ezekben az üzemmódokban kergethetjük. Az alapbeállítás a Race, ilyenkor minden er? a rendelkezésünkre áll, élesek és gyorsak a gázreakciók, az egész motor olyan, amilyennek azt a BMW tesztpilótáinak versenyz?bbjei szerették. A Sportnak adhatták volna a Street, vagyis utcai nevet is: továbbra is 193 lóer?s a BMW, de a gáz finomabb, nem ugrik annyira, az er? kicsit finomabban jelentkezik a hátsó gumin – ezt az utcai, nem versenyz? beállítottságú tesztpilóták l?hették be. A Rain üzemmód, ahogy sejthet?, elvileg es?s id?re lett kitalálva, ilyenkor már csak 148 lóer? áll rendelkezésünkre, a gázreakciók és az er?leadás is a lehet? leglágyabbak. Aki utast, f?leg egy ijed?sebb kislányt akar a hátsó ülésen meg-BMW-ztetni, annak mindenképpen ez a mód ajánlott.
A teljesítmény-leadás, a gázérzékenység és a csúcs lóer?kön felül azonban más is változik az egyes állásokban. Az ABS m?ködése is eltér, Race-ben például több tapadással számol, mint Sportban, vagy f?leg Rainben, ezért sokkal er?sebb fékezést is lehet?vé tesz, miel?tt beavatkozna. Utóbbi két üzemmódban egyébként az ABS-t nem is tudjuk kikapcsolni. Bezzeg a Slick üzemmód! Ezt kiválasztva a hátsó kerék eleve kiesik a blokkolásgátló felügyelete alól, és a giroszkóp által még a bedöntés mértékét figyel? kipörgésgátló is azzal számol, hogy ultratapadós gumikon egy profi pilóta terelgeti éppen a motort. Ezért sem ajánlatos ezt az állást bármilyen egyéb helyzetben használni, mint slick-gumis versenypálya etapokon – talán nem hiába Slick az üzemmód neve?
Mint az elektronikai csomag szerves része, természetesen az els?-hátsó keréksebességek összehasonlítása alapján dolgozó egykerekezés-gátló DTC-fícsör is a kiválasztott üzemmód alapján kerül kalibrálásra: Race-ben megenged egy-egy alacsonyabb er?-egykerekezést, és hátsó gumit a föld felett épphogy lebegtet? er?s féktávot, de Sportban már szinte semekkora játékteret nem hagy, és ez jól is van így. Valamint ne felejtsük, akár ki is kapcsolhatjuk az egész DTC-ABS-t bármikor. Ezt azért jóles? érzés tudni.
És akárki akármit mond, BMW-tulajdonosnak lenni sem éppen rossz dolog. A kék-fehér propeller senkinek sem közömbös, pláne akkor nem, ha egy ilyen els?rangú kvalitásokkal rendelkez? élvonalbeli sportmotoron díszeleg. De ha még nem is látjuk meg a márkajelzést, a BMW tett róla, hogy – japánosság ide vagy oda – az ? termékük már messzir?l felismerhet? legyen: igen, a motor felemás jobb és baloldaláról van szó.
Ha eddig még nem tettétek volna meg, katt a képekre! Galéria nyílik!
Hogy a jobboldalon cápakopoltyús, a balon viszont nagylyukas az oldalidom, az még könnyen emészthet?, hiszen egyszerre két oldaláról ritkán lát az ember bármilyen tárgyat, viszont elölnézetb?l a felemás fényszórók már annál több embernél verték ki a biztosítékot. Ítélkezni szépérzék felett nem fogok, de azt tudom, hogy a felemás lámpáknak köszönhet?en (a nagy a tompított, a kis, cikkelyhiányos kerek pedig a refi) az S1000RR kiválóan megvilágítja az utat éjszaka: akárcsak blokkteljesítményben, úgy egy ilyen bagatell, de a valós életben mennyire fontos mozzanatban is a legjobbak közé sorolható a BMW.
A bajorok célja pedig pont ez volt az S1000RR-rel: mindenben a legjobbnak lenni, mégpedig a legnagyobb konkurenciaharcot és kiélezett versengést nyújtó kategóriában. Én azt hiszem, ez sikerült is nekik.
BMW S 1000 RR – TECH
Er?forrás és er?átvitel
Típus: Folyadékh?téses, 16-szelepes, DOHC, soros négyhengeres
Henger?rtartalom: 999 cm3
Max. teljesítmény: 193 LE @ 13000 rpm
Max. nyomaték: 112 Nm @ 9750 rpm
Furat-löket: 80 x 49,7 mm
S?rítési arány: 13:1
Keverékképzés: BMS-KP elektronikus üzemanyag-befecskendezés
Kuplung: Többtárcsás, olajfürd?s
Sebességváltó: 6-sebességes
Váz, futóm?
Váz: Öntött alumínium hídváz
Futóm? elöl: 46 mm-es fordított teleszkópok, 120 mm rugóút
Futóm? hátul: Központi rugóstag, 130 mm tengelyút
Kerekek: elöl 3,50 x 17, hátul 6,00 x 17
Gumik: 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17
Fékek elöl: dupla 320 mm-es féktárcsák, úszóágyazású féknyergek (Opcionális Verseny ABS)
Fék hátul: 220 mm-es féktárcsa, kétdugattyús féknyereg (Opcionális Verseny ABS)
M?szerfal: Többfunkciós LCD m?szeregység: digitális sebességmér?, ü.a. kijelz?, trip komputer, analóg fordulatszámmér?, sebességfokozat kijelz?, körid? mér?, szerviz-figyelmeztet?, id?mér? óra
Méretek
H x Sz (tükrökkel): 2056 mm x 826 mm
Ülésmagasság: 820 mm
Tengelytáv: 1432 mm
Villaszög / Utánfutás: 66,1ş / 95,9 mm
Üzemanyagtank: 17,5 liter
Menetkész tömeg (tele tankkal): 204 kg (ABS-szel 206,5 kg)
Fogyasztás / gyorsulás
90 km/h: 5,7 l/100km
120 km/h: 5,9 l/100km
0-100 km/h: 2,9 s
Alapár
Regisztrációs adóval: 4 378 000 Ft
Legutóbbi hozzászólások