A Triumph Tiger Explorer az idei els? vas, amit tesztelni tudok. Azt gondolom, magasra is tettük vele a mércét. Már az els? pillanatban rájövünk, hogy nem egy egyszer?, lightos túraenduróról van szó. Nem, ez nem az a kezd?bringa, amit mindenki mindenre használni fog. Ez az a gép, aminek alkalmat kell adni ahhoz, hogy kihozhasd a garázsodból!
Szöveg: Varga Gerg? – Fotók: Polis
Szerintem jól sikerült
A teszt el?tt nem igazán szeretem a katalógus-adatokat átböngészni, így most se tettem. Sokkal jobb, ha tiszta lappal indulunk, és majd ha megvan az érzés, akkor elég átböngészni, mi is van alattunk. Amikor elmentem az Explorerért, persze rákérdeztem, hogy kell-e valamit tudnom a motorról, van-e valami rigolyája vagy bármi, amit az eszembe kell vésnem indulás el?tt. Ilyenkor többnyire fél-háromnegyed órás magasztalós szentbeszéd, illetve tömény marketing az, amit hallani szoktam. De most annyi választ kaptam: „Vigyázz a gázzal, mert nagyon érzékeny!” Oké, köszi! Ígérem, vigyázni fogok!
És már el is jutottunk ahhoz a pillanathoz, hogy felüljünk a motorra. Én az átlagos magasságot képviselem a magam 178 cm-ével, de erre a gépre nem felülni kell, hanem felmászni. Nem azt mondom, hogy nehéz, de meg kell találni a technikát, ami bevallom b?rruhában nekem néha nehezen ment. A motorra ráülve egy tekintélyes érzés fogad minket, ami az iszonyat széles krossz kormánynak és a magas üléspozíciónak köszönhet?. Az érzést még robosztusabbá tették a nem gyári tartozékként, de a motoron lév? kormányvéd?k.
A motort beröffentve szépen duruzsol a büszke 1200-as, háromhengeres blokk. Összetéveszthetetlen, egyedi nyers hangzással, ami nekem nagyon tetszett. A gázkar valóban nagyon érzékeny, ugyanis csak egy sima potméter az, amit tekergetünk és csak elektromos jeleket továbbítunk. Nincs mechanikus kapcsolat – csak egy kis rugó, ami némi ellenállást képez a kezünknek, hogy érezzük: igen, ez a gázkar, amit húzunk!! Ez megszokást igényel, pontosabban fogalmazva hozzáértést és finom kezet. És ezek azok az apró, de korántsem mellékes tulajdonságok azok, amiért azt mondom, itt minden pillanatban oda kell figyelnünk, f?leg a tapasztalatlanoknak! Ezt még toldjuk meg azzal, hogy teljesen elfordított kormánynál éppen hogy elérem a küls? oldalt. Az Explorer egy nagyon sokoldalú motor, ezért próbáltam minden helyzetben kihozni bel?le a maximumot. Az els? néhány kilométert a városban tettem meg, utána tempósabb autóutakon használtam, majd kimerészkedtem vele terepre és végül sz?k, nem jó min?ség? szerpentinen kanyarogtam vele.
Kezel?szervek, kijelz?k
Az LCD folyadékkristályos kijelz?n minden információ megtalálható, amire szükségünk van. Jobboldalt egy analóg fordulatszámmér? kapott helyet a legfontosabb kontroll lámpákkal. Itt van az ABS, a TC (kipörgés gátló) visszajelz?je is. Ha ezeket kikapcsoljuk, akkor folyamatosan világít. Azonban ha be van kapcsolva, csak akkor világít, ha m?ködtetjük, azaz ha beavatkozik a rendszer. További pluszként itt kaptak helyet a guminyomás-, üzemanyagszint-, és a tempomat-kontroll ledek is. A bal oldali, digitális folyadékkristályos kijelz?n már jóval bonyolultabb információkat is meg tudunk nézni. Két menünk van, vagyis két számlálót tudunk kezelni. Maga menükezelés nem túl egyszer?, bizonyos menüpontok csak m?ködés közben érhet?ek el, bizonyos menüpontok csak álló helyzetben. Ilyen pl. a TC is, amit csak álló helyzetben tudunk kikapcsolni, és minden egyes esetben, ha levesszük a gyújtást, majd ráadjuk, automatikusan bekapcsolja. Azaz ha kikapcsolva akarjuk használni, minden egyes alkalommal ki kell kapcsolnunk a menüben még indulás el?tt…
Visszatérve a menü kezelésére. Beletelik néhány nap, mire az ember egyb?l oda lép, ahova akar. Ha már megbirkóztunk a kezeléssel, akkor innen tudjuk állítani az ABS-t, a TC-t három állásban,és még van guminyomás kijelz?nk is. És persze a szokásos napi számláló, átlag- és pillanatnyi fogyasztás, a pontos üzemanyagszint, illetve a még megtehet? kilométerek száma. És az egyik leghasznosabb, a fokozatkijelz?! Információnk tehát b?ségesen van, nehogy valami váratlan történjen a túra során.
Kevés a hely a kormányvéd? és a tükör között …
A széles kormány egy imbusszal könnyen és gyorsan állítható, így mindenki megtalálja magának kedvez? pozíciót. Maga a kormány elég széles, ami könnyed kezelhet?ség és jó kormányozhatóságot tesz lehet?vé, de ugyanakkor nagy tempónál finom mozdulatokra van szükség, mert hatványozottan érz?dik minden a széles kormányon. Városban többnyire elfér a tükrök felett, de nem kocsik között fogunk szlalomozni ezzel a géppel. A karok kézre állnak, könnyen, jól kezelhet?ek. Az üléspozíció elég kényelmes.
Egyszer?en állítható ülésmagasság
Ahogy már a kis tigrisnél is láttátok az ülés alatt egy rém egyszer? állítási lehet?séget találunk. Ha magasabbra állítjuk (+20mm), akkor nekem kényelmesebb volt a túrázáshoz, ugyanakkor azzal számolni kell, hogy forgolódásnál, akár kicsit is meredek terepen nehezen ért le a lábam. Pipiskedve tologatni ekkora tömeget, pedig nem egyszer?.
Van b?ven hely hátul is, plusz a majrévas
Kizárólag dombnak felfelé tudtam vele megfordulni, mert lépkedve nem tudtam visszahúzni a gépet. A lábtartók kényelmesek, a pedálok jól kezelhet?ek. A hátsó ülés alá elrejtettek egy csomagtartónak csúfolt valamit, persze nem a sisakomat és egy aktatáskát szeretnék berakni, de azért két telefon mellett a kulcsomat is betettem volna, de ez nem sikerült. Persze gondoltak a csomaggal közleked?kre ez nem vitás, csak ahhoz már kell egy túra-doboz is. Ennek a felfogatása megvan a hátsó ülés mögött. Még egy dolgot hiányoltam róla, ez pedig a markolatf?tés. Persze lehet utólag beszerelni, de egy ilyen kaliber? ás áru motoron ez igazán elfért volna.
Egy kis mókázás is belefér
Blokk, váltó, er?átvitel
Az 1.215 köbcentis blokkra nem lehet panasz – már alacsony fordulattól kell? nyomaték áll rendelkezésünkre, gyakorlatilag nincsenek lyukak, kiugrások a teljesítmény leadásban. Az egész nagyon homogén, és ett?l könnyen kezelhet?vé válik. Én 4- és 7000-es fordulat között a használtam a legtöbbször, talán ez nem is meglep?, ugyanis a gyári adatok szerint 6.400-as fordulaton adja le a maximális, 121 Nm-es nyomatékát. A közel 140 l?er? elég aszfaltra, terepre, még sok is. Ha meghúzzuk a szarvát, a 190-es tempót könnyedén eléri, ami persze nem természetes közege ennek a gépnek. 120-160-as tempónál b?ven rendelkezésünkre áll kell? nyomaték hatodik sebességfokozatban ahhoz, hogy stresszmentesen, minden felesleges kapcsolgatás nélkül élvezhessük a motorozást.
Az áttételezés is jól sikerült, minden helyzetben megtaláljuk a megfelel? fokozatot akár a városban poroszkálunk, akár autópályán haladunk, akár a kukoricáson vágunk át. A váltót is próbáltam keményebben használni, de azt kell, hogy mondjam, zökken?mentesen vette az akadályokat. Annak ellenére is, hogy kevés kilométer volt a tesztmotorban. A hajtás a hátsó kerékre kardántengely segítségével kerül, ami elvesz ugyan némi lóer?t, de a szerviz- és ápolásigénye gyakorlatilag nulla. Összegezve egy kiszámítható, a motor karakteréhez ill?, jól használható blokk dolgozik az Explorerben.
Hátul az el?feszítés hidraulikusan állítható
Menetdinamika, fékek, kényelem
Elértünk a teszt legszebb részéhez, avagy milyen is Tiger Explorer. Ha már megbirkóztunk az elindulással gyakorlatilag játszi könnyedséggel kezelhet? a gép. Ha az els? tesztnap alapján kellett volna megítélnem a motor súlyát, ekkor még csak aszfalton használtam, kb. 210 kg-ot mondtam volna, ellenben a gyári 260-nal. Ezzel szerintem mindent elárultam a kezelhet?séggel kapcsolatban. Nagyon meglep? volt, hogy egy viszonylag magas építés? gépet ilyen könnyen lehet egyik kanyarból a másikba dobni. A gyönyör?re sikeredett acél cs?váz kell? merevséget ad, ugyanakkor éreztem némi szitálást, de ezt én inkább a gumik számlájára írtam. Ha gyorsabb tempónál, 140 km/óra felett, nagy ív? kanyarba fordultam akkor érezni lehetett egy minimális kígyózó mozgást, ebben szinte biztosan a kett?s elvárásoknak megfelel? gumik a „ludasak”.
Széles tartományban állítható a plexi
Ehhez még hozzáadódik a plexi által gerjesztett menetszél, ami szintén a 140-160 km/h-ás határ fölött kellemetlen egy kicsit. Valószín?leg e két dolognak köszönhet?en éreztem némi bizonytalanságot nagy tempónál való kanyarodás közben. A plexi egyébként elég széles tartományban állítható, így azért lehet találni egy optimális középutat. Sz?k kanyarokban, vagy nagyon lassú, de éles fordulásoknál nagyon jól lehet a hátsó fékkel a megfelel? ívre rátenni a gépet és ezzel kompenzálhatjuk a tömegéb?l ered? nehézkességet. Az id?járásnak köszönhet? körülmények nem tettek lehet?vé igazán komoly kanyarvadászatot, de az biztosan állíthatom, hogy lehet meglepetést okozni a sportmotorosoknak is.
Kell az ABS!
Aki nem nagyon meri használni a hátsó féket kanyar közben, annak bátran ajánlom, hogy bekapcsolt ABS mellet kezdje el tökéletesíteni ezt a technikát (persze ésszel!). És akkor rá is tértünk az ABS-re ami mostanra olyan magas szintet képvisel, hogy kötelez?vé tenném mindegyik utcai motoron. A könnyed kezelhet?ségének és a dinamizmusának köszönhet?en egy dolgot könnyen elfelejtünk, mégpedig azt hogy meg is kell állni. A nehéz gépek nagy hátránya, hogy tempót könnyen elérünk velük, de a megállás már komoly gondot okoz. De itt van a mi ABS barátunk. Komolyan tudja mindezt kompenzálni, ráadásul úgy, hogy a világ legtermészetesebb dolgának érezzük. Lehet taposni a hátsó féket anélkül, hogy a hátulja kitörne, lehet er?set fékezni anélkül hogy félnék az els? kerék becsuklásától. És mindezt csak akkor érezzük igazán, ha kikapcsolt ABS-szel is használjuk a fékeket. Az elején nem voltam teljesen megelégedve a fékekkel, de a teszt végére átvettem a motor ritmusát és utólag azt mondom, tökéletes. Ha kikapcsolt ABS mellett operálunk pl. a hátsó fékkel, egyb?l megérezzük, mekkora tömeget is mozgatunk. Az els? kerék nyilván kevesebbszer csúszik meg, viszont akkor már nagyobb a baj. Azt javaslom, az ABS-t érdemes bekapcsolva hagyni, hacsak nem akarunk kicsit bohóckodni vagy széls?ségesebben használni.
A kell? fékhatásról elöl egy dupla 305 mm-es, úszótárcsás féktárcsa négydugattyús Nissin féknyereggel dolgozik, hátul egy szimpla 282 mm-es, kétdugattyús nyereggel. Mindehhez kapcsolható ABS és fém fékcsövek társulnak. A traction control aszfalton szinte mindegy, én inkább kikapcsolva használtam, így legalább nem vette el a gázt ha megemelkedett az eleje. Ha nedves az id?, vagy terepre megyünk akkor érdemes használni, erre két különböz? érzékenység? állást is be tudunk állítani. Viszont van a TC-nak hátránya is, amit homokos terepen figyeltem meg. Ha kicsit is mélyebb homokba mentem és szerettem volna stabil gázzal vagy gyorsítva átmenni rajta, a kerék többnyire valamelyest kipörögött. Ennek köszönhet?en a rendszer elveszi a gázt. Ahogy elvette, máris nagyobb terhelés kerül az els? kerékre. Ez a „mély” homokban 260 kilóval nem jó érzés.
Gyenge tereppel könnyen megbirkózik
A széles kormány terepen nagy el?ny, jó tartást ad és nem utolsó szempontként jól kilátunk (ez városban is nagy el?ny). A hidraulikus kuplunggal való alá-alá festegetést és állva motorozást azért megérezte az alkarom. Egyértelm?, hogy ez nem egy terepre szánt motorkerékpár, de földutakra, kisebb akadályokkal tarkított erdei ösvényre nyugodtan lehet vele menni. (Csak ne akarjatok sehol megfordulni…)
Ezeket a fordulásokat jó el?re meg kell tervezni.
Küls?
Ezidáig nem akartam feszegetni, de nem tudjuk nem észrevenni a BMW GS 1200 Adventure és a Tiger Explorer között párhuzamot. A Triumph komolyan megtámadta azt az eddig többnyire csak a BMW által elért felhasználói réteget, amit már az F800GS vs Tiger 800 és az Adventure vs Explorer párosok képviselnek. Már szemb?l is hasonló karakter? a két motorkerékpár megjelenése, a felhasználásra szánt terület pedig szinte teljesen megegyezik. Volt szerencsém kipróbálni a BMW-nek egy korábbi modelljét, ezért most nem akarom összehasonlítani a kett?t. De annyi biztos, fel kell kötnie a gatyáját a bajor gyárnak!
Ha nem tévedünk el, akár szivarozhatunk is
Az egész gépre a modern szögletes formák a jellemz?ek, nekem ez kimondottan tetszett. Az acélcs? váz, a tízküll?s öntött alumínium-ötvözet kerekek és a félkarú leng?villa egyedi megjelenést biztosít. A félkarú leng?villa egyrészt kiemeli a szépen kidolgozott hátsó kereket, másrészt biztosított helyet a jobb oldalt sz?ken felhúzott még ízléshatáron belüli méretekkel rendelkez? kipufogódobnak. A hátsó részét a gépnek nem bonyolították túl, oldalról semmi extrát nem ad, hátulról nézve viszont a ledes lámpatest és a „farokidom” nagyon peckes lett. Ha szemb?l ránézünk azonnal szemet szúr az aranyló 46 mm-es Kayaba fordított villák, amik a mellett, hogy jól néznek ki, teszik is a dolgukat rendesen.
Klikk a képre! Galéria nyílik!
Összegzés
Összességében pozitívan csalódtam az Explorerben, az elvárásaim felett teljesített. A kidolgozása pazar, a m?szaki, elektronikai csomag totál rendben van. Hogy mindezért sok-e 4,6M forint, azt döntse el mindenki a lehet?ségei alapján. Ezt a motorkerékpárt már a felhasználó szint? pilóták fogják igazán élvezni. Nem azt mondom, hogy nehezen kezelhet?, de az igazi értékek megtalálásához hozzáért? kezekre van szükség. Ha lesz még lehet?ségem akkor szeretném még egyszer kipróbálni, az lenne az igazi a ha a BMW-t is mellé tudnánk állítani…
M?szaki adatok
Motor és er?átvitel
Motortípus: folyadékh?téses, DOHC, soros, 3 hengers
Henger?rtartalom: 1.215 cm3
Furat / löket: 75.0 x 71.4mm
Üzemanyagrendszer Ride by Wire, injektoros
Kipufogó: rozsdamentes acél, 3:1-ben, magas oldalra vezetett, rozsdamentes acél kipugogódobbal
Hajtás: kardánhajtás
Kuplung: olajban fürd?, több tárcsás
Sebességváltó: 6 sebességes
Olajkapacitás: 4,0 liter
Alváz, futóm?, és kijelz?
Váz: acélcs?
Leng?kar: egy leng?karos, aluminium ötvözet, kardánhajtással
Els? kerék: öntött aluminium ötvözet, 10-küll?s, 19×2,5
Hátsó kerék: öntött aluminium ötvözet, 10-küll?s, 17×4,0
Gumiabroncsok:
Els?: 110/80 R 19
Hátsó: 150/70 R 17
Felfüggesztés:
El?l Kayaba 46mm-es fordított villák, 190mm-es rugóút
Hátul Kayaba Monoshock, hidraulikusan állítható rugó el?feszítés, csillapítás, 194mm-es rugóút
Fék:
Els?: dupla 305mm-es úszó tárcsák, Nissin négydugattyús féknyereg, kapcsolható ABS
Hátsó: szimpla 282mm-es tárcsa, Nissin kétdugattyús féknyereg, kapcsolható ABS
M?szerfal kijelz? / Funkciók:
LCD multi-funkciós kijelz? csomag, digitális km óra és napi számláló, analóg fordulatszámmér?, fokozat kijelz?, üzemanyag szint és hatótávolság kijelzés, szerviz figyelmeztetés, küls? h?mérséklet érzékel?, fagyveszély figyelmeztetés, elakadásjelz?, TPMS – keréknyomás ellen?rz? rendszer
Méretek
Hossz: 2248 mm
Szélesség: 962 mm
Magasság tükrök nélkül: 1410 mm
Ülésmagasság: 837-857 mm
Tengelytáv: 1530 mm
Villaszög: 23.9ş / 105,5 mm
Üzemanyagtank kapacitás: 20,0 liter
Menetkész tömeg: 259 kg
Teljesítmény
Maximális teljesítmény 137PS / 101 kW @ 9000rpm
Maximális nyomaték 121Nm @ 6400rpm
Ár
Regisztrációs adóval, br.: 4,690,000-Ft
Te is kipróbálhatod, érdekl?dj a Triumph Budapest szalonjában (+361-321-2609)
Legutóbbi hozzászólások