Használt KTM szupermotót vásárolni felér egy lájtos orosz rulettel. Az egyébként nagyszer? LC4-es motorblokk kuplungtól és váltótól hangos járása képes elrejteni az igazi mechanikai problémáktól származó zajokat, az ápolatlanság és a kötelez? szervizek ellustálkodása pedig hatványozott tempóban képes leépíteni egy ilyesmi évjáratú KTM állapotát. De ha jól m?ködik és vigyázva volt rá, akkor szupermotóságban nincs párja!
Szöveg: Bera Fotók: Leo
Ritka az ennyire gyári állapotú, ilyen korú LC4 – és még ez is
egy Six Days Enduróból épített szupermotó
Jelen használttesztünk alanyára is csak hosszas, hónapokat átível? internetes használtrovatban turkálás árán talált rá jelenlegi gazdája. H?séges olvasónk, Péter 2008-ban határozta el, hogy LC4-tulajdonossá teszi meg magát, de ekkor még nem sejtette, hogy ennyire nehezen talál majd igényeinek minden szempontból megfelel? motorkerékpárt.
Az önfeledt keresgélésben és válogatásban a büdzsé is határokat szabott, egymillió volt a lélektani határ, amit nem szabadott átlépnie, f?leg, mivel tudta, ennyi pénzért nem fog olyan motort találni, amire ne kellene majd néhány darab húszezrest ráköltenie, már csak a miheztartás végett is.
Mechanikailag lötyög?sre, csúnyán szólóra, és vizuális hányingerré terepezett példányok, ésvagy gokartpályán szétgyilkolt és szétegykerekezett példányok akadtak b?séggel ebben az árkategóriában, de a szép LC4-ekért akkoriban többet kértek 1-1,1 milliónál, nyilván nem utolsósorban azért, mert az eladók tisztában voltak azzal, micsoda értéket birtokolnak: egy nem szétcincált KTM-et!
A gumik majdnem elrontották a mókát. A szerpentin érdekes élmény volt,
a koránt sem el?nyös profil jól meg tudja izzasztani az embert
Ez a legnagyobb baja egyébként ezeknek a KTM-eknek, nagyon rosszul viselik, ha nem figyelnek oda rájuk és nem adják meg nekik a kötelez? odafigyelést, ami viszont – ha már itt tartunk –, lényegesen melósabb lesz, mint egy japánnál, például. Ráadásul a szervizek, mondjuk az olajcserék elmulasztása egy KTM-nél kézzelfoghatóbb problémákat szülhet, mint egy kevésbé „ilyen” konstrukcióban.
Egy kis történelem
1997-ben mutatta be a KTM az els? LC4 Endurót, egy évre rá jött a 640 LC4 Supermoto is, amit aztán számos finomítási és modellfrissítési stádiumot beiktatva egészen 2007-ig gyártottak. Általános szabály ezeknél a KTM-eknél, hogy minél kés?bbiek, annál jobbak: évr?l évre mindig finomítgattak valamit a konstrukción, de összességében min?ség, kigondoltság, teljesítmény és megbízhatóság szempontjából a 2002 utáni, már a Husaberg-féle High Flow hengerfejjel szerelt „szürkeblokkos” példányok számítanak a legjobb vételnek.
Azokban például az olyan bosszantó konstrukciós gyermekbetegségeket is kiiktatták már, mint a Péter-féle „feketeblokkos” motorok oltári szívás, sakkozás és legózás árán cserélhet? olajsz?r?je (az újabb modellek bölcs?vázának jobb oldalán gyári laposítást alakítottak ki, hogy egyszer?en becsúsztatható legyen a sz?r?), vagy az olajtérbe átlyukadó, ezért a kipufogóra minden leállítás után egy-egy csepp olajat gurító kipufogó felfogató csavar furat, és még sorolhatnánk.
A közhiedelemmel ellentétben azonban nem a 640-es LC4-blokk megbízhatóságával van a baj – mondjuk ez a kijelentés sem egyértelm?, de ebbe menjünk bele máskor; a 625 köbcentis, 49 lóer?s SOHC er?forrás egy többszörös világbajnok blokk-konstrukció utcára butított változata, ami, ha figyelnek rá, igenis nevezhet? megbízhatónak.
Egyesek (pl a tulaj…) szerint ez minden id?k legjellegzetesebb KTM-sziluettje.
Ez el?tt, és ez óta, Kiska-segítséggel sem készült szebb
A baj az, hogy idehaza nemigen tudja mindig mindenki megadni egy ilyen KTM-nek azt, ami járna neki, ezért ha a gazdi nem vigyázó és nem imádó, akkor KTM-e könnyen és gyorsan lelakódhat. Ezért is érte kisebbfajta meglepetésként Pétert az, amikor végre felbukkant jöv?beli motorja a hirdetések között 900 ezres árcédulával. Szép volt, kevés karccal, a leírás alapján vélhet?en egy hozzáért? és szeret? tulajtól, ráadásul mindez egyik kedvenc színében pompázott.
Nos, igen, a hozzáért? KTM-eseknek nyilván azonnal szemet szúrt, hogy ez a motor igazából nem is létezhet. Kék szín? KTM szupermotót sohasem gyártott a mattighofeni gyár, de endúrót igen, Six Days Edition néven, ami a kék-szürke fényezésen túl és néhány Six Days-matricán felül nem nyújtott egyéb pluszt. Péter szupermotója egy ilyen hatnapos endúróból épült gyári KTM kerekek és fék felhasználásával még az el?z? tulaj által – egy gond tehát már letudva.
Hozd rendbe a KTM-ed!
Az újdonsült motor egy lehalt, ezért önindítózni már nem tudó akkumulátort leszámítva mondhatni, hogy gond nélkül m?ködött (akksi nélkül is tökéletesen használható a motor), de mivel Péter a (talán túlzottan is?) odafigyel? tulajdonosok halmazába tartozik, egy alaposabbnál is alaposabb tisztítással, meg (neki) természetesen a kötelez? felújítással indított. A motor ezt azzal hálálta meg, hogy azóta is problémamentesen m?ködik.
Lowrider chopper KTM-et egy mázsás pilótával, egy sz?k kanyarral,
és egy nagy látószög? optikával ti is könnyen készíthettek
Péter el?ször is kicserélte majd’ az összes blokktömítést, amit nagy szétborítás nélkül cserélni lehetet (a henger azért lejött…) ez minden apró tömítetlenséget megsz?ntetett, utána jött a futóm? felújítása. Használati utasításában – de egyébként sok más, meglep?en nem „ready to race” motor gyári leírásában is – évenkénti felújítást írnak el? a WP gyártmányú elemekre, ezt persze idehaza szinte senki sem végzi el, maximum szök? évente egyszer. Péter motorján is érezni lehetett, hogy az évek alatti rengetek ki-be rugózás már bedolgozta az út mocskát a telókba, ragadós bennük az olaj, nem csillapított jól a futóm?.
Az els? telókat a híres-neves ócsai KTM-nél, a hátsó rugóstagot a Yamaha Fehérnél újíttatta fel összesen körülbelül 40 ezerért. Ez nem kevés pénz, de a különbség ég és föld volt, meséli Péter: „Szinte el sem akartam hinni, hogy egy telóolaj-csere és egy kis tisztítás ennyit számíthat. Sokkal jobb vele motorozni, stabilabb, jobban érezhet?, kényelmesebb… mindenben jobb lett t?le a motor.” Tessék, egy újabb kiváló példa egy jól szervizelt KTM jóságára.
Péter számára a legfontosabb feladat mégis a hengerfej felújítása volt. A motor ugyan semmi jelét nem adta, hogy szüksége lenne erre, de mivel Péter informálódott, utána olvasott, és amúgy sem egy m?szaki antitalentum, tudta, hogy a vezérlés, és f?leg a szelepek és szelepfészkek rendberakatása lesz a titka újdonsült KTM-e hosszú életének. A szakmunkát ismét az ócsai KTM-esekre bízta, olajjal és mindennel együtt (szeleptányér köszörülés, szelepülék marás, szelepszár-szimmering csere, himbatengely O-gy?r? csere; a többi rendben volt) ez is egy 40 ezres tételt tett ki. Munkabérben, Péter kézben vitte a m?helybe a hengerfejet.
Nagyon lemaradt… felfelé
Még néhány apróbb kozmetikai beavatkozást követ?en, mint olaj kémlel?nyílás üvegcsere, henger kipufogónyílás tömítés csere után jöhetett a személyre szabás. Péter a gyári, kék, Six Days-feliratos els? sárvéd?t egy rövid, fekete szupermotósra cserélte, a hátsó lábtartót, a csomagtartót és a fels? láncvéd?t pedig optikai tuning gyanánt eltávolította. Péter KTM-ét ebben a formájában, és sajnálatos módon egy fossá kopott Heidenau gumiszettel kaptuk meg a tesztre.
Kanyar nélkül mit sem ér
Annál nagyobb meglepetést okozott, hogy még így is, ezekkel a kvázi használhatatlan gumikkal is mekkora mosolyt volt képes az arcomra csalni a KTM a Vác fölötti sz?k, kanyargós kilátó úton, amit mintha kifejezetten szupermotók számára építettek volna. Az els? néhány puhatolózó íven bebizonyosodott, hogy kopottság ide vagy oda, tapadni még tapad a szett, és lehet, s?t élményt jelent fordulni a motorral. Egyedül a kockára kopott profil mutatta a jellegzetességeket: befordulni egyáltalán nem akart, birkózni kellett a kormánnyal, de amint a gumi addig szinte használaton kívüli pereme kapott szerepet, minden a helyére került.
Az endurónak puhább rugói vannak, mint ami szupermotózáshoz ideális lenne
Élvezet volt csokorba f?zni az íveket, a miért ne kedvéért el?re nyújtott bels? lábbal, a trükk csak annyi volt, hogy életösztönömet félretéve minden kanyarban az elérhet? legnagyobb sebességet t?zzem ki célul, hiszen a gumik csak így m?ködtek. Mindenesetre a típusra annak idején a gyár által szerelt „kamues?gumi” mintázatú Pirelli MT60-asokhoz képest még ezek a szörny?re kopott Heidenauk is jobban illettek, egy jó gumival pedig bele sem merek gondolni, mekkorát élvezkedhettem volna egy ilyen könnyed, jól bel?tt, és annál er?sebb sporteszközön ülve. (Aftermath: Péter azóta feltett egy szett vadiúj Pirelli Diablót: Ég és föld élmény ismét…)
Afutóm? a felújítást követ?en mindent kiválóan csinált még tempón is, hosszú rugóútjai dacára sportosan csillapítva nyelte az út egyenetlenségeit, a rugókkal viszont volt valami. Az eleje még hagyján, a telók még bírták, a hátsó rugóstagban bezzeg az eleve puhább endúró-rugó már kezdi elérni élettartamának határát: már látványra is alacsonyabban ül a motor segge pár centivel, mint kellene, ezt megfejelve az én mázsás súlyommal és a tempós kanyarokkal már kevésbé okozott meglepetést, hogy a hátulja túlzottan összeült. Ezért is érhetett le a lábtartó, és ezért is érdemes rugócserére is áldozni egy ilyen id?s KTM-en, f?leg akkor, ha endúróból csinálunk szupermotót. Aszfalton szükség lesz a plusz keménységre.
Vibrátor-üzemmód
Az LC4-blokkot is mintha éppen erre a feladatra találták volna ki. Már egészen alacsonyan, alapjárat fölött tisztességesen megindul, aztán egy szempillantás múlva már bele is forgott a mindent viv? középtartományba. Ha pedig kicsit hosszabb lenne az adott egyenes szakasz, a pontosan és kis utakon, de er?vel m?ködtethet? váltóval gond nélkül rádobhatunk bármikor néhány gangot. Kell is egyébként a váltót rugdosni b?séggel, ugyanis mint a hegyes egyhengeresek általában, az LC4 sem szeret túl alacsony vagy túl magas fordulatszámokon m?ködni.
A hosszú futóm? megbirkózik bármivel, de országúti sebességek mellett a blokk annyira elkezd vibrálni, hogy hosszú utakra nem nagyon lesz kedvünk menni az LC4-gyel…
Van a blokknak egy hihetetlenül szerethet? középtartománya, amit a városi tötymörgést?l kezdve a szerpentinig bezárólag bármire lehet használni, de amint kiegyenesedik az út és az egy seggel legy?rend? kilométerek száma meghaladja a 100-at, a KTM elkezd nagyon nem tetszeni.
Természetesen egy ilyen hegyes szupermotótól senki sem várhatja el ?szintén, hogy minden, sportos motorozás során imádott jellemz?je mellett normális, hétköznapi közlekedési szituációkban még kényelmes is legyen, és hát a KTM nem is nagyon az. Az csak az egyik dolog, hogy az ülés kemény és formája is sokkal inkább a motor tetszet?s sziluettjét hivatott kihangsúlyozni, semmint komfortot adni (f?leg a hátul ül?nek, akinek még sí sáncként lejt is az ül?felülete) ennél sokkal zavaróbbak a vibrációk.
Az LC4 öt-nyolc lóer?vel er?sebb, versenyre szánt SMC-változatával ellentétben ez az „utcai” LC4 rendelkezik ugyan egy kiegyenlít? tengellyel, de ennek igazából nem sok haszna van. Áttételt?l függ?en 90-100 km/h felett az addig kellemesen duruzsoló KTM átvált vibrátor-üzemmódba, és onnan egy pillanatnyi pihenést sem enged zsokéjának.
…a rövid sprintszakaszokon viszont annál nagyobb móka!
100-nál már a tükröket sem nagyon láttam, nemhogy bennük hátra, 120 fölött a rezonancia pedig elkezdte kier?ltetni kéz és lábfejeimb?l az életet és érzést adó vért. A legbosszantóbb ebben mégis az, hogy a KTM még 120 fölött is meglep?en fickós, csak hát eközben úgy rezonál, hogy a mechanikai szimpátiával megáldottak legkés?bb 130-nál el fogják venni a gázt. A gyár egyébként 156-os végsebességet adott meg a típusnak, de ezt, f?leg a gyári, 17-es els? lánckerékkel (Péter 16-os, endúrós áttételt használ az egykerekezések miatt) b?ven túl lehet szárnyalni.
A nagy száguldás után megállni sem jelent majd különösebb horrort a KTM fékrendszerének hála, bár az is igaz, hogy a Péterénél egy évvel fiatalabb 640 LC4-ek – számos egyéb dolog mellett – már ezt is sokkal jobban m?velik. 2002-ben vezették be a négydugattyús féknyerget a 320-as féktárcsa mellé az úszó kétdugattyús helyett, érezhet? és f?leg élvezhet? féker?-tartalékkal egészítve ki a KTM-et. Ugyanakkor a Péter-féle endúrós fékrendszerre sem lehet panasz, hiszen büszkén lassít és els?kerekezik ezzel is a KTM, maximum egy picit er?sebben kell hozzá húzni a kart.
A valaha gyártott KTM szupermotók közül ez a 640 LC4 a legsikeresebb modell már csupán eladott darabszámban is, és ez nem véletlenül alakult így. Némely tekintetben csiszolatlan és durva, míg más oldalról megközelítve strapabíró, „anyaggal teli” szerkezetként jellemezhet?, ami ugyanakkor megköveteli tulajdonosától az odafigyelést. Munkába járni éppúgy használható, mint pályázni és stunt-trükkök begyakorlására, egyedül hosszabb utakra ne akarj menni, a 9 literes tank, a 6 literes fogyasztás, a vibrációk és a szupermotós komfortszint tükrében ez se neked, se a motornak nem lesz élvezetes.
A gyári felszereltségi szint – a k?korszaki, se olajnyomást, se vízh?fokot, se üzemanyagszintet nem mutató m?szerfalat leszámítva – Brembóstul, WP-stül több mint elfogadható, KTM-tulajdonosként pedig az utángyártott alkatrészekkel is b?séggel el leszünk látva, akár a gyári PowerParts katalógus, akár a megannyi KTM-re szakosodott tuningcég jóvoltából. Ami nagyon fontos, az a lehet?leg hozzáért? segítségét nem nélkülöz?, megfontolt és körültekint? vásárlás. Elhamarkodottságunkkal sok-sok tízezer forintot dobhatunk ki az ablakon, ha egy lelakott, felújításra szoruló példányba szeretünk bele, a szépen karbantartott és jó állapotú példányok viszont sajnos elég ritkák és drágák is általában.
LC4, a racerboyok kedvence
Ha létezik motor, amire szinte biztos, hogy átalakulás vár gyári állapotához képest tulajdonos által, akkor az a KTM 640 LC4. A használthirdetésekben gyári állapotú darabot találni szinte lehetetlen: nyitott csövek és rendszerek, matrica szettek, eloxált kiegészít? alkatrészek, bukógombák, tengelyvég-pattogók, és a többi – LC4-eken láttuk már mindet! Ugyanakkor létezik néhány olyan átalakítás is, melyeket érdemes elvégezni mindenkinek.Ilyen például a hátsólámpa, ami a rezonancia miatt hajlamos a kiégésre. A KTM éppen emiatt er?sített izzószálas izzót alkalmaz gyárilag (és ezért is ég ki sokkal gyorsabban a benzinkúton vásárolt pótizzó), sokak ezt a problémát egy LED-es átalakítással oldják meg egyszer s mindenkorra.
Az egykerekez? huszárok figyelmébe az EPC (Electronic Power Control) rendszert ajánljuk: az EPC 1-es, 2-es és 3-as sebességi fokozatban a blokkból vett vákuum segítségével meggátolja a porlasztó gyors kinyitását koppgázon. Ez a blokk hihetetlen robbanékonysága ellen hivatott megvédeni minket, nehogy egy óvatlan gázhúzás hanyatt vágódást eredményezzen. Egyetlen csatlakozó lehúzásával az EPC kiiktatható, baja nem lesz t?le a motornak, viszont úgy fog egykerekezni t?le még hármasban is, ahogy te akarod.
A nyitott sportkipufogókkal viszont érdemes csínján bánni a Péter-féle „feketeblokkos” motorokban, ezekben ugyanis a kipufogószelepek kisebbek a szívóknál, ezért a h?terhelést is kevésbé bírják, egy full-nyitott kipufogó hamar elégetheti a szeleptányérokat. A 2002 utáni, „szürkeblokkos”, Husaberg-hengerfejes motorokban már nagyobbak a kipufogószelepek, ezek jobban t?rik a sportrendszereket.
A 320 mm-es tárcsa, egy maroknyi fék és a 136 kg-os pille test együttm?ködése
mindenre elég féker?vel ruházza fel, még úszóágyazású enduro-féknyereggel is
És ha már a hengerfejnél tartunk: KTM-es urban legend, hogy a szürke blokk hengerfeje változtatás nélkül alkalmazható a fekete blokkon is, annak minden el?nyével együtt (er?sebb, strapabíróbb, könnyebben szervizelhet?), s?t, a hozzáért?k azt is rebesgetik, hogy egy SMC-féle síktolattyús karburátor felszerelésével és minden egyéb beavatkozást mell?zve azonnal minimum 5 lóer?t er?södik a motor.
KTM 640 LC4-E Six Days 2001 technika
BLOKK
Típus Egyhengeres, folyadékh?téses, 4-szelepes SOHC egyhengeres
Henger?rtartalom 624,6 cm3
Furat x löket 101 x 78 mm
S?rítési arány 11,0:1
Üzemanyag-ellátás Mikuni BST 40 porlasztó
Váltó 5-sebességes
Max. teljesítmény 49 LE 7500 ford./percnél
Max. nyomaték 52 Nm 5500 ford./percnél
FELFÜGGESZTÉS
Váz Króm-molibdén acél dupla bölcs?váz
Futóm? Elöl: 48 mm-es mindenhogy állítható WP-teleszkópok, 275 mm rugóút
Hátul: Teljesen állítható központi WP rugóstag, 280 mm rugóút
Fékek Elöl: 320 mm-es féktárcsa, kétdugattyús, úszó féknyereg
Hátul: 220 mm-es féktárcsa, egydugattyús féktárcsa
Gumik Elöl: 110/90-17
Hátul: 150/60-17
Villaszög / utánfutás: N. a.
Tengelytáv 1510 mm
Üzemanyagtartály 9 liter
Száraz tömeg 136 kg
A teszt a SuperBike magazin 2012/01 (januári) számában jelent meg
Legutóbbi hozzászólások