Amikor megtudtam, hogy egy Buellt fogok tesztelni, vegyes érzelmeim lettek. Nem próbáltam még a márkát, de mégis mire számíthatunk egy amerikai márkától, ami túlnyomórészt csoppereket készít és mint Buell lehúzta a rolót 2009-ben … Persze nem ilyen sötét a helyzet, f?leg ha megnézzük Erik Buell versenycsapatát, amelyik az amerikai superbike sorozatban fut.
Szöveg: Varga Gerg?. Képek: Polis
Küls?, kényelem:
A motorra rápillantva egy elég brutális, karakteres, agresszív küls? fogad minket. A formavilága elég extrémre sikeredett, ez f?ként a két oldalt található h?t?nek és a h?t?t körülvev? és arra leveg?t ráirányító idomoknak köszönhet?. Ehhez még adjuk hozzá, a Buellnél látható „perem” tárcsaféket. A látványt tovább javítja az utólagosan felszerelt széles eloxált kormány, a hozzá tartozó csiri-biri markolatok, karok és a hátul található minimál indexek, illetve a lefaragott hátsó sárvéd?. Ezzel el is árultuk, hogy lényegi változtatás ugyan nem történt, de egy-két dolog azért ki lett cserélve a Café Racer Buellen.
Tetszik-e vagy sem, de szó nélkül nem tudunk elmenni mellette
Ha felpattanunk a gépre, olyan érzésünk támad, mintha egy naked bike üléspozícióját kevernénk össze egy supermotóéval. Elég egyenesen ülünk, a lábunk viszonylag kényelmesen, de inkább sportosan van a lábtartón. A fels?testünk egyenes, a széles kormány magabiztos érzést ad, de azért szokni kell. A hátsó ülés rövidtávon még kényelmesnek nevezhet?, de hosszú túrákra nem a legideálisabb. Engem egy ilyen üléspozíció egyb?l a laza, szórakoztató, „adjunk neki” motorozásra ösztönöz.
Megvan a „feeling”-je …
Blokk, váltó, er?átvitel:
A Buell szíve egy 1.125 ccm-es Rotax V2-es, aminek 146 lóereje és 110 Nm-es nyomatéka elég szórakoztatóvá és használhatóvá teszi a CR-t. Van azonban a blokknak egy-két rigolyája, amivel jó, ha megbarátkozunk. Az egyik ilyen az, hogy 2.000-es fordulat alatt gyakorlatilag artikulálatlan röfögést hallunk a motorblokk fel?l, amihez zéró vagy minimális gyorsulás társul. Alapjában véve is eléggé zajos és hangos a blokk, de ez a fuldokló hang elég érdekes. A másik negatív dolgot nem tapasztaltam mindig, és Gyuri – a tulajdonos – is nemrég vette észre elmondása alapján. Ez azért fontos, mert lehet akár egy véletlenül betankolt szennyezett üzemanyagnak is köszönhet?. A jelenség pedig a 3.000-es fordulatnál, nagy gázadásnál tapasztalt fulladás volt. Ezeket leszámítva a blokk maximálisan megfelelt az általam támasztott elvárásoknak. 3-4.000-t?l használható teljesítménye, és viszonylag kiegyensúlyozott motorkarakterisztikája van, ami a motor 170 kg-os száraz tömegéhez és a felhasználásához b?ven elegend?. Szépen elforog 10.000-es fordulat fölé, és ha meghúzzuk a szarvát, szépen szedi a lábát is. Ez a teljesítmény a városi lazázáshoz és a szerpentinekhez tökéletesen elég. Ahhoz, hogy elérjük a határait mindenképpen versenypályára kellett volna mennünk, de a tapasztaltak alapján azt gondolom, megállta volna a helyét.
3.000-t?l szépen dolgozik a Rotax V2-es
A hatsebességes váltó nálam jól vizsgázott, kicsit el?ítélettel voltam ez iránt is, de b?ven hozta az elvárt szintet. A fokozatkiosztása városi használatra és túrázásra ideális, arra kell csak figyelnünk, hogy id?ben kapcsolgassunk vissza, hogy a már említett alacsony fordulatszám mellett jelentkez? fulladást elkerüljük. A blokktól a hátsó kerékig egy bordásszíjon keresztül továbbítjuk a hajtást. Ennek köszönhet?en súlyt spórolunk, és nem kell bajlódnunk a lánc kenésével és a feszesség állításával, cserébe 50-60e km-nél cserélnünk kell vagy „spontán” elszakad a szíj. A fogyasztással kapcsolatban kb. 7 liter az, amivel számolhatunk. Én a teszt alatt 7,2 literes fogyasztást mértem. A tulajdonosi tapasztalatok alapján túránál 6 l körül, városban 6,5-7 literrel lehet számolni.
Váz:
A váz is elég extrémre sikerült. Az egyik maga a kialakítása, illetve maga a látványa, a másik pedig a funkciója. Ugyanis az üzemanyagtartály a vázban, a tanknak látszó idom alatt pedig a légsz?r? kapott helyet. A váz egy nagyon masszív, széles alumínium szerkezet, ami elég karakteres részét képezi a CR-nek. A hátsó húsos leng?villa ugyancsak passzol a képbe. Szerencsére nem látszik, bár funkcióját tekintve nincs kivetnivaló benne, de a hátsó segédváz viszont egy tökéletesen egyszer? szürke alumínium zártszelvény, pont úgy néz ki mint egy 2002-es R6-oson.
A közel sem szokványos váz innen jól látszik
Futóm?, menetdinamika, fékek:
A futóm? természetesen minden irányban állítható. A motoron lév? beállítás inkább sportos volt, f?leg a hátsó futóm?. Közepes min?ség? útburkolatig teljesen rendben volt, ha rosszabb útra mentünk az azért azt már meg-megéreztük. Persze erre van az állítási lehet?ség, amit majd mindenki beállíthat magának a kénye-kedve szerint. Elöl egy 47mm-es Showa fordított teleszkópvilla dolgozik. Az els? futóm? normál fékezésnél feszesen tartotta magát, ha azonban kifejezetten nagyot fékeztem, akkor lebukott az orra rendesen.
Alapjában véve is kicsit orrnehéz a vas, nem zavaróan, de azért a kanyarokban észre lehet venni, f?leg ha lassítanunk kell. A tesztünket keresztülvágta egy 2,5-3 órás viharos, jéges?. Szerettem volna meghajtani kicsit jobban kanyargós útszakaszokon, de amit a körülmények engedtek azért azt kihoztam bel?le. A levágott sárvéd?nek köszönhet?en, a hátam közepéig feldobja a vizet és a sarat. Igen, a szépségért meg kell szenvedni!
Egyenes testtartás, sáros idomok, supermo … zaccos cafe.
A motor már álló helyzetben is könny?nek érz?dik, ha elindulunk vele, akkor meg végképp az. Az érzésünk mintha valami funbike-on ülnénk. Ennek a könnyedségnek néha ára is van. Mégpedig az, hogy a tempót nem érezzük rajta, ezért sz?k kanyaroknál vagy városi lassú fordulóknál könnyen besokallhatunk vele. Ehhez egy picit hozzáad még a kéthenger alattomos teljesítményleadása, amin nem lehet annyira érezni a tempót, mint egy négyhengeres esetében.
Befordul, ha szépen kérjük
A Buell tengelytávja extrém rövidre sikerült, csupán 1.385 mm (összehasonlításképpen egy Yamaha R6: 1375mm és egy Aprilia RSV4: 1.420 mm). Könnyen dönthetjük egyik kanyarból a másikba, ha azonban egyre mélyebbre fektetjük, el?jön a testessége és egy-két ránc is megjelenhet a homlokunkon. A fels? egyharmadban szinte magától befordul, de ha mélyebbre döntünk, akkor igényel némi er?kifejtést. De egyértelm?en a kanyarvadász nakedekhez sorolom.
Könny? vele a kanyarvadászat
Ha túrázunk, akkor egy kb. 140 km/órás tempóval tudunk számolni. Ez az én magasságom (178cm) mellett teljesen ideális volt, annak ellenére hogy nem volt sem plexi, sem egyéb szélterel?, kivéve a m?szerfalat. A Buell nagyon komoly tempóra is képes, 200km/órát hipp-hopp eléri, valahol 250 km/ó körül lehet a vége. Lassú, vagy szinte álló tempónál is alapvet?en könny? vele forgolódni, de a kormány nem fordul el eléggé, a határolók túl sz?kek. Ez azért okozott meglepetést. A gyári helyett egy Remus kipufogó rendszer került a vasra, ennek köszönhet?en elég komoly hang árad egy-egy gázadáskor. A teszt alatt Polis (a fotósunk) jött mögöttem szintén motorral, aki azért megjegyezte, hogy egy hosszabb túrán biztos nem mögöttem jönne a legszívesebben, hallgatva a V2-es duruzsolását és puffogását.
Kiadja!
Visszatérve a lassításra és a fékekre, a Buell extrém módon oldotta meg fékek kérdését. El?l csupán egy óriási tárcsafék van, ez azonban a felni küls? pereméhez van rögzítve. A féktárcsa átmér?je 375 mm (!!) és egy nyolcdugattyús ZTL2-es (Zero Torsion Load – Nissin) féknyereg található rajta, fém fékcsövekkel . Ez elviekben hatékonyabban elosztja a fékenergia okozta terhelést és könnyebb, mint egy szokványos kisebb átmér?j?, de dupla tárcsafék. A fékkel elégedett voltam, elég er?teljesen fogott és elég jól adagolható is. A féker? egy ici-picit radikálisan jelentkezik, vagy szebben fogalmazva a kezdeti fékpont, és a féker? növelése elég határozottan jelentkezik. A hátsó fék 245 mm-es tárcsával és kétdugattyús féknyereggel, és szintén fém fékcs?vel szerelték. Nem nyújt semmi extrát, teszi a dolgát, m?ködött.
A peremnél rögzített féktárcsa
Kapcsolók, m?szerfal, kezel?szervek:
A kapcsolókat is rém egyszer?en oldották meg, már-már túlságosan is. Egy ilyen presztízsmotorra egy kicsivel finomabb kidolgozás elfért volna. A m?szerfalról szintén a célravezet? nyers egyszer?ség az, ami nekem eszembe jut, de kell? információval szolgál. A szokásos dolgokat megtaláljuk rajta (kontroll lámpák, napi számlálók, fokozatkijelz?, hatótávolság, vízh?fok …). Egy apróság, ami nekem nagyon tetszett , ahogy köszönt minket: „Buell Wisconsin USA” . Ahogy már említettem, megtörtént néhány dolog cseréje, a kezel?szervek terén. Ezek a küls? megjelenéshez hozzáadtak ugyan, de nem nyerte el a tetszésem mindegyik. A széles kormány rendben volt, a fék- és kuplungkar rendben, azonban a dizájnos, de túlságosan vékony markolatot én gyorsan lecserélném. A tükrök ugyan eredetiek voltak, de motor rezonanciájának köszönhet?en elég kellemetlenül remegnek menet közben, rontva ezzel a képet a mögöttes forgalomról.
A markolatot nem kellett volna…
Összegezve:
Mindent összevetve egy igazi presztízs streefightert kapunk a Buell 1125 CR személyében, amelyik inkább áll közelebb egy lecsupaszított sportmotorhoz, mint egy sportosított nakedhez. Egyedi megjelenése, extrém m?szaki tartalom és a néha már-már puritán egyszer?séggel megtervezett alkatrészek teszik igazán sármos egyéniséggé.
„Senkinek egy szót sem a klubról!”
Klikk a képre! Galéria nyílik!
A kihívói közt a Kawasaki Z1000-t, az Aprilia Tuonót, a Ducati Streetfightert, az MV Augusta Brutalét említeném. A tesztet köszönjük a motor tulajdonosának, Gyurinak, aki önzetlenül felajánlotta féltve ?rzött kincsét a teszthez!
M?szaki adatok:
Henger?rtartalom:1125cc
Maximális telejsítmány: 146le
Maximális nyomaték: 111 nm
Száraz tömeg:170kg
Ülésmagasság:775mm
Üzemanyag kapacitás: 21.2l
Motortípus: folyadékh?téses, DOHC, V2-es négyütem?, hengerenként 4 szelep
Kompresszió: 12.3:1
Furat x löket: 103 x 67.51
Váltó: 6 sebességes, manuális, szíj hajtás
Gumiméret: Elöl: 120/70 ZR-17
Hátul: 180/55 ZR-17
Fékek: Elöl: 375 mm-es, ZTL2 szimpla tárcsafék, 8 dugattyús féknyereggel
Hátul: 240 mm-es, szimpla tárcsafék, 2 dugattyús féknyereggel
Tengelytáv: 1385
Legutóbbi hozzászólások