Nem én lettem volna az ideális tesztel? ehhez a melóhoz. Viszont beugrani be kell, ha hív a kötelesség, még akkor is, ha mindössze 24 lóer? és 22 Nm nyomaték vár egy 182 kilós motorban, hogy kiaknázzam – és pont ez egyébként az érme félig teli oldala is: minél kevesebb a teljesítmény (és az én esetemben minél nagyobb az ember), annál hosszabb a koppgázon töltött id?. Ami mindig szórakoztató a maga kapanyél módján.
Még az elején elnézést kell kérnem a hölgyekt?l, a kisebb termet? és (újra)kezd? motorosoktól (valamint biztos, HH-tól is), amiért le-válságmotoroztam egyik számukra, azt hiszem, ideális kétkerek?t, de megsért?dni ugye senki sem fog? Nem szégyen válságmotornak lenni, hiszen mindenki ezt csinálja. A Kawától a Hondán át mindenki hozza a nem Japánban vagy az EU-ban nagyon olcsón el?állított, olcsón adható, keveset fogyasztó motorokat a pénzügyi rendszer által kifosztott tömegeknek, mert egyszer?en erre van pénzünk. Hát ezért utálom én a válság szót, és ezért kérek elnézést az Inazumától is – a „válság” mértéke csakis szempontod függvénye, úgyhogy például egy 40-50 kilós Szandrának ez sokkal inkább álom, mint válságmotor.
Szöveg: Bera Fotók: Polis – fotosapiens.hu
Általa belekóstolhattam az A2-kategóriások életébe, és már ezért hálásnak kell lennem az Inazumának. Láthattam, esetleg ez most jó irány, még ha autósiskolás lehúzást látnak is bele egyesek; támogatom a fokozatosságot a motoros vezet?i engedély megszerzésének menetében. Aki szeretne jól és biztonságosan megtanulni motorozni, az úgyis így csinálja, a hülyét pedig ennyire kell védeni önmagától.
Hülye továbbá az is, aki még vacillál, pedig tetszik neki az Inazuma. Ha a vizuális vonzalom megvan – így bordóban sokkal inkább elképzelhet? ez a helyzet, mint feketében, ugyanakkor üzenem a Suzukinak, küldjön a fehér és szürke változatból Európának is, ne csak a japánoknak tartogassa azokat! – akkor bizony vágjunk bele a vásárlásba, mert az Inazuma jó vételnek t?nik.
Benzinszint és váltófokozat kijelz?? Mi a fene!? Már csak egy vízh?fok kéne, hogy GSX-R-en érezzem magam! A váltóvillantó itt nem a körid?dön, hanem a fogyasztásodon segít faragni: ha cammogsz, nem világít. Nem fogod használni…
Közvetlen és közvetett konkurensei, a Honda CBR250R (1 218 000 Ft), a Kawasaki Ninja 300 (1 499 000 Ft) és a KTM Duke 200 (1 219 396 Ft) árban hasonlítanak hozzá (Inazuma: 1 258 000 Ft), viszont a GW250-nel kapunk olyat is a pénzünkért, amit máshol nem. Például klasszikus stílusú, kétoldali kipufogókat. A 2-az-1-a-2-be kipufogórendszer legyártása szinte pontosan kétszer annyiba került a Suzukinak, mintha szimpla dobbal csinálja, de az Inazuma megérdemelte.
Ilyen apróság továbbá a klassz m?szerfal is, ami egy h?t?folyadék h?mérséklet mér?t leszámítva akármelyik nagyobb, drágább, komolyabb Suzukin, GSR-en, GSX-F-en, esetleg GSX-R-en is megállná a helyét. A furfangosak tudják, ez az egységesítés is a spórolás egy fajtája, de legalább olyan, ami nem fáj, hasznos és szép.
Nagyon halk és visszafogott a 250-es kéthengeres, könny? vele összebarátkozni. Ahogy a kipufogó blokk alatti részén jól látszik, helyenként elnagyolt a mechanikai kidolgozottság
Szép, nem úgy, mint néhány hegesztés, illesztés és rögzítési pont a Suzukin; motormosás közben nem sikerr?l, pénzr?l és csillogásról fog álmodozni az Inazuma tulajdonos, amikor a távol kelet vad és fejl?d? térségeiben mindennaposnak számító mechanikai kivitelezésen megakad a szeme: konkrétan éppen a dupla kipufogórendszert érdemes hosszasan tanulmányozni a motor alatt; tehát mégis van itt spórolás.
Meg kell dicsérni a szép nagy farokidom alsó oldalába cápakopoltyúként mart díszít?elemeket is, igazán vonzzák a tekintetet. Én mondjuk próbáltam volna csinosabbá kerekíteni, gömbölyíteni ezeket, nem csak belenyomom háromszor egy könyv sarkát az agyagmodellbe miel?tt leveszik róla a m?anyagönt? formát, de lássuk be, így is egyedi.
Egyszer?, de tetszet?s formákból épül fel az Inazuma, helyenként furcsa részletekkel, mint a farokidom ‘cápakopoltyúi.’ A hátulül? azonban nem panaszkodhat, kapaszkodója és ülése is kiválóan alkalmas feladatára
Dicséretre méltó egyébként az Inazuma, amiért ilyen jól tud nagymotornak t?nni. A farokidom hátsólámpástul, hátulról nézve például kiköpött CBR1100XX, a tankkal és a blokk formájával nincs túl nagy baj, a fejidom nekem pedig kifejezetten tetszik, még ha a gigantkarvaly els? sárvéd? fölé talán kicsit nagyobb méretben illene jobban.
Motorozás közben is nagymotoros az üléshelyzet, ha a 170 centit nem haladod meg. Csutkakormányt fogsz, nem holmi krómcsövet (amit?l egyébként nem értem, miért irtózik a többség), nagy központi fordulatszámmér?t nézel, zsanéros a benzinsapkád, a kipufogó leöml?k szépen krómozottak és kett? van bel?lük, szóval, amit egy ekkorka csupasz motor megjelenéséb?l ki lehet hozni a költségek minél alacsonyabban tartása mellett, azt talán megadhatjuk a Suzukinak.
Otthon van az Inazuma a városban, 180 kilója dacára légies könnyedséggel mozgatható, a futóm? is partner ebben: nekem lehetett volna feszesebb, de meglep? volt, mennyire használható (értsd: nem takonypuhán ringatózó) a gyári beállítás
Egyébként 24 lóer? nem sok. F?leg, ha például egy szintén soros kéthengeres, noha DOHC vezérlés? 40 lóer?s Kawasaki ZZR250-nel hasonlítjuk össze az SOHC Inazumát. Persze, tudom, a ZZR ideje, a 90-es évek még egy más világ volt, A2 jogsi például nem létezett. A GW-n a teljesítmény legalulról, alapjárat és 2000-es fordulat között hiányzik, szimplán kuplungra elgurulni nem nagyon tud vele a magamfajta, de 2-3000-t?l már érezni, ahogy éledezik a két kis 125-ös henger.
Éledezik, éledezik lelkesen tovább, de a középtartománynak engem mégsem nagyon sikerült felráznia az álomból, és nem, szerintem nem várok el többet a kelleténél egy 250-est?l. 6-7000 környékén aztán elkezd történni valami, a jellegzetes sorkettes drummogás közben egész élvezhet? még Inazumásan suttogásig fojtott hanger?n is (erre a motorra sose kel majd fel hajnalban a szomszéd, azt garantálom!), de miel?tt még 9000 fölött egy utolsót tombolna, inkább a kihalás mellett dönt a ménes. A 11-nél húzott piros vonalat nem ennél a motornál fogod élvezettel ostromolni sportosan, ez is biztos, a tesztmotoron ráadásul 9500 fölött valami irtózatosan fémesen csilingelt a tank alól, mintha egy rosszul meghúzott bilincs forogna el a blokk vibrációira. A teszt alatt szinte mindig 4 és 8 között mozgattam a fordulatszám mutatót, itt m?ködik, itt használható, és itt 3,8 liter benzint fogyasztott alattam 100 kilométerre, de ha nem csak három napig használom, ment volna ez még lejjebb is, a gyárilag megadott 3,3 literes fogyasztás egy kis önuralommal szerintem elérhet?. A tank 13,3 literes.
Mint egy rendes Suzuki: a váltó kifogástalanul m?ködött, a blokkal kapcsolatban pedig valamiért az az érzésünk támadt a teszt végére, hogy nem egy könnyen kinyírható konstrukcióval van dolgunk
Nem esik nehezünkre az er?hiányból adódó váltogatás a szintén a gyenge motor miatt sz?kre áttételezett váltón: a kapcsolási érzet igazi suzukis, tehát m?ködik jól, a kuplung vaj puha. Még a legsz?kebb forgalmi szituációkban is szinte bicikliként tettem innen oda az Inazumát, egy jó sz?k gymkhanára is be lehetne vele nevezni eséllyel, még ezekkel a gyári IRC Road Winner, amúgy meglep?en semlegesen teljesít? (ami jó) és tapadó gumikkal is. De egy ekkora motor legyen is ilyen könnyen kezelhet?, f?leg, ha amúgy a konkurensekhez viszonyított száraz tömegadatok alapján igencsak zsíros a kicsike.
Fék van rajta. A szimpla féktárcsa és úszó kétdugattyús nyereg elöl megállítja az Inazumát, képes rá. Egy jól elkapott fotó kedvéért még els?kerékre is fel lehetett tenni, de nem a szokásos módon; olyan lassan mentem, Polis már azt hitte, meggondoltam magam. Stoppie-zni nem fogsz tudni vele megtanulni, fékezni azonban biztos, hogy megtanít majd, akár fájdalmas leckék árán is, ugyanis ABS egyel?re nem áll rendelkezésre a modellhez. Ez elég kár, vigasztaljon az állítható fékkar és a nem er?s, de adagolható fékhatás.
Ezt csak akkor hajlandó, ha nagyon szépen kéred. Majd miután annak nem engedelmeskedik, jól marokra szorítod a torkát. Egyébként a motor teljesítményéhez teljesen elég a fékek ereje és jól is adagolhatók
Végsebességet is próbáltam mérni az Inazumával, de 128 km/óránál és kicsivel tízezres fordulat alatt feladtam: túl súlyos vitorla vagyok ahhoz, hogy alattam leforogjon a hatodik fokozat. Utazósebessége mechanikai szimpátiától és testsúlytól függ?en 90 és 110 közé esik, autópályára én már nem merészkednék fel szívesen a GW-vel. Már csak ülése miatt sem, de ne érts félre: formája kényelmes, párnázása ideális keménység? és még kagylósságával sincs gond, de nekem túl keskenynek bizonyult, a combom belsején elnyomott erek miatt zsibbadt a talpam. Egyébként vibrációra szerencsére nem hajlamos a motor, csak egészen magas fordulaton kezd zizegni, ami pedig megbocsátható.
Összességében annyira megkedveltem az Inazumát a teszt végére, amennyire irtóztam t?le az elején. Mint tárgy, mint motorkerékpár, nekem nem nagyon tetszik, nem tudnám szívb?l szeretni még 40 lóer?sen sem, de ha valaki beleszeretett, hát áldásom rájuk. Mint általában a kisköbcentis négyütem? Suzukik, vélhet?en az Inazuma technikája is szétüthetetlennek és elpusztíthatatlannak fog bizonyulni az évek során, csak a rozsda meg ne egye közben a kipufogót, sajnos erre is láthatunk számos példát a használt kis Suzukik között. Nevetségesen könny? vezetni, meglep? módon még alattam sem volt túlságosan puha a futóm?ve, és, mondjuk úgy, ingázómotor létére még egy szerpentinen is végigjött alattam becsülettel, amit sajnos jobban élveztem, mint azt az egómnak szabadott volna engednie.
Nem rossz motorka ez az Inazuma, csak kár, hogy ez a neve, és nem GSR250, mint Japánban, kár, hogy ennyire megosztó a formaterve, és kár, hogy az A2 miatt nem lehet benne az a 40 lóer?, amit megérdemelne. Amúgy jóváhagyva.
Inazuma technikai adatok itt.
Legutóbbi hozzászólások