Lassan eléri a 85 ezres eladott darabszámot a Burgman 650, ennyi fogyott 2002-es bemutatása óta a luxus óriásrobogók kategóriájának megteremtésében dönt? szerepet vállaló modellb?l, ennek az új, átdolgozott változatnak hála ez a szám mostantól néhány év alatt a százezres nagyságrendig is elkúszhat – kétség sem férhet hozzá, a Burgman-család legnagyobbika egy sikeres motorkerékpár.
Hogy ez így maradjon, a Suzuki kissé kipofozta és rendbe tette 2013-ra, szinte modernizálta külalakját, a technikát pedig számos helyen, apróbb módosítások árán még inkább felhasználóbaráttá és olcsóbban üzemeltet?vé alakította. Lelövöm a poént: a Burgman már majdnem hibátlan minden tekintetben, csak még néhány luxusfelszerelés kéne bele, és már indulnánk is vele a kalandos Portugáliába! …vagy es?s hétf? reggel az irodába.
Szöveg: Bera Fotók: Polis – fotosapiens.hu
Sokkal szebb lett, de még mindig Burgman: modernizáló átrajzoláson esett át, de annyira nem lett új, hogy elriassza a h? vásárlókat. Ebben a mattezüst színben a legszebb.
Érdekes szerzetek ezek az óriásrobogók, és sokfélék is: az ?bersportos és kifinomult Yamaha T-Maxtól kezdve a Suzukinál egy teljes millióval olcsóbb, de egyszer?bb Honda SW-T600-on és a sznob újfiú BMW C600/650-eseken át, egészen a szinte már feleslegesen er?s és nagydarab Aprilia és Gilera 800-as sportszörnyetegekig bezárólag minden igényre és ízlésre lehet találni valamilyen gigantrobit – a Burgman 650 ebben a táborban az ésszer? (?) költségek keretein belüli kényeztet? luxust próbálja biztosítani számunkra, f?leg ebben az Executive kivitelben.
Mindezt nem kevesebb, mint 3,3 millió forintos áron, „amiért már egy középkategóriás használt autót” vagy „egy rendes nagymotort” is lehet kapni, igen, ebben igazatok lehet, tehát ennyit az ésszer? költségekr?l? Nem egészen, ugyanis, ha kicsit elvontabban gondolunk rá, a 650-es Burgman használati értéke simán mondható, hogy súrolja egy középkategóriás autóét és nagymotorét, ráadásul egyszerre, 2-in-1 kiadásban.
Nagyrobogós viszonylatban könny? vele boldogulni, még ha nem is annyira pimaszul sportos, mint egy Yamaha T-Max, például. A Suzuki sportolás helyett inkább kényelmet árul – gyárszellemhez ill?en osztották fel egymás között a nagyrobi piacot a japánok
Kezdetnek ott a kényelem. Gerg? kollégának igaza van abban, hogy a hasonló nagy robogókon függ?leges gerincünket érik az ütések, emiatt a hát elfárad, de az a nem mindegy, hogy mennyi id? alatt teszi ezt, és hogy közben amúgy minden egyéb testrészünk tökéletes komfortban d?zsizhet. 185 centimmel viszont már a fels? határ közelében jártam az állítható háttámla és lábtér közé szorítva, (tegyük hozzá, kényelmesen kinyújtott lábbal, de azért) kíváncsi lennék, létezik-e 210 centi feletti Burgman tulajdonos, és hogy ha igen, elfér-e rendesen.
A vezet?ülés háttámla állítható az ülés alján lév? fém kallantyúval (menet közben tehát nem – ennyire azért nem autó a Burgman), de nekem csak teljesen hátsó állásban volt elég hosszú az ül?felület, szerintem a támlát el?re húzni csak alacsonyabb vezet?k fogják. Nekik kedvez egyébként az átalakított formájú letalpaló rész a lábdeszkában: eddig sem volt nehéz talajt fogni a relatíve alacsony ülésr?l, a ’13-as Burgmanon az egy centivel megn?tt ülésmagasság dacára ez egy picit még könnyebb.
A kép mindent elárul: ennél kényelmesebben, két keréken? Az nehéz lesz!
A hátul ül? pedig egy kukkot sem szólhat helye ellen! A BMW LT-ket, Honda Gold Wingeket és egyéb, hasonló guruló luxuslakosztályokat leszámítva a legkényelmesebb kétkerek?ek egyike a Burgman. A hátsó ülésen orgiákat lehetne tartani, akkora, de Gida beszámolója szerint ülni is felettébb kellemes és stresszmentes rajta, és az Executive felszereltség? utas háttámla is jó szolgálatot tesz, szinte kapaszkodnia sem kellett. Az utas lábtartója is magasabbra lett hozva egyébként, szintén vásárlói visszajelzések alapján.
Itt kell még beszélnünk a szélvédelemr?l – a motorosan, a jobb markolatról állítható szélvéd?plexi nem egy rossz dolog, és nagyjából jól is m?ködik, de nekem egy picit jöhetett volna magasabbra is, illetve, mert csak egy sima sínen csúszkál fel-le, a plexi d?lésszöge nem változik. Itt még lehetne mit javítani a Burgmanon, de egyébként így sem volt rossz. Az altesti szélvédelem pedig természetesen fejedelmi, még el?renyújtott lábnál sem mászott be nadrágom alá a szél. A plexit egyébként mindig alsó állásban használtam, bár igaz, a háromnapos teszt alatt nem nagyon hagytam el a várost.
Végre! A régi Burgman digitális szörny?sége már a múlté, az új, elegáns m?szerfal mindenr?l beszámol, amire csak kíváncsiak lehetünk
Pedig a 650-es Burgman bírná, s?t, szégyellje magát az, aki ilyen motorral egyszer sem megy el egy (minél) hosszabb kirándulásra, akár két személlyel, hiszen erre is tökéletesen alkalmas. Az er?forrás érdemben nem változott a kívülr?l sokkal légiesebbre, szebbre rajzolt idomok alatt, maradt ugyanaz a jól bevált, és er?átvitelét tekintve meglehet?sen különlegesnek mondható blokk, ami mindig is benne volt: egy soros, kéthengeres, 638 köbcentis fekv? egység 50 lóer?vel és 62 Nm-rel 7-, illetve 5000-nél. Mindehhez 245 kilós önsúly párosul.
A nyers számadatok alapján nem várna nagy csinnadrattát az ember, de a Burgman trükkös er?átvitele (ami ugye robogósan mindig nyomatékmaximum közelében tartja a fordulatszámot automata állásban) mégis olyan lendülettel ruházza fel, ami álló helyzett?l 130-140 km/óráig bezárólag kevés ellenfelet hagy. De nem is igazából maga a gyorsulás a kemény, az inkább csak amolyan cúgos, de az egész élmény szürreálisan könnyed: csak tekered a jobb markolatot, a Burgman pedig megy. Méghozzá eléggé jól. Legalább annyira könny? vele az önfeledt száguldozás, mint amennyire kényelmes az üléshelyzete.
Csomagtartó világítás, állítható háttámla, 50 literes poggyásztér. Mondtuk már, hogy a Burgman két kerék híján majdnem egy autó?
A hosszabb kirándulások során az ülés alatti hatalmas tárolórekesz is jó szolgálatot fog tenni: az 50 literes (!) térben két zárt bukósisak mellett még marad helyünk ruhákat, strandcuccot, vagy ételt-italt pakolni, csak arra vigyázzunk, hogy a holmiknak ne ártson a h? – az ülés alatt a blokk melege rögtönzött szaunát képes generálni. Pakolni a térdünknél is tudunk, méghozzá három rekeszbe. A két fels? kicsi nem zárható, az alsó nagy igen, és szivargyújtó aljzat is van benne telefontölt?nek, f?tött ruhának, stb. Viszont méretre nem túl meggy?z?ek, a félliteres üdcsispalack teszten egyik sem remekelt.
Egyébként nem teljesen volt igaz, amit a változatlan blokkról mondtunk: amellett, hogy a lényegi dolgok valóban változatlanok, azért számos apró helyen történt beavatkozás. Például a motorvezérl? szoftvert átírták és a kuplungot is átalakították, a gyár szerint 15%-os üzemanyag-fogyasztás csökkenést érve el. A tesztfogyasztás majdnem 5 liter lett 100 km-re nem ?rült városi használat mellett, a továbbra is 15 literes tankkal kombinálva ez 300 literes hatótávot ad, noha megpakolva, egy alpesi hágón szerintem a hetet is könnyedén benyalná a Burgman.
Szinte össze sem lehet hasonlítani: az új idomok és lámpák nagyon jót tettek a Burgman 650 megjelenésének! A lámpák alá, oldalt feltett két kis LED-es helyzetjelz? csak szürkület után hatásos
További változtatások blokkon belül a könnyebb szeleprugók és egy átalakított, álló motor mellett sokkal (a Suzuki szerint 35%-kal) kevesebb ellenállást kifejt? SE-CVT (Suzuki Electonically-controlled Continuously Variable Transmission – a robogók folyton változó áttétel? er?átvitele, amit a Suzuki elektronikus úton vezérel – innen a manuál üzemmód) er?átvitel alkalmazása. Mindkett?t ti kértétek: a tulajdonosok panaszkodtak, hogy túl nehéz kézi er?vel tologatni a Burgmant, a Suzuki így válaszolt.
Ha már szóba került a váltó: én D, mint Drive, azaz automata üzemmódban használtam szinte mindig. Az elektronikus úton változtatott áttételek annyira jól el lettek benne találva és az er?leadás annyira jól harmonizál a blokk teljesítményével, hogy a Burgman minden szituációban pont úgy vált és pont ott tartja a fordulatot, ahogy és ahol az éppen jó, és még lustának sem nevezhet?, s?t.
A vészvillogós és plexiállítós jobb markolat még emészthet?, na de a bal… Nem nehéz kiigazodni rajta egyébként: legalul az Executive-os, kétfokozatú markolatf?tés (ülésf?tés is van ám!), felette citromsárgában a manuál-automata váltó, aztán Power gomb, még feljebb narancsban a manuál üzemmód fel-le gombjai, legfelül kékben pedig a roppantmód hasznos tükörbehajtó gomb
A bal kormányon az alsó citromsárga gombbal át lehet váltani egy öt el?re meghatározott „fokozatot” adó manuális váltó-üzemmódba, ilyenkor a narancssárga Up és Down gombokkal váltogathatunk a fokozatok között. Kipróbáltam ezt is, naná, de csak kábé két kilométer erejéig, aztán ment is vissza D-be, és ugyanez volt a helyzet a Power Mode-dal is: itt sokkal nagyobb motorféket kapunk és a felfelé kapcsolásokat is kés?bbre hagyja az elektronika, mint D-ben, végig magasabb fordulaton (idegesebben, rángatósabban) dolgozik a motor. Bizonyára ennek az üzemmódnak is megvan a maga ideális felhasználási területe (például a fent említett hosszú, hegyes-völgyes túraútvonalon), de én a három városi burgmanos napom alatt erre nem leltem rá.
A váltó üzemmódjait és manuális módban a váltófokozatot természetesen kijelzi az új m?szerfal, ami végre a 400-as Burgmanhoz hasonló formátumot kapott. Az els?generációs Burgman 650-nek még egy (szerintem undorítóan) nyolcvanas évekbeli, gagyi sci-fi filmdíszletnek is beill? digitális m?szerfala volt. Az új, két kerek és egy középs? LCD-s kijelz? összehasonlíthatatlanul elegánsabb, ráadásul sokkal könnyebben is leolvasható, mint a régi volt. Ugyanezért került egyébként a mechanikus kézifék karja is bal alulra, az ülés alatti részre: itt jobban néz ki és jobban is használható, mint az eddigi, térdnél lév? kallantyú.
Ha egyszer ráéreztél a ‘mosótekn?ben bobozás’ fílingre, könnyedén fogod tudni terelgetni a nagy testet.
A motorozási élmény túl sok adrenalinnal nem kecsegtet: belátom, egyeseknek nehéz lehet megszokni is egy ilyen hosszú (tengelytáv 1595 mm!) és alacsony súlypontú kétkerek? viselkedését, ugyanis valóban egyedi az élmény; olyan érzés a Burgmannal döntögetni, mintha egy mosólavórban ülve boboznánk az úttesten. Szerintem kifejezetten vicces és könnyed az irányíthatósága, de bevallom, szokni kell. A hátul 14, elöl 15 colos kerekek sem éppen a sportos kezelhet?ségr?l szólnak, de a mindkét oldalon lekarcintó középsztenderig gond nélkül bírták tapadással.
Érdekes, de mintha az ABS blokkolásgátló már nem t?rné annyira jól ezt a bizonyos tapadást: minden esetben, amikor bekapcsolt alattam az ABS egy lelkes féktáv során, még b?ven lett volna tapadás, még nem kellett volna beavatkozni – a Burgman ABS rendszere, én azt tippelem, nem a legújabb, legfrisebb konstrukció. Ennek ellenére természetesen hasznos és életeket ment, csak sportosan fékezni ne akarjunk vele.
Nagyon szélesnek t?nik az indexes tükör, és az is, de éppen emiatt jól hátralátni benne (közvetlenül magad mögé is), és szerencsére gombra két másodperc alatt behajlik
A fékhatásra egyébként nem lehet panasz, a dupla els? és a jó nagy hátsó féktárcsáknak köszönhet?en minden esetben jól lassítható a Burgman, f?leg, hogy a robogós „kéznél a fékek” stílus miatt általában mindkét féket használjuk, ahogy normál motoron is illene. Végezetül szóljunk az új dizájnról is néhány keresetlen szót, noha a szépség, ugyebár, igen relatív. Viszont az új Burgman szép. Illetve sokkal, de sokkal szebb, mint volt: még mindig nem kicsi a test, de legalább már nem bumfordi és otromba vonalakból épül fel, már nem unalmasak és régi szoci autókról vettnek t?nnek a lámpák (f?leg a hátsó), és az új, kifejezetten tetszet?s színek (a tesztelt gyönyör? mattezüst mellett kapható még fekete és fehér színben) miatt már nem t?nik féltonnásnak álló helyzetben.
Összegezve az élményt; a Burgman továbbra is Burgman maradt, csak kicsit szebb, kicsit kényelmesebb és kicsit könnyedebb vele az élet. Kétség sem férhet hozzá, hogy az új Burgman minden tekintetben jobb lett, mint az el?z? változat, de annyival már nem, hogy új vev?ket tudjon elcsábítani a konkurensekt?l – mondjuk az is igaz, hogy aki eddig is burgmanos volt, az el lesz ájulva a gyönyört?l. Amivel szerintem nagyot dobhatna a Suzuki, az az, ha a „luxust”, amit maguk is oly büszkén hirdetnek a Burgman anyagaiban, végre elkezdené igazán komolyan venni, és például a világon els?ként széria robogóba hi-fi rendszert és tempomatot építene. Egy zenés, tempomatos, nagyon ráér?sen gurulós Burgman túrára bármikor szívesen beneveznék, persze szigorúan elkerülve minden f?útvonalat és autópályát.
Burgman 650 technikai adatok és online prospektus.
Borítóképünkért külön köszönet jár világbajnoki bmx-esünknek, Horváth Marcellnek!
Legutóbbi hozzászólások