Szöveg: Varga Gerg? Fotók: Polonyi István, Polis – fotosapiens.hu
A túramotorok világában is éppoly kiélezett küzdelem folyik, mint a sportmotoroknál, azonban itt nem a stopperrel és a katalógusadatokkal versengenek. A cél az, hogy több száz kilométer megtétele után is olyan kipihenten szálljunk le, mintha most ébredtünk volna legszebb álmunkból. Ezt viszont nem könny? a tervez?asztalon kiszámolni.
Ebben az ádáz harcban a Triumph is részt akar venni, és nem mást t?zött ki a zászlójára, mint azt, hogy a legjobb legyen. A legfullosabb Triumph, a Trophy SE határait feszegettük.
A Triumph-fal a fák között. Ha földkörüli túrára, vagy csak egy közeli kanyarvadászatra indulunk, az új Trophy SE kiváló partner
Bevallom ?szintén, nekem nem könny? ezeket az óriástúrázókat összehasonlítani, tesztelni és mindezt átadni. Viszonylag ritkán megyek föld körüli túrára és az országhatáron belül nincs el?ttük akadály. Azt is bevallom, hogy nem vagyok valami nagy óriástúrázó fan, azonban ezek a mai gépek a látszat ellenére eléggé fürgék és lendületesek. A titkuk mindössze annyi, hogy el kell velük indulni.
Ha már elindulunk, könny? a Trophy-t terelgetni. Kimondottan jól dönthet? és (normál használatnál) nem ér le rajta semmi. A TES-nek köszönhet?en a futóm? csillapítását menet közben is állíthatjuk, az óriási plexi megvéd minket a menetszélt?l
A Triumph Trophy els? pillantásra óriásnak t?nik, ha közelebbr?l megnézzük, akkor másodikra is. Óriási, fotel nagyságú ülések, széles idomok és egy mozivászon nagyságú plexi elöl. De pattanjunk is a nyeregbe! Belehuppanunk az óriási els? ülésbe, ami már álló helyzetben is nagyon kényelmes. A lábunk nincs túl szélesen és viszonylag könnyen leér, bár, az alacsonyabb sof?röket azért érheti meglepetés. Ha az üléspróba után körbenézünk, akkor ér minket az els? „sokk”. Els?re a rengeteg gomb és kezel?szerv t?nik fel a kormányon. A rengeteg kapcsoló és nyomógomb látványa kissé összezavarja el?szöt az embert, de kell is ez a sok nyomógomb, ugyanis azokkal tudunk állítani szinte mindent, és a Trophy-n jó sok extra található.
A m?szerfalon két óriási analóg óra (az egyik a fordulatszámot, míg a másik a sebességünket mutatja), és közöttük egy nagy méret? digitális LCD panel kapott helyet – a bal kormányon lév? gombokkal kalandozhatunk az SE menürendszerében. A menü kezelését meg lehet szokni, és vannak paraméterek amiket nem változtatunk minden percben, de els?re nem t?nik túl egyértelm?nek. A kijelz? informál minket többek között az aktuális fogyasztási adatokról (átlag, pillanatnyi), a megtett távolságról (napi, indítási óta), a menetid?r?l, a sebességünkr?l, illetve aktuális váltófokozatunkról, a küls? és h?t?víz h?mérsékletr?l, a guminyomásról és a hatótávolságunkról. Azt gondolom, a szükséges információk b?ven a rendelkezésünkre állnak, ráadásul két különböz? profilt is betölthetünk a beállított értékekkel. A menüben tudjuk a kipörgésgátlót is kikapcsolni, ugyanis a Trophy-ban az is van.
A kanyarok tengerében is megállja a helyét a Triumph új luxushajója. A kipörgésgátlót ritkábban fogjuk használni mint az ABS-t, de mindkett? jól teljesít
A menüben állítható dolgok közül a legfontosabb mégis a Triumph TES (Triumph Electronic Suspension) névre keresztelt elektromos futóm?, amit a WP-vel közösen fejlesztettek ki. Háromféle el?feszítés (egy személy, + csomag, két személy) és háromféle csillapítási mód (normál, komfort és sport) közül választhatunk, attól függ?en, mennyire vagyunk megpakolva és menyire szeretnénk sportosan, vagy éppen kényelmesen túrázni. Az el?feszítés csak álló helyzetben állítható, a csillapításokat már menet közben is változtathatjuk. Van egy TES kontroll lámpa is, ami addig világít, amíg a rendszer be nem fejezi az önbeállást.
Óriási plexi, rengeteg kapcsoló és gomb, az analóg órák között megtaláljuk a nagyon informatív, de egy kicsit bonyolult menürendszer? LCD kijelz?t, ahol a rádiótól kezdve a futóm?ig mindent tudunk állítani
A Trophy SE er?forrása a Tiger Explorerb?l már jól ismert 1215 köbcentiméteres soros háromhengeres blokk. Kevés helyet foglal és jó karakterisztikával rendelkezik, amit a Trophy-ban még tovább finomítottak a túrázás elvárásaihoz. A blokk a középtartományban nyomatékosabb lett az Explorernél, ami számokban 120 Nm-t jelent 6500-as fordulatszámon, és 135 LE maximális teljesítményt.
A blokk nagyon kulturáltan jár, a háromhengeresek hangja nekem kimondottan tetszik, bár a kidörrent? elég halk. A hajtásról egy ápolásmentes kardántengely gondoskodik, amivel kapcsolatban nem volt semmi észrevételem, tehát jól m?ködik. A hatsebességes váltó kapott egy hosszabb hatodik fokozatot, amúgy a váltóval nem voltam maradéktalanul megelégedve. A hidraulikus kuplung vaj puha, de váltó néha-néha kicsit akadozott és hangos volt. Hozzá kell tenni, kevés kilométer volt a gépben, tehát nagy valószín?séggel csiszolódik és javul az érzete id?vel. A Trophy kapott kipörgésgátlót is, aminek nagy hasznát vesszük ha kicsit csúszósabb útszakaszhoz érünk, bár hétköznapi használatnál elég ritkán fog bekapcsolni. De ha valaki akar egy öl?set menni, akkor minden további nélkül ki is lehet kapcsolni.
Az Explorerb?l jól ismert, a középtartományra áthangolt 1215 köbös, soros háromhengeres blokk jól passzol a Trophy egyéniségéhez. A kiegyensúlyozó tengelynek köszönhet?en minimális vibrációt tapasztalunk. A szélterel?k jól elvezetik a h?t a vezet?r?l
A fékek is jól teljesítettek, könnyedén elbánnak a menetkész, dobozokkal együtt 310 kg-os géppel, de kell is a tartalék, ha hozzávesszük a csomagokat és az asszonypajtást a hátsó ülésen. Az ABS természetesen már alapfelszereltség egy ilyen gépen, a 320-as, négydugattyús dupla tárcsafék jól dolgozik, az ABS finoman avatkozik be. Hátul egy szimpla, 282 mm-es, kétdugattyús fék van, és rendben is volt mindkét fék. Az ABS mellett komibinált a Triumph két (els? és hátsó) fékrendszere, de nem a megszokott módon. Ha gyengén és lassan lépünk a hátsó fékre, akkor csak a hátsó lassít. Ha már nagyobb a tempó és a féker?, de továbbra is csak a hátsó féket fogjuk, akkor az egyik oldali els? féknyereg egyik dugattyúja is eljezd lassítani, besegít a hátsónak, illetve ha még tovább növeljük a hátsó féker?t (a súlypontvándorlás miatt) egy bizonyos féker? felett csak az els? féket fogja. Ez egy vészfékezésnél lehet hasznos, mert így nem úszik meg a motor hátulja és kordában tudjuk tartani a nem csekély tömeget. Az összekapcsoltság el?re nem volnatkozik: ha az els? féket húzzuk, a hátsó nem kapcsol be mellé.
„Félig kombinált” hátsó fék ABS-szel kiegészítve: könnyen használható és jól m?ködik. A kardán már szinte el?írás a szupertúrázóknál
Ha túrázás, akkor dobozok… A Trophy-n b?séggel találunk is az utazáshoz nélkülözhetetlen pakoló alkalmatosságokat: oldalt a két 31 literes koffert, középen pedig az 55 literes topcase-t tudjuk megtömni a Révai lexikon összes kötetével, vagy igény szerint pár zsák krumplival vagy egy féldisznóval. A Triumph felismerte, hogy nem csak az idomok és a plexi, hanem a dobozok is komoly légellenállással bírnak és egy nem várt szell?, vagy úthiba okozhat némi kellemetlenséget a vezet?nek.
Hogy ezt a csomagok kimozogják és mérsékeljék, megalkották a TDLS-t (Triumph Dynamic Luggage System), ami néhány mm-t engedi az oldalsó koffereket és a topcase-t is oldalirányban mozogni. Nálam sajna oldaldobozok nélkül volt a gép, így csak a topcase-t tudtuk tesztelni, ami meg is volt pakolva fotóscuccal rendesen. A rendszer m?ködik, nem éreztem különösebb rázkódást, vagy bármit a doboz fel?l. További poggyászlehet?ség, ha esetleg nem férnék el a dobozokban: a gyári tanktáska felfogatási pontjai is el? vannak készítve, nincs más dolgunk, mint bef?zni helyre illetszteni a tatyót és egyetlen gyári csattal összekapcsolni a tankkal.
Ezt a nevet érdemes lesz megjegyeznie a konkurenciának. A Trophy jött, látott, és gy?zni akar…
A kényelemr?l több lépésben gondoskodik a Trophy. Az ülések elöl-hátul egyaránt fejedelmi helykínálattal bírnak, a plexi egy nagyon széles, 164 mm-es tartományban elektromosan állítható, akár menet közben is. Nincs az az ember, aki ne találná meg a számára ideális állást. A szélvédelme olyan, mintha egy vonatablakon bámulnánk kifelé, azonban találtunk két gyenge pontot. Az egyik az, hogy bizonyos plexi állásnál a szelet szemb?l ugyan nem érezzük, de hátulról a turbulencia lökdösi a fejünket, amit az utas valamennyivel er?sebben érez. A másik pedig az volt, hogy kb. 120 km/h-nál és közepes plexiállásnál a rádióantenna úgy rezeg, hogy folyamatosan veri a plexit. A kétállású markolatf?tés hidegebb id?ben növeli a komfortérzetünket, de hogy tényleg ne fázzunk, arról a gyári extra ülésf?tés is gondoskodik, amit elöl és hátul is egyaránt tudunk külön-külön kapcsolni. A nyár beköszönésének köszönhet?en ezt nem próbáltam ki, de kiindulva a markolatf?tés jótékony hatásából, vélhet?en jó szolgálatot tesz majd hidegebb id?ben.
12V-os szivargyújtós csatlakozóval el lett látva rendesen a SE, ugyanis a m?szerfal
melletti zárható fels? rekeszben, a hátsó ülésnél és a topcase-ben is találunk egyet-egyet. Ugye nem kell mondani, hogy okostelefonunk töltése mellett a GPS, vagy akár a f?thet? ruházatunk energiaellátását is tudjuk vele garantálni. Az élvezet jegyében a Trophy-n természetesen rádiót is hallgathatunk, ami dinamikus hangszínszabályzással van ellátva, azaz ha gyorsan megyünk felhangosodik, ha megállunk a lámpánál akkor meg csökken a hanger?. De saját zenét is adagolhatunk, ugyanis bluetooth-on keresztül a „fájlcsere” is megoldható. A rádiózást én a városban élveztem leginkább, de figyelmünket azért az útra kell tapasztani ilyenkor is!
Kapjuk el? az Európa térképet, ugyanis a Triumph-fal elfogynak a határok! Mindezt könnyedén és fürgén tudja, felesleges er?lködés nélkül
További kényelmi funkcióként megemlíthet? a tempomat is, ami 3. sebességfokozattól és 70 km/h-tól m?ködik. A jobb markolaton lév? kis billen?kapcsolóval tudjuk beállítani a kívánt sebességet. Vagy nem figyeltem eléggé, vagy csak szimplán bénáztam, de valamiért nehezen tudtam bekapcsolni a tempomatot. Bár azt gondolom nem kel sok id?, hogy kicsit jobban átlássuk a menürendszerét és a funkciók kezelését. A tempomat kikapcsolása azonnal megtörténik, ha a féket, kuplungot, vagy a gázmarkolatot (ami „negatív” irányban is elfordul) elmozdítjuk.
A kormánycsutka elég magas, könnyen uralhatóvá teszi a gépet és a gumiágynak köszönhet?en nincs rezgés a markolatokon. A karok és a pedálok jól kézre állnak és kényelmesek, természetesen tudjuk ?ket állítani. A tükrökben jól látni, bár elég szélessé teszik a gépet. De olyan mint a macska bajsza, ahol a tükör átfér, ott átfér az egész motor is a dobozokkal.
Süvít a szél, szól a rádió, várnak a kanyarok, és mindez 6 liter alatti fogyasztással!
A Trophy menettulajdonságai eléggé megleptek, de igaz, el?ítéletes voltam ezekkel az óriás túrázókkal kapcsolatban. Ránézésre mindegyik lomhának és nehézkesnek t?nik. Els? gondolatom az volt, remélem, nem a Triumph-szalon el?tt fogok vele felborulni… De abban a pillanatban, ahogy kiengedtem a kuplungot, szertefoszlottak ezek a gondolataim. Ahogy megmozdul a kerék, az alacsony súlypontjának köszönhet?en nem érezni a súlyát. Ez tovább javul, ahogy elkezdünk vele közlekedni, illetve tempót menni. Egyetlen kellemetlen szituációm volt mindössze, amikor kis helyen akartam megfordulni két személlyel, megpakolt topcase-szel és lefulladtam. Na, akkor megbillentem, de ezt leszámítva nem okozott gondot a motor tetemes tömege.
Meglepetést okozott ugyanakkor, hogy milyen nagyon kicsi a fordulóköre, így kis helyen is meg tudunk vele fordulni – bár tologatni azért nehéz. Ha tovább feszegetjük a határait, további kellemes csalódásban lesz részünk, ugyanis kifejezettem fordulékony a Trophy SE. Jól fordul, lendületesen tudunk vele közlekedni, jól dönthet? és a Pirelli StAngel gumik megfelel?ek mindehhez. A háromhengeres blokk jó nyomatékos és bármely szerpentinnel vagy autópályával elbánik. Ha kikapcsoljuk a kipörgésgátlót, még kerékre is fel lehet húzni!
Két személlyel kb. ugyanezt tudja, nem okoz neki gondot a plusz teher. Nyilván, ha megpakolt motorral kanyar közben bekapunk egy úthibát vagy felgy?r?dést, akkor azért sodródik, de ez még jóval t?réshatáron belül van. Volt szerencsém hátul is utazni, és azt éreztem, hogy gyakorlatilag akár el is aludhatnék, annyira kényelmes volt. Van hely rajta b?ven, kényelmesek a kapaszkodók és a lábtartó pozíciója is jóra sikerült. A plexivel kell egy kicsit játszani, mert néha van egy kis turbulencia hátul, de ha megtaláljuk az ideális beállítást, akkor a világ végéig is elmehetünk.
De hogy nem mindig megy a fogyasztás rovására a megfelel? teljesítmény, arra jó példa a Trophy. Ugyanis ezekkel a paraméterekkel sem haladja meg a 6 litert a fogyasztása 100 kilométeren, 5,5-6 l között simán tudunk vele közlekedni! Az ára is viszonylag elfogadható. A sima Trophy alapára 4,99 M Ft, az SE-felszereltséggel pedig kb. 5,59 millió Forintot kérnek el érte , ami nem kevés, de a konkurenciához képest azért versenyben van. Azt gondolom, nagyon üt?képes csomag lett a Triumph Trophy SE. Nincs más hátra, mint rábökni a térképre, felvenni a motoros cuccot, és akár egyedül, akár két személlyel, eljutni a célunkhoz, persze nem feltétlenül a legrövidebb úton…
Klikk a képre! Galéria nyílik!
Legutóbbi hozzászólások