Teszt, KTM 1190 Adventure R: Az anti-depresszáns

Szöveg: Varga Gerg?, Triple Fotók: Polonyi István, Polis – fotosapiens.hu

Azt, hogy az aszfaltra merészkedünk egy 150 LE-s géppel, ma már megszoktuk. A mostani motorok mellett talán már csak legyintünk egyet. De azt, hogy egy 150 LE-s géppel terepre menjünk, hát izé … szóval … sokunk gondolkodóba esik és zavartan vakargatjuk a fejünket.

KTM-mel a dzsungel mélyén. Az Adventure el?tt nincs akadály, az R-es verzió magasabb építés?, hosszabb rugóúttal, nagyobb kerekekkel, hogy a komolyabb terep se legyen akadály.

A KTM az idei évben kihozta a korábbi 990-es Adventure újabb változatát, a már 200 ccm-rel nagyobb 1190 Adventure-t. Az alap verzió mellett egy radikálisabb, R-es verzió is megtalálható a kínálatban. Mindkét gépet faggattuk, de most jöjjön az R.

Az RC8-asból származó V2-es 150 le-s „superbike” blokk már-már túlzás egy túra-enduróba, de az elektronikának és az állítható Drive módnak köszönhet?en ki is tudjuk használni.

Kezdjük is a motorblokkal. 1190 ccm-es 75 fokos V2-es blokk az RC8-as Superbike átdolgozott blokkja, 150le-t és 125 nm-t tud felmutatni. Azt gondolom ez b?ven elég, még akkor is ha kevésbé megyünk terepre. Azért, hogy a jelenlegi motorok iszonyatos teljesítményét egy hétköznapi motoros is használni ( … kihasználni) tudja, ne csak a vérprofik, rengeteg elektronika segíti a boldogulásukat. A KTM ezen a téren is magas színvonalat képvisel.

Kezdjük is a legels? pillanatnál, a gázmarkolat elfordításánál. Itt ugyanis a teljesen elektromos Drive by Wire rendszer m?ködik, ami a gázmarkolat fordulásának sebességét és pozícióját is küldi egyb?l az elektronikának. Ezzel együttm?ködve az MTC (Motorcycle Traction Control) különböz? teljesítmény és hátsókerék csúszási szinteket enged meg.

A lényeg, hogy a kipörgésgátló és a motorkarakterisztika együttesen tesz lehet?vé annyira kemény vezetési módot, amennyire szeretnénk. Négy mód közül választhatunk, ezek a következ?k: Sport, Street, Rain, Off-road. Rain módban nagyon hamar beavatkozik, minimális csúszást enged és „csak” 100 LE-t mozgósít. Off Roadban engedi 100 %-ig a kerék sebességkülönbségét (kétszeres sebesség), de itt is maximum 100le áll rendelkezésre.

Az utcai- és sport módban a max teljesítményt kapjuk eltér?en beavatkozó kipörgésgátló mellett. Az MTC beavatkozása nagyon lágyan történik, amit a m?szerfalon lév? kis kontroll-lámpa is jelez. Természetesen a kiválasztott módok mellett ki is kapcsolhatjuk a kipörgésgátlót. Ez esetben csak a jobb csuklónkban és a rövid reakcióid?nkben bízhatunk.

Min?ségi alkotóelemek és min?ségi kidolgozás. Magura karok, Brembo fékek, WP futóm?, racing orange váz és bukókeret, gyönyör?en kidolgozott leng?villa.

Nem csak az er?leadásban, hanem a fékezéskor is segít a legújabb szoftverrel dolgozó fullos Bosch elektronika. A C-ABS (kombinált ABS) is több módban állítható és persze ki is kapcsolható. Normál használatnál az els? fék használatakor fékez?dik a hátsó kerék is, éppen csak olyan mértékben hogy stabilizálja az Adventure-t.

ABS-nél is választhatunk off-road módot, ez esetben engedi a hátsó kerék csúsztatását, úgy hogy az els? kerék kontroll alatt marad. Brembó fékek látványa önmagában is elég élményt nyújt. A használatuk tovább fokozza mindezt. Elöl radiális felfogatású, négydugattyús Brembo féknyergek dolgoznak a két 320-as tárcsán. Hátul egy szimpla kétdugattyús dolgozik a 267 mm-es tárcsán. A fékekre és az ABS m?ködésére nem lehetett panaszunk.

Az Adventure R meglepett minket. A magas építése ellenére kimondottan jól tudunk vele az aszfalton kanyarogni. A 150 le sportmotoros magasságokba emeli.

Ehhez a brutális er?höz és fékekhez kell?en jó, vagyis stabil futóm?re is szükség van. F?leg ha mindezt terepen és aszfalton is élvezni akarjuk. A króm-molibdén acél cs?váznak és a teljesen állítható WP futóm?nek sikerült a feladatot megoldania.

A futóm?vet természetesen minden irányban lehet állítani elöl és hátul egyaránt (el?feszítés, húzó, nyomó csillapítás). A narancs szín? váz, a brutál méret? fekete, fordított els? villa és a hátsó gátló narancssárga rugója összetéveszthetetlen KTM-es feelinget ad a gépnek!

A sima Adventure-rel ellentétben itt nem elektromosan tudjuk állítani a futóm?vet, hanem a megszokott manuális módon. Megemlíteném még a hátsó leng?villát, aminek a kidolgozása nagyon pazar lett!

Le az aszfaltról ! Bátran menjünk terepre a KTM-mel! Az off-road mód kétszeres sebességig engedi a hátsókerék kipörgését és maximum 100 le-t enged! Az ABS-t is átkapcsolhatjuk, így tudjuk a hátsó kereket csúsztatni.

Az R-es modell magasabb építés? lett, azért hogy a terepezési adottságait magasabb szintre emelje. Megn?tt a rugóútja is, R-esé 220 mm, míg az alap 190 mm. Terepezési képességeket tovább segíti, hogy a V2-es blokknak és a szikár építésmódnak köszönhet?en teletankolva (23l !) is csak 230 kg marad a KTM.

Az R-es verzióhoz nagyobb kerekek is társulnak. El?l 21, hátul 18 colos f?zött kerekeket kapunk. Erre könnyen felpattinthatjuk az enduro gumikat, gyárilag ugyanis inkább az aszfaltra való 21-90/90 és 18-150/70-es Continental Trail Attack gumikkal van szerelve. A küll?s kerekek rugalmasabbak, így jobbak terepre, de e mellett a KTM meg?rízte annak az el?nyét is, hogy mindezt bels? nélkül tudjuk használni. A guminyomásmér? szenzor (TPMS – Tire Pressure Measurement System) az R-es modellen alapfelszereltség.

Széles kormány, kormányvéd?kkel. A plexi fokozatmentesen állítható. A m?szerfal jól informál minket, és nagyon könny? eligazodni a bal oldalon található 4 kezel? gombbal.

A m?szerfalról még nem ejtettünk szót. Itt az egyszer?ségé a f?szerep a szó jó értelmében. A széles enduró kormány bal oldalán lév? négyes gombbal tudunk a menüben lépkedni, ahol játszi könnyedséggel, nagyon egyértelm?en lehet a beállításokat elvégezni. Ezzel tudjuk állítani a Drive módokat, az ABS-t, az MTC-t ezek mellett két profilba menti a mért adatokat és „kedvenceket” is elmenthetünk, amit egy gombnyomással el?hozhatunk.

A bal oldali LCD-n lehet?ség van a guminyomás, küls? h?mérséklet, dátum, össz. kilométer, akkumulátor szint, olajh?mérséklet, megtett út, átlagsebesség, átlag fogyasztás, utazási id?, hatótávolság megjelenítésére. A középs? analóg fordulatszámmér? mellett jobbra egy további LCD panelt találunk, itt a mindennapi információkat látjuk: h?fok, üzemanyag szint, óra, és köztük a sebességfokozat kijelzést is. Az információ b?ven elég és tényleg egyszer? a menü kezelése.

A terepezés kedvel?i sem fognak fanyalogni. Ez nem marketingfogás, az R-rel átvághatunk a sivatagon, vagy akár az erd?n is.

A m?szaki paraméterek után vizsgáljuk meg egy kicsit a KTM esztétikáját és a komfortérzetet amit nyújt. Ha rápillantunk a gépre, nekem egyb?l a versenytechnika jut az eszembe. Persze erre rájátszanak az élénk színek, de nem lett sok. Nagyon jól néz ki él?ben, és ha megvizsgáljuk közelr?l, minden a helyén van és minden alkatrész kidolgozása nagyon részletes és jó min?ség?. Az els? lámpa azonos mindkét modellen, a ledes nappali fény nagyon jól néz ki és láthatóvá teszi a gépet er?s napsütésben is.

Az els? lámpa feletti plexi az R-es modellen jóval kisebb, de széles tartományban állítható fokozatmentesen. Könnyen egy kis csavarófül meglazításával hipp-hopp tudjuk állítani. Az R-es modell narancssárga bukókerete is illik a képbe, sokat dob rajta a színe és biztosan komoly terheléseket is kibír egy esésnél. Ezt szerencsére nem teszteltük. Az idomok illesztése, az ülés kidolgozottsága, a kezel?szervek mind-mind magas színvonalon lettek kidolgozva és egységessé teszik a képet amit beéget a retinánkba a KTM.

Ha felpattanunk rá az els? érzés tényleg az, hogy magas lóra szálltunk fel, ugyanis az R ülésmagassága 890mm a normál 860 (-875) mm helyett. A lábtartó-kormány-ülés háromszögön már nem érezzük ezt, pusztán annyi hogy a talajtól vagyunk magasabban. A kormány, a karok, a markolat és az üléspozíció is már álló helyzetben elégedettséggel tölti el a vezet?jét. Ha beröffentjük, a V2-es blokkja már sejteti, hogy komoly dologgal nézünk szembe. A hidraulikus kuplung vaj puhán dolgozik éppúgy ahogy a hatsebességes váltó is.

Ha elindulunk vele, a magas építésének köszönhet?en kifejezetten élvezetes a városi közlekedés, ugyanis ellátunk a forgalom felett és az egyenes tartásnak köszönhet?en könnyen és gyorsan tudunk tájékozódni, ráadásul a tükrök is nagyon jók. Bár azt gondolom, azért ez nem egy városi harcos, de ha a túrán át kell szelni néhány metropoliszt akkor sem leszünk bajban. Az igazi kihívással azonban akkor kerülünk szembe ha ráeresztjük a 150 lóer?t a hátsó kerékre. A hátsó gumi ilyenkor komoly izzadásba kezd és csak a kipörgésgátlóban bízhatunk ha kicsit is poros az aszfalt.

Eszméletlenül gyorsul, a 200-as tempót azonnal elérjük vele. Nyomatékból is nagyon jól megy és ez az er? a fels? fordulatszám tartományban is kitart. A váz és a futóm? simán kidolgozza ezt a teljesítményt, egy pillanatra sem érezzük hogy baj lenne. Persze a kis plexi és széles kormánynak köszönhet?en er?sen ér minket a menetszél, de egyáltalán nem ?rjít? mértékben. Motorozás közben az az érzésünk, hogy legyen már végre valami úthiba vagy csak egy körforgalom amin egyenesen áthajthatunk.

Egy esetben azonban kell áldoznunk a terepadottságok oltárán, ez pedig er?s fékezésnél van. Ilyenkor ugyanis érezzük a vékony gumi és a nagy els? kerék kevésbé áldásos hatását, kicsit bizonytalan érzés, de valamit valamiért. Többnyire az off-road és sport módot használtam. Terepen az er?különbséget nem nagyon lehet érezni, az ABS és az MTC beavatkozását annál inkább. Aszfalton viszont egyértelm?en érezzük, ha kevesebbet kapunk mint a maximum 150le.

Lassú tempónál nagyon könny? vele man?verezni akár aszfalt, akár terepszakaszokon, viszont számomra nagy meglepetés volt, hogy gyors, tempós kanyarokban is nagyon jól teljesít. Két 17-es kerékkel és sportgumikkal még a fülünk is leérne rajta, de így ezekkel a gumikkal is zavarba ejt?en jól kanyarog. A visszaváltásoknál a csúszókuplung is sokat segít, aminek a m?ködését nem is érezzük, csak azt hogy kontroll alatt van a hátsó kerék.

A terepezési adottságai jóval túlmutatnak az általam kihozható szintb?l. Ne legyen félreértés, nem jövök zavarba ha lekerülök az aszfaltról, de egy 100-150 LE-s és 220mm-es rugóúttal rendelkez? gép korlátait feszegetni azért nem könny?. A másik dolog pedig, hogy az R tartalékai jóval túlmutatnak a vegyes használatú gumi határain. Egyszóval a kemény endurós-túrázók nyugodtan feldobhatnak rá egy krossz/enduró gumit, amivel átcsapathatnak a sivatagon, erd?n vagy bárhol, ahol szeretnének. Az Adventure R kifogástalan gép hosszabb túrákra, ha kemény tereppel vegyítjük akkor is.

További jó hír, hogy köszönhet?en a DLC (Diamond-Like Carbon) bevonatnak és a jó min?ség?, tartós alkatrészeknek, az el?írt szerviz intervallumot akár 15.000 km-re is kitolhatjuk. Egy biztos, egy ilyen géppel nem fognak rajtunk a civilizációs betegségek, a depresszió már a múlté. Nem véletlenül, nálam az idei tesztmotorok top3-as istáján egyel?re helyet kapott az Adventure R.

A túratesztet hamarosan folytatjuk. Addig is klikk, galéria!

Másodvélemény

A Zsiráf

Eddig még csak krossz és enduró motorjain ültem a osztrák gyártónak, de tavaly amikor megjelentek az els? fotók az Adventur R-r?l tudtam, hogy ezzel motorral mennem kell. Majd idén a motor kiállításon találkoztam vele és rájöttem, hogy létezik olyan dolog a földön ami jobban néz ki él?ben, mint egy agyon photoshoppolt képen.

Ahogy elindultam a motorral, az els? gondolatom az volt, hogy most érik a korai cseresznye. Ha látok az út mellett egy fát, akkor megállok és szedek róla, de ha véletlen?l csak a fa fels? részén van gyümölcs, az sem gond, mert felteszem a motort középsztenderre, felállok az ülésre és van létrám, és nem háztartási 5 fokos, nem az, ez egy igazi fest?létra. Összehasonlitásképpen a sima Adventure-r?l vagy a 1200GS-r?l telítalppal leért mindkét csizmám, az R-r?l éppenhogy elértem a talajt lábujjhegyen.

Azonban ahogy elindulunk, minden ilyen jelleg? probléma elt?nik, ráadásul az az érzésünk támad, hogy elhagytunk valami komoly dolgot a motorról, mondjuk a blokkot, mert annyira elkönnyül a súlya vezetéskor. Amennyire nehéz rá felszállni, annyira súlytalan vezetni. Mintha nem mi terelgetnénk és irányitanánk az úton, hanem ? változtatná a teret kedvére és formálná át a világot olyanra ami neki megfelel?.

A fútom? WP, mindenben állítható és a rugó színe azonos a vázéval. Úgy dolgozik, mintha minden induláskor egy futóm?specialistát hagytunk volna a hátunk mögött, aki beállitotta a súlyunkra és az adott szakaszra. Akárhogy terheltem országúton, kanyarban, vagy féktávon, de még kigyorsitáskor sem voltam képes csak legkisebb jelet el?csalni annak, hogy a csillapítás határán vagyok. Minden visszajélzés pontos, értelmezhet? és minden úgy történik, ahogy mi szerettük volna, vagy még jobban. Ez egyértelm?en a motor érdeme.

Az er?forrás kiaknázhatatlan teljesítménnyel bír, már-már félelmetes. Teszi ezt úgy, hogy közben kezes és finom a teljes fordulatszámtartományban. A váltó nem tud hibázni, sem hangot kiadni, csak ultra gyorsan váltani.

Képesek vagyunk vele lassan szinte csak csurogni az úton és élvezni a tájat, de ha kell, akkor sportmotorok erejével és gyorsaságával veteked? módon közlekedni. A fékek vajpuhán dolgoznak, folyamatosan adagolhatóak, és a nyomáspont is rendkiv?l markáns. Minden része megelevenedik, mikor kanyarodunk vele. Olyan tökéletes élmény vezetni, hogy a legkeményebb tempóban motorozva is csak arra gondoltam, hogy én ezért az érzésért motorozom.

Minden lágy és szinte hangtalanul müködik, mik?zben a csendb?l hatalmas er?ket tudunk mozgatni és legkisebb er?lk?dés nélkül az útra továbbitani. A gyártó nagy odafigyeléssel készíti a motort, minden kis részlet átgondolt és látszik a tapasztalat és tudás elegye az utolsó csavaron is. Ne legyenek illúzióink: ez a motor egy versenytechnika.

Teljesen felesleges tesztelni, mert azok, akik összerakták, olyanokkal dolgoztak együtt, akik nem ismerték a kompromisszum szót. Pontosan tudták, hogy mi kell egy jól felkészített motorra, és mit kell érezni akkor, amikor vezetjük azt. Ma már minden motor jó, és b?séggel ellátja feladatát de a legtöbbön van valami, amit ha kicserélnénk jobbá válna t?le. Az R-nél nincs ilyen alkatrész. Olyan ez, mint egy álom amikor a mérnökök és azok, akik a motorozásnak szentelték az életüket gy?ztek és képesek voltak a felhalmozott tudást egy alkotásban összpontosítani. Ennek a gy?zelemnek az eredménye az R. Gy?ztek a gazdasági olcsósítással szemben és gy?ztek az “ezért az árért jó így” dogmával szemben.