Teszt, Kawasaki ZX-6R 636 – A csalós. Pályáról az utcára

Szöveg: Varga Gerg? Fotók: Polonyi István, Polis – fotosapiens.hu

A Kawasaki vette a bátorságot 10 évvel ezel?tt és megnövelte a 36 köbcentivel 600-as sportmotorjának a lökettérfogatát, ennek ellenére mégis „hatszázas” maradt. Azóta már kin?tte magát 6-os Kawa, az idei modell pedig a vébés fejlesztésekkel megspékelve kifejezetten jóra sikerült. Az utóbbi években a Supersport vb egyik legmeghatározóbb versenymotorjává fejl?dött és a tavalyi évben, Andrew Pitt 2001-es sikere után, Kenan Sofougluval szintén sikerült a Supersport vb-t megnyerni.

A Kawasaki pedig a gyártók versenyében több pontot szerzett egyedül, mint a Yamaha, a Suzuki és a Triumph együttvéve! Ráadásul az idei évben is versenyben vannak a világbajnoki cím megszerzésében. Az alapok tehát jónak t?nnek. Persze minket nem csak a pályaadatok érdekelnek, ezért -a képanyaggal ellentétben- igen sokat mentem vele közúton, és meglep? módon az ott is nagyon jól használható lett a 636-os!

Nincs mese, a versenypálya ihlette! Meglepetésünkre azonban nagyon jól használható az utcán is.

Kezdjük akkor a kérdéses témával, a motorblokkal. Lehet ezt a 36 köböt soknak, kevésnek, elenyész?nek vagy akár csalásnak is nevezni, de az az egy biztos, hogy az egyik legjobban felhasználható hatszáz-közeli motorblokk. A 636 ccm, négyhengeres, folyadékh?téses, 16 szelepes er?forrás a teljesítményét nagyon kiegyensúlyozottan adja le, ráadásul középs? tartományban is kifejezetten jól muzsikál, ami a hatszázas kategóriáról nem igazán mondható el. Ez ram air-rel együtt 137 LE-t jelent 71 Nm-es nyomaték mellett. Ha ez valakinek esetleg sok lenne, vagy esetleg az útviszonyok miatt kényszerülnénk erre, akkor lehet?ség van átkapcsolni L (Low) módra, ahol a teljesítmény 80%-át kapjuk visszafogott gázkar reakció mellett.

A teljesítmény kiválasztása mellett a Kawasaki kipörgésgátló rendszerét, a KTRC-t (Kawasaki Traction Control) is 3 fokozatban kapcsolhatjuk a teljesen kikapcsolt állás mellett. Az 1-2 fokozat mellet maximális gyorsulás érhet? el, míg a 3-as fokozat inkább a biztonságra, a stabil gyorsulásra elegend? korai beavatkozás mellett. Összességében a Kawa teljesítménye, illetve a leadásának a kiegyensúlyozott módja nagyon felhasználhatóvá teszi pályán kívüli használathoz is. Tovább segítségünkre van a Kawasaki új fejlesztés? FCC csúszókuplungja is.

A 636-os blokk 137 le-s teljesítményét „könnyen” kimotorozhatod, de hogy közben ne lépd át a határokat arra ott a 3 fokozatban állítható traction controll, a féktávokat segít? intelligens ABS és az új csúszókuplung.

A versenypályák fejlesztéseit is magában foglaló sajtolt alumínium bölcs?váz ékes része a 636-osnak, akár csak a szépen kidolgozott hátsó leng?villa. Elöl egy igen komoly „nagy dugós” Showa dolgozik, pontosabban egy Showa SFF-BP gátló (Separate Function Fork Big Piston). A villaszárak elkülönítve dolgoznak, bal oldalon az el?feszítést míg jobb oldalon a nyomó- és húzófokozati csillapítások állíthatók. A pontos m?ködését itt megnézhetitek!

Hátul egy „normál” minden irányban állítható lengéscsillapító dolgozik. Alaphelyzetben inkább utcára van hangolva a gép, oda azonban kifogástalan! Meglep? módon kivasalja az úthibákat, és nem rázza ki a fogtömésünket. A futóm? tényleg széles tartományban állítható a sporttúrától a pályahasználatig. Kerestem rajta a kormány lengéscsillapítót is, de nem találtam. A jól eltalált vázgeometriának köszönhet?en azonban nem éreztem a hiányát.

A Kawa is megkapta a Showa (SFF-BP) elkülönített m?ködés?, nagy dugattyús villáját. A szárak külön dolgoznak, jobb oldalt a csillapításokat, bal oldalt az el?feszítést állíthatjuk.

A Kawa féke KIBS-ott jól fogott! Nem elég, hogy a zsebünkben lév? telefonunk „okos”, e mellé a futóm?vünk már intelligens is. A mozaikszót kinyomozva megfejthetjük a Kawa megfékezésében rejl? lehet?ségeket. KIBS, Kawasaki Intelligent anti-lock Brake System. Az ABS és az ECU kommunikál egymással, azaz nem csak a kerekek sebességét és a fék hidraulikus nyomását, hanem az ECU-tól származó adatokat (pillangószelep állása, fordulatszám, sebességfokozat, kuplung) is figyeli! Mindehhez radiális 4 dugattyús monobloc Nissin féknyergek és két 310-es hullámos tárcsa dukál, amik jól néznek ki és jók is! Az ABS azonban pályakörülmények között nem ny?gözött le, de utcán kifogástalan! Leegyszer?sítve és összegezve a dolgot, a fék nagyon jól fog, versenypályás használathoz azonban én kicsit pontatlannak éreztem.

A m?szerfal egyszer? és jól áttekinthet?. Supersport gép nincs óriási fordulatszámmér? nélkül! Az LCD panelen láthatjuk a kipörgésgátló állását, a kiválasztott karakterisztikát és a sebességfokozatot is!

Ha rápillantunk a gépre az éles formák egyb?l szemet szúrnak. A 636-os sáska igazán jóra sikerült. Nekem kimondottan tetszik! Éles, agresszív formák és „modern” megjelenés jellemzi. Plusz optikai elemként a tesztgép hátsó ülése helyére egy ízléses üléstakaró került. A hatalmas ram-air beöml? tovább er?síti az igazi racing életérzést és nem mellesleg plusz 6 lóer?vel er?síti a ménest. A szögletes tank és az idomba simuló hátsó ledes lámpa jól néz ki nagyon, egyedül a kipufogó, illetve a kipufogót takaró fekete „lemez” sikerült egy kicsit aggasztóra. Alapvet?en jó ötlet, hogy a váz és a leng?villa mellett a lábtartók és a kipufogó a takarólemezzel együtt is fekete lett, de ez a lemez nem üti meg a szintet. A lábtartók meg a kopásnak köszönhet?en már a tesztgépen „szürkés” árnyalatúak lettek.

Agresszív formák, éles tekintet és hatalmas ram-air beöml?k! Már álló helyzetben is harapós a lime-zöld Kawa!

Amikor elhoztam a Ninját már az els? pillanatban éreztem, hogy rendben lesz a gép. Vannak motorok amiket meg kell szokni és van amelyikre ráülsz és egyb?l jön az érzés. Olyan mint azok a bizonyos, mintha ezer éve ismerném de csak ma láttam el?ször találkozások. A 636-os nekem ilyen volt. Sokat mentem vele közúton is, beleértve városi használatot is. Meglepetésemre nagyon jó volt vele menni. Az üléspozíció nekem kényelmes, a csuklóimat sem éreztem rajta. A motor nagyon könnyen kezelhet?, vékony, agilis, mindig ugrásra kész. A kipörgésgátló kikapcsolásával vandálkodni is tudunk vele, de az 1-es fokozatban igazán ritkán avatkozik be egyébként. Ha 3. fokozatba tesszük a KTRC-t akkor már nem kel túl agresszív mozdulat és a kipörgésgátló m?ködésbe lendül. Ez azoknak jó akik még bizonytalanok a motorkezelésben, vagy a körülmények veszélyesek. Itt egy er?s es?zésre, nagyon poros, koszos aszfaltra gondolok. Normál használathoz a 1-2 fokozat megfelel. A csökkentett motorkarakterisztikát (Low mód) megmondom ?szintén nem nagyon használtam, kipróbáltam, m?ködött és azzal a lendülettel vissza is kapcsoltam. Városi használatnál a sebességfokozatok is kellemesek, még a kocsik között is jól használható és el is férünk. A tükrök kicsit nehezen elérhet?ek, de jól látunk bennük. A fékek nagyon jók, és az ABS plusz biztonságérzetet ad. Persze ha kimegyünk a városból és gyorsabb, kanyargósabb szakaszon motorozunk akkor kerül igazán elemébe! A motorblokk kifejezetten rugalmas, nagyon jól használható! A futóm? jól hangolt és a kanyargós útszakaszok mellett, a „magyaros” útviszonyokkal is elboldogul. Ezzel akár még Humbákfalváig is el tudunk menni.

A Kawasakinál gondoltak a konkurenciára is, és formás hátsót szerkesztettek az idomba simuló LED-es hátsó lámpával.

Az volt a terv, hogy meghajthatom nagypályán is a gépet, de ahogy mondani szokták az ember tervez, az Isten végez. De talán nem véletlen, a Kakucsring ismét rendelkezésünkre állt, amit ezúton is köszönünk! Kezdem a körülményekkel. Rajtam és Oncsik kollégán kívül gyakorlatilag senki nem volt. Kispataki Viktor még egy darabig MZ-t tesztelt, de nem sokáig, aztán totál üres pályán k?rözhettünk. Nem volt még egy idióta aki 40°-ban talpig b?rben (ráadásul feketében), a h?ségriadó kell?s közepén, utcai gumival „könyökl?s” képet akarjon csinálni. Ez már nem volt egészséges. A pályahasználattal kapcsolatban azonban a következ?ket tudom mondani. Nagyon jó alappal rendelkezik a Kawa és egy nagyon izgalmas motor. De!

A könyökünkön jött már ki a sok motorozás. Az elképeszt? 40 fokos h?ségben jól tapadtak az utcai Bridgestone-ok. Sok tartalék van még a 636-os Kawasakiban, de mi már nem bírtuk a h?séget!

Ezzel a konfigurációval amivel mentünk nem volt könny? terelgetni. Azért merem ilyen bátran állítani a körülmények ellenére is, mert egy ugyanilyen gumikkal szerelt 750-es Gixert is teszteltünk. A fék nagyon jó, azonban ha igazán er?set fékezünk akkor az ABS beavatkozása (a hátsó kerék emelkedésénél is beavatkozik) miatt pontatlan lesz. Nem tudjuk a féktávokat annyira bel?ni és emiatt bizonytalan érzést nyújt. Kanyarokban kicsit ideges volt, néha már túlfordult, túlkormányzott volt. A futóm?vön itt már elkelt volna némi hangolás. Nem volt könny? vele a pontos ívválasztás és ez ezen a sz?k és lassú pályán ez hatványozottan jelentkezik. A kanyarváltásokat nagyon gyorsan, könnyen meg lehet vele csinálni csak a stabilitást hiányoltam. A motorblokkot továbbra is csak fényezni tudom, tényleg nagyon jó. Az az érzés fogalmazódott meg bennem, hogy ha a stílusomra tudnám (és biztosan lehet is) állítani akkor egy kifogástalan pályagép lenne, de ezekkel a beállításokkal egy kicsit izzadós volt a sztori. A sokat említett plusz 36 ccm-es blokk mellett természetesen létezik valóban 600 ccm-es „hatszázas” gépe is a Kawának, a versenypályákon természetesen azok futnak!

A Kawáról tehát elmondhatjuk, hogy gondoltak a ”kezd?kre” és az utca motorosára is, de ha valaki egy éles pályagépet keres akkor jó helyen jár.